Katalog

Dilek FİLİZFİDANOĞLU TUSAM Çalışma Hayatı ve Türkiye Araştırmaları Masası [email protected] 0 Ocak 2007 tarihinde Dışişleri Bakanı Abdullah Gül ile Devlet Bakanı ve Baş Müzakereci Ali Babacan kamu kurumlarının üst düzey yöneticileri ile bir toplantı yaptı. Bu toplantıda alınan karar 2007–2013 döneminde AB’ye uyum doğrultusunda yapılacak çalışmaları içeren bir yol haritası hazırlanması yönündeydi. "Türkiye'nin AB Müktesebatına Uyum Programı" adıyla açıklanan bu programın ana temasını, Türkiye’deki insanların günlük yaşantısını doğrudan etkileyebilecek alanlarda düzenleme yapılması oluşturuyor. Bunlar arasında tüketicinin korunmasından gıda maddelerinin sağlığa uygunluğuna, posta hizmetlerinin kalitesinin yükseltilmesinden sağlık, çevre, yargılama sistemi, sendikal haklar, aile, karayolları ve demiryolu emniyeti ile işçi sağlığı ve iş güvenliğine kadar pek çok konu bulunuyor. Programı basına açıklayan Babacan, yapılan düzenlemelerle süt, deterjan ve kozmetik ürünlerinin AB standartlarında üretilip satılacağını, demiryolları ve karayollarında ise artık üzücü kazaların meydana gelmeyeceğini söylemişti. İşte bu doğrultuda devam eden çalışmalarda AB'ye uyum için ulaştırmada en büyük yatırımın demiryollarına yapılması planlanıyor ve yapılan açıklamalar yeniden yapılanma çalışmalarının 2008'de hızlanacağı yönünde. Alman bir uzman yardımıyla AB'ye uyum için yeni demiryolu sektörü mevzuatı taslağı hazırlandı. Hazırlanan bu kanun taslağında öncelikle TCDD adının değiştirilecek olması düşündürücü. Demiryollarının şirketleşerek Türk Demir Yolları (TDY) adını alması öngörülüyor. Kanun taslağıyla hedeflenen diğer yenilikler; TDY'ye bir "altyapı yöneticisi" atanacak, altyapı, düzenleme ve işletme hizmetleri ayrılacak, firmalara havayollarındaki gibi slot (yer) tahsis edilecek, altyapı yatırımlarını yine kamu yapmaya devam edecek, yolcu, yük ve araç stoku gibi alt ticari birimler oluşturulacak, altyapı birimi firmalara hat tahsis ederek serbestleşme sağlayacak, düzenleyici birim lisans, emniyet ve kaza araştırmasından sorumlu olacak.(1) Ağırlık daha pahalı olan karayolunda… C S TRATEJİ 15 defa 1964 yılında tanışan ve bugün hızlı tren ve demiryolu ulaşımı sektöründe dünya lideri olan Japonların yaptığı bir araştırmaya göre; karayolu taşımacılığı denizyolu taşımacılığına göre yüzde 166 daha pahalı. Karayolu demiryolu taşımacılığından da pahalı olduğu şüphesiz ki Avrupa demiryolunu tercih ediyor. Avrupa ülkelerinde elektrikli yük taşımacılığının en az olduğu ülkede bile demiryolunun yük taşımacılığındaki oranı yüzde 60’larda. Yolcu taşımacılığında ise yine en düşük oran yüzde 80 civarında. Türkiye’deki oranlar ise bu rakamların yanında komik kalıyor. 1 Demiryolları ilgi bekliyor yüzde 43’tür çok daha ucuz ve güvenli olan demiryollarının payının gün geçtikçe azalması Türkiye için utanç verici bir tablodur. 1950’li yıllardan beri ilgisizlik ve ihmal demiryollarının kaderine terk edilmiş haliyle günümüze kadar gelmesine vesile olmuştur. Hâlbuki demiryollarının küresel ısınma probleminin çözümüne bile katkıda sağlayacağı akıllara gelmemektedir. Yapılan araştırmalara göre bir insanın günlük temiz hava ihtiyacının yaklaşık 13.000 m3 olduğu ve tek bir aracın 10 dakika kadar çalışmasının bile bu havayı kirletmeye yettiği tespit edilmiş. Bugün karayollarımızda faal olarak yaklaşık 12 milyon civarında araç bulunmakta ve bu araçların yıllık benzin tüketimleri düşünüldüğünde çevreye verilen zararın boyutları da tahmin edilemeyecek kadar büyük olmaktadır. Ayrıca bu durum bizim petrolde dış ülkelere giderek daha da bağımlı olmamızın da yolunu açmıştır. Bunun yanında egzozlardan çıkan zehirli gazlar yoluyla insanların yanında bitkiler, hayvanlar ve doğa da zehirlenmektedir. Dolayısıyla çevre zarar görmekte, tarımsal alanlar olumsuz etkilenmektedir. Ayrıca bir elektrikli tren 42 km. seyir sonucunda çevreye 1 kg. karbondioksit yayarken aynı miktarda karbondioksit otomobil ve uçakla 7 kilometrede, otobüsle ise 12 kilometrede yayılmaktadır.(2) Maliyetler düşünüldüğünde ise karayolunun maliyeti demiryolunun yaklaşık beş katı kadardır. Yani 1 km karayolu yapmak için yapılan harcama ile 5 km demiryolu yapılabilmektedir. Aynı şekilde yük taşımacılığında da karayolunun 510 kat daha maliyetli olduğu bilinmektedir. Hızlı tren ile ilk Cumhuriyet tarihinin ideallerinden biri olan demiryolculuk günümüzde YENİ PROJELER Avrupa’da Ortadoğu’ya geçiş kapısı Türkiye’de geri kalınmış bir alan. olarak kabul edilen Türkiye’nin bu stratejik önemi Çevreye duyarlı, daha ucuz taşımacılık konudaki tartışılamayacak kadar büyük. Asya’ya bağlayan köprü için demiryolları yeniden ele alınmalı. Avrupa’yı vazifesinde olan Türkiye dünyanın en ÜVEY EVLAT Bütün bu yeniliklerle birlikte elbette ki beklentiler de artıyor. Rahat, ucuz ve kazasız yolculuklar insanların beklentisi haline geliyor. Ancak karayollarının yanında demiryollarının beklenen ve hak ettiği ilgiyi görmemesi ve taşımacılıktaki payının hala istenilen seviyeye gelmemiş olması demiryollarına karşı sürdürülen üvey evlat muamelesinin devam ettiğini gösteriyor. 1950’li yıllarda Marshall yardımının alınmaya başlaması ile dünyanın en pahalı ulaşım yolu olan karayollarına verilen önem giderek artmıştır. Atatürk döneminden beri hala aynı demiryollarını kullanıyor olmamız ve bu hatlara çok az ilave yapılmış olması demiryollarına yapılan en büyük haksızlıklardan biri. O yıllarda taşımacılıktaki dağılıma baktığımız zaman demiryollarının bugünkü durumunu daha iyi anlayabiliriz. 1950’lerde taşımacılığın yaklaşık yüzde 49’u karayolu ile yapılırken yüzde 43’ü demiryolu, yüzde 7,5’i denizyolu ve yüzde 0,6’sı havayolu ile yapılmaktaydı. Bugün ise demiryollarının taşımacılıktaki payı sadece yüzde 4 civarında. Demiryollarının bu kadar gerilemiş olmasının arkasında ABD’nin Marshall yardımıyla başlayan sürecin etkisi çok büyük şüphesiz. Marshall yardımının şartlarından biri o yıllarda Türkiye’nin demiryolu yerine karayoluna yatırım yapması yönündeydi. Bunun üzerine kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü ile birlikte karayollarının gelişme süreci hızlanmıştır. Karayollarının taşımacılıktaki oranı yüzde 95’lere çıkarken –ki bu oran ABD’de eski ticaret yolu olarak kabul edilen tarihi İpek Yolu üzerinde bulunuyor. Türkiye bu yılın başında askıya alınan AB sevdasıyla birlikte KarsTiflisBakü Demiryolu Projesi ile gündeme gelmiştir. Bu proje Başbakan Tayyip Erdoğan, Gürcistan Devlet Başkanı Mihail Şaakaşvili ve Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev’in attığı imzalarla başladı. Proje tamamlandığında Londra’dan Şanghay’a kadar kesintisiz tren yolu ulaşımının mümkün olması demiryollarını tekrar gündeme getirmiş ve Türkiye’nin bu tip projelere gereken önemi vermesi gerektiği bir kez daha ortaya çıkmıştır. Demiryollarının modern hale getirilerek hızlı trenlerin devreye girmesi elbette ki ticari anlamda da pek çok fayda sağlayacaktır. Özellikle günümüzde küresel ısınmanın tetikleyicilerinden biri olan zehirli gazların araç egzozlarından çıkış yoğunluğu göz önüne alınarak demiryollarına ağırlık verilmesi gerektiği aşikardır. Demiryollarının karayollarına göre daha ucuz ve güvenli olması, daha temiz bir çevre, daha az enerji sarfiyatı, daha az istimlâk gerektirdiği için tarım alanlarına daha az zarar veriyor olması gibi pek çok tercih nedeni mevcut. Kısacası ülkenin kalkınmasına katkıda bulunmak için, eskiden olduğu gibi Anayurdu demir ağlarla örme zamanının geldiği ortadadır. Dipnotlar: 1 http://www.abhaber.com 2 Çakar, A.E., "Ankara Kentiçi Ulaşımın Dünü Bugünü Yarını" Gazi Ünv. Fen Bilimleri Ens. Trafik Planlaması ve Uygulaması Ana Bilim Dalı Trafik Dergisi Özel Sayı Ağustos 1997, s. 17. Yanlış politikalar sonucu karayolları öne çıkarken, demiryolları ihmal edildi.