Katalog

O T O M O B İ L D Ü N Y A S I Mermer ocakları kaç metre karallk blr alanı kaplıyor? YANIT Yüzey araştırması yaptığımız alan, adanın kuzeyinde. Yaklaşık 44 bin metre karelik muazzam bir alan. Bu alanda eskiler de mermer çıkarmışlar, bugün de çıkarıyorlar. Ocakların sayısı karınca yuvası gibi. Şu anda ruhsatlı 45 ocak var. Buraları çok önemli ocak alanları; blr ocak alanında 1012 ocak ağzı var. Etibank dahil herkes burada çalışıyor. Çünkü, ülkenin maden rezervi. Dolayısıyla, hem belgelerin kaybolmamasını sağlamak hem de maden rezervlerinin değerlendirilmesini bir arada yürütmek gerekiyor. Blr mermer ocağının genelllkle ömrü ne kadar? YANIT Mermer akıllıca kesilirse ocağın ömrü uzar. Ocaktan bloklar alınırken mermer basamak basamak kesilir. Böylece ikinci kez yukarıya çıkılıp aynı işlemi yinelemek olanağı ortaya çıkar. Eğer dümdüz kesip yüksek bir cephe haline getirirseniz, yukarıya çıkmak için iskele kurmak gibi bazı masraflar gerekir; bu da maliyeti aıttırır. Dolayısıyla, ocakçılık yöntemlerini akıllıca kullanırsanız ömrü de uzun olur ocağın. Bana, yüzeyden aşağı yukarı 80 metre derinliğe kadar mermerin mevcut olduğu söylendi. Kesin saptanamamakla birlikte bu, 1.5 milyar mekreküpten fazla bir rezerv demektir. Eskiçağ ile karşılaştırdığınızda bugün korkunç fire veriliyor; biz bu firelere ocak atığı deriz. Makirreleşmenin sonucunda bugün büyük bloklar elde etmek isteniyor ve büyük bloklar daha iyi para ediyor. Bu nedenle biraz ufak parçalar hemen bir yana atılıyor. Böyle giderse rezervler çabuk tükeneceğe benziyor. Prokonnesos mermerl eaklçağda nerelere Ihraç edllmlş? YANIT Roma İmparatorluğu'nda, özellikle İS 2. yüzyılda kentleri mermerle donatma salgını başlıyor. Aynı salgın mermer çıkarılamayan eyaletlerde de görülüyor. Artan gereksinmeyi karşılamak için yalnız Prokonesos'ta değil başka yerlerdeki ocaklarda da yoğun çalışmalar başlıyor. Ancak Prokonnesos mermeri, yalnızca niteliğinden dolayı değil kolay sevk edildiği için de daha ucuza geldiğinden daha çok aranıyor. Sevkıyatın denizden yapılması ucuza satılmasına olanak veriyor. Roma dünyasının her yanına, Kuzey Afrika, Doğu Akdeniz, Anadolu, italya ve Güney Fransa kıyılarına gönderiliyor. Mermer işçiliğini hızlandırmak için 2. yüzyılın ortalarından 3. yüzyılın içlerine kadar Prokonnesos atölyelerinde yarı işlenmiş, prefabrike seri üretim yöntemi uygulanıyor. Örneğin; girlantle lahitlerin üzerine şematik olarak kabartmalar yapılıyor ve Korinth başlıkları da yarı işlenmiş biçimde ihraç ediliyor. Bunlar, satın alındıkları merkezlerde tamamlanıyor. Bizanslılar döneminde de blok sevkıyatın yanında yarı işlenmiş mermer sevkıyatı da yapılıyor. Bugün ise Saraylar'da yalnızca blok sevkıyatı var. Bloklar gemilerle istanbul'a, Karamürsel'e, İzmir'e gönderiliyor. Levha blle yapmıyorlar. Oysa, levha haline getirildiğinde mermerin değeri bir kat daha artıyor. Eskiçağdaki ticaret zihniyetinden günümüzde de yararlanabilirler. Otomobil dünyasında yenilikler En "kaygaıf yüzlü otomobil En iyi aerodinamik yapıdaki tasarımın bir prototipi yapıldı Mermer ocaklarının ömrü D ört yıllık blr araştırma çalışmasından sonra İtalyan otomotiv stilisti Sergio Pininfarina şimdiye değin erişilmiş en 'kaygan' ya da hava direncine en az yol açan yepyeni bir araba tasarımını gerçekleştirdi... CNR E2 olarak kodlandırılan bu tasarım sayesinde, 0.193 gibi çok 'şaşırtıcı' bir hava direnci katsayısına erişen bu prototip, Torino'daki 1990 otomotiv fuannda gösterildi. Plastik, akıcı, görünümü ve geniş iç hacmiyle CNR E2, kütlesel yapım tekniğine hazır durumda, önemli bir değişiklik gerektirmeksizin piyasaya çıkabilecek bir model olarak görünüyor. Rat otomobil firması, Pininfarina'yı, prototipin hazırlamasında destekledi. Bunun için Fiat'ın tutulan tiplerinden Tipo'nun mekanik parçalarından yararlanıldı. Beş kişilik, ortalama 1000 kilogram ağırlığındaki araba, 78 beygir gücündeki dört silindirli motoruyla 150 kilometre/saate yakın hız sağladı! Bu ilginç sayılan hız limiti ise düşük bir yakıt tüketimiyle sağlanabiliyordu: Saatte düzgün olarak 90 kilometre Yumuşak ey,n,,,^amlarve kapı mandallan, çok yatık bir eğimle gövdenln üzerinl örtan tavan ve arkâ bagajkapağı, Pininfarina CNR E2 prototip modelinin hava akımına karşı gösterdlğidirenç katsayısını 0.193 gibi inanılması pj'jç bir değere indirgedi! hızda 1000 kilometre başına 4.2 Ittre, yine düzgün olarak 116 kilometre/s. hızda da 5.2 litre yakıt tüketilmişti... Tam 4.5 metre boyundaki, bu gösterişll ve çevik araba, Torino'daki Sergio Pininfarina tasarım bürosu ile italyan Ulusal Araştırma Konseyi'nin 12 yıllık ortak bir araştırma projesinin bir sonucu. Bu konudaki çalışmaiarın ilk ürünü, sosise benzeyen ince uzun ve 'garip görünüşlü' bir model olmuştu. Bunun 'rüzgâr tüneli'ndeki deneyde sağlanan (0.172) hava direnci katsayısından başka hiçbir ilginç üstünlüğü yoktu. Bu değerin yol testlerinde yaklaşık (0.203) olarak gerçekleşeceğini tasanmcı mühendisler kestirıyorlardı... CNR E2 prototip modeli, kıvanç verici görünüşünu sağlayan yuvarlak burun kısmı, arkaya doğru daralan alçak kuyruğu ve tavan çiziminin arka cam ve bagaj kapağıyla güzel ve uyumlu seçilmiş otması sayesinde başarısını geliştirdi. Aerodinamik ayrıntılara gösterilen özen, kapı kollarında bile kendisini göstermektedir. blraraca etrol ürünleriyle çalışan motorların yürüttüğü otomobillerin alternatifı olarak öngörülen elektrikli otomobillerin çeşitli türleri üzerindeki çalışmaiarın 'umut kırıcı* sonuçları, daha az hava kirliliğine yol açan araçlar geliştirmek yönündeki araştırmaları engellemedi! Örneğin General Motora Company, yani Chevrolet, Buick, Cadillac, Pontlac gibi birçok markaların yapımcısı olan dünya çapında büyük firma, bu alanda yepyeni yöntemler geliştirmeyi ve bunları denemeyi sürdürüyor. 'Impact' (darbe) adı verilen bu yeni prototip otomobil, iki kişilik spor arabaları andıran biçimiyle geliştirme projesinin umut verici bir uygulaması... Sadece bu denemede bütün sorun, batarya sisteminin amaçlara uygun biçimde geliştirilmesine bağlı olarak henüz ortadadır. Bunun çözümü için yeni önerilen P Yoldan beslemeji elektrikli otomobil Batarya grubu Endüktif toplayıcılar Akım fearaları üst kaplaması elektrik enerjisinin iletilmesi içln karayolunun hemen altına döşenmiş kabloların oluşturacağı manyetik alandan yararlanılıyor. Otomobiltn altındakibir "akım toplayıcısı" yardımıyia manyetik indükleme akımı, regüle edllerek motora lletilir... bir yöntem ise bu arabanın tam büyüklüğünde yapılmasından sonra denemeye alınacagıdır. Bu 'çözüm', arabanın, yürütülmeslnde kullanılan elektrik enerjisini, otomobilin gittiği yolun yüzeyinden almasıdır. Çok ilginç gibi görünen bu düşünce, aslında 'yeni' değildir; çünkü uzun yıllar ray uzerinde yürüyen otobüsler olarak da düşünülebilecek 'tramvayların' bir bölümü, caddenin üzerinden gerilen iletkenden arşeler yardımıyia değil doğrudan doğruya uzerinde yürüdükleri yol tabanına gömülmüş iletken yüzeylere sürtünen 'fırçalar'la yerden alarak motora iletmişlerdir. Ancak karayolunda yürüyen bir otomobilin duru mu elbette bundan farklıdır. Çünkü rayların uzerinde yürüyen birtramvayın akım alma düzeninde toleranslar, oldukça sınırlıdır. Bu yüzden sistem çok az anzayla çalışma şansına sahiptir. Burada kullanılan yöntem, hava ortamında bobinleri olan transformatörlerdekinin aynıdır. Akım taşıyan bobinlerin yerleştirildiği yol yüzeyinin uzerinde oluşan manyetik alanın içinde ve yolun uzerinde yürüyen arabanın altındaki akım alma bobinlerinn yardımıyia elektrik enerjisi 'toplanır' ve bobinlerde uyarılan değişken nitelikli akımlar doğrultulup düzeltilerek (regüle edilerek) motor gönderilir.