Katalog

6 MUSTAFA KEMAL ATATÜRK’ÜN YAKIN SİLAH VE DAVA ARKADAŞI İSMET İNÖNÜ’YÜ ANIYORUZ C inceleme SÖZDEN YAZIYA GÜRAY ÖZ EKİM CUMA İnönü: Havacılığın öncüsü ORHAN KARAVELİ Bugün, Atatürk’ün en yakın silah ve dava arkadaşı büyük devlet adamı İsmet İnönü’yü doğumunun 122’nci yılında anıyoruz. 1973’te 89 yaşında iken ölümüne kadar yaşadıklarını az çok biliyoruz: İttihat ve Terakki Cemiyeti üyeliği.. Hareket Ordusu ve Mustafa Kemal’le birlikte İstanbul’a gelişi. Gencecik bir kurmay subay olarak Birinci Dünya Savaşı’ndaki seçkin hizmetleri... Sonra, Kurtuluş Savaşı. Karabekir ve Cebesoy gibi ünlü kıdemli ‘paşalar’ dururken henüz 36’sındaki bir albay olarak Ankara Hükümeti’nin ilk Genelkurmay Başkanlığı’na getirilişi ve aynı günlerde İstanbul Harp Divanı kararıyla idama mahkum edilişi!.. Garp Cephesi Komutanlığı... İnönü Savaşlarında, Mustafa Kemal’in deyimiyle, ‘yalnız düşmanı değil milletin uğursuz talihini de yenişi’... Sonra zafer, Mudanya Mütarekesi’nin galip komutanı, Dışişleri Bakanlığı ve tabii Lozan... 29 Ekim’in ertesi günü ilk Cumhuriyet Hükümeti’nin kuruluşu... Sonra, Şeyh Sait İsyanı’nı bastırmakta yetersiz kalan Fethi (Okyar) Bey’in yerine ve ikinci kez hükümeti kurmakla görevlendirilmesi ve 1937 yılına kadar, aralıksız 12 yıl süren ‘başvekilliği’. 11 Kasım 1938’de Türkiye’nin İkinci Cumhurbaşkanlığı’na getirilerek 1950’de Demokrat Parti seçimleri kazanıncaya kadar gene aralıksız 12 yıl bu görevde kalması... 27 Mayıs 1960 Devrimi’nden sonra 77 yaşında ve üçüncü kez başbakan! Bunları ve bütün yaşamını Türkiye’nin kurtuluş, kuruluş ve gelişmesine.. ülkenin yeni bir savaş felaketinden uzak durmasına ve çok partili demokratik sistemin yerleşmesine harcadığını bildiğimiz İsmet İnönü’nün önemli ve anlamlı bir özelliği nedense gölgede kalmış gibidir: ‘Şefim’ dediği Atatürk gibi onun da Türk havacılığının ve uçak sanayiinin başlatılması ve geliştirilmesi için gösterdiği dikkat çekici çabalar. Üstelik, tam bir ‘öncü’ tavrı ve niteliğiyle. İNÖNÜ’NÜN TORUNU GÜLSÜN TOKER ANLATIYOR Bunun korkulucak bir şey olmadığını kanıtlamak istercesine her fırsatta uçtu İnönü. Ne ki, 1930’ların bugünkülerle kıyaslandığında ilkel uçaklarıyla yapılan yolculuklardan birinde ve inanılmaz biçimde ölümden döndü. Dedesinin yaşadığı bu olayı torun Gülsün Toker yıllar sonra şöyle anlatacaktı: ‘‘...Başbakan İsmet İnönü İzmir’e yaptığı ziyaretten dönüyordu. Görevliler Paşa’yı karşıladılar ve uçağa bindirdiler. Dört kişilik eski ve ufak bir uçak bu. Başbakan pilotun yanına oturdu. Havalandılar... Yolculuk mükemmel bir şekilde devam ediyordu. Karaburun’a az bir şey kalmıştı ki motor birden sustu.. (uçağın burnu) hafifçe aşağıya doğru döndü. İsmet Paşa şaşkınlıkla sordu: ‘Ne oluyor?’ Pilot endişeli gözlerini Başbakan’a dikti ve titrek bir sesle ‘Bilmiyorum...’ dedi... Herkes donmuş kalmıştı. Derken Paşa’nın kararlı sesi duyuldu: ‘Telaş etmeyelim... Motoru kontrol edin!..’ Pilot bütün dikkatini önündeki aletlere vermişti. İsmet Paşa’nın yarattığı sakin havaya rağmen herkes talaşlı ve korkuluydu. Uçağın burnu gittikçe yere doğru çevriliyodu ve bu vaziyette iniş çok zordu. (Pilot) bütün uğraşılarına rağmen motoru çalıştıramıyordu. Başbakan ayağa kalkmış, içindeki pilot ve arkadaşlarına cesaret veriyordu. Herkesin alnında soğuk terler birikmişti, (çakılmaya) az bir zaman kalmıştı ki Başbakan son kez pilota dönüp sordu: ‘Olmuyor mu?’ Pilotun cevap vermesine vakit kalmadan çalışan motorun sesi duyuldu! Kurtulmuşlardı!..’’ (2) İsmet Paşa’nın üzerinde bu olayın etkisi büyük olmuş ama yurttaşlarını uçmaya alıştırma yolundaki çabalarına hiç ara vermemişti. Bu olaydan kısa bir süre sonra eşini ve iki oğlunu yanına alarak yeniden tırmandı göklere... (2) Türk Hava Yolları Dergisi, Eylül 1973 Uçağın gövdesinde, uçuş tarihinin yanı sıra İstanbulEskişehirAnkara ‘güzergâhı’ bir üçgenle belirtilmişti. Üçgenin ortasını ise ‘İsmet’ yazısı süslüyordu.16 Eylül 1932 günü üstü açık, tek motorlu bir uçakla Eskişehir’de ‘benzin ikmali’ yapıldıktan sonra Ankara’ya uçacaktı. Sorunlar Yumağında Çözüm Aramak o karmaşa içinde emperyalizm sorununa bağlıdır. ??? Buradan yurdun bölünmesi sorununa gelebiliriz. Böyle bir sorun var mı? “Yok” diyenleri sakın ola bir yana bırakmayın; sorun, en fazla “Hayır böyle bir şey yok” diyenler bulunduğu için vardır. Türkiye’nin bölünmesi sorunu Kürt sorunu değildir. ABD sorunudur. Kürt sorunu başka parametrelerle, başka yöntemlerle ve Türkiye emperyalist planlara kurban edilmeden çözülebilirdi. Ama şimdi Kürt sorununu da kapsamış bulunan, Ortadoğu’nun yeniden paylaşımı ya da isterseniz Büyük Ortadoğu Projesi’nin bir parçasıdır ve artık BOP bizim için sorunların babası durumundadır. Karmaşık ve iç içe geçmiş sorunlar arasında kaybolup gitmemek ve çözümleri ertelememek için sürekli arayış içinde olmaktan başka çare var mı? Çözüm arayışları, geleceğe ait olduğu söylenen, şimdi gündemde olmadığı varsayılan çıkış yollarını tahrik etmek için, yalnızca gerekli değil, aynı zamanda zorunludur da. Sıralama yapılamaz, sınıflandırma olanaklı değil. İç içe geçmiş karmaşık ve kompleks yumağın içinden bir ipi çekip açabilmemiz olanaksız. Peki çözüm nerede? Güç dengeleri demokratik çözümler sunmuyorsa, o demokrasi yeteri kadar devrimci değil demektir. Uluslararası dengeler boyun eğmeyi öngörüyorsa, boyun eğmeyi kabul eden çözüm üretiyor sayılamaz. İrtica sorunu, mürtecinin siyasal gücü kırılarak, bölünme tehlikesi yurdu emperyalist planlardan koruyarak çözülür. Tüm çözümlerin çözüleceği bir “asrı saadet” ise karmaşık ve iç içe geçmiş sorunlar yumağının çözümü için verilecek mücadelenin kendisinden başka bir şey değildir. Güncel olana tarihsel bakış, yalnızca tarihten değil, gelecek zamanlara da değen bir bakış olacaksa, bugünü bırakıp yarının hayaline ve o hayalin her şeyi çözen sihrine dalmak, yarını bugünün körlüğüne feda etmek olmaz mı? [email protected] T Türkiye’de ilk uçak fabrikası: TOMTAŞ Atatürk’ün yurtdışına çıkması gibi emekleme dönemindeki uçaklara binmesi de ismi konmamış bir uzlaşma ile ‘yasaklanmıştı’. Ama İnönü için böyle bir ‘yasak’ yoktu ve o başbakanlığı süresince Türk uçak sanayiinin oluşması için gösterdiği çabaların yanı sıra birer ‘model uçağı’ andıran bez kanat kaplamalı ilkel ‘kuşlara’ da binmekten çekinmedi. Bu uçak yolculukları sırasında ölüm tehlikesi bile atlattı. Havacılığın önemini ilk kavrayan uluslardan biri olan Türkler, kendi ‘Hava Kuvvetleri’ni, dünyadaki ilk başarılı uçuşun üzerinden sadece 8 yıl geçmişken, 1911’de kurmuşlardı. Balkan, Birinci Dünya ve Kurtuluş savaşları boyunca Türkiye, olanaklar elverdiğince uçaklardan yararlandı. Bu konudaki ilk ‘yerli’ girişim ise 81 yıl öncesine uzanıyor. Versay Barış Antlaşması nedeniyle uçak yapması yasaklanan mağlup Almanya’nın ‘Junkers’ uçak fabrikaları ile 1925’te imzalanan anlaşma, İnönü Hükümeti’nin önemli adımlarından biri oldu. Buna göre TOMTAŞ (Tayyare Otomobil Motor Türk Anonim Şirketi) Kayseri’de bir fabrika kuracaktı. Hızla faaliyete geçildi. Ancak, o tarihlerde demiryolu henüz Kayseri’ye kadar uzanmadığından gerekli makine, tezgâh ve malzemeler Almanya’dan İskenderun’a deniz yoluyla, buradan Ulukışla’ya trenle, Kayseri’ye de at ve manda arabaları ile deve sırtında taşınıyordu. Bütün olumsuz koşullara karşın Türk ve Alman personelin gayretiyle kısa sürede üretime geçildi. Ne ki, fabrika yakınında montajı yapılan uçakların ‘denenmesine’ elverişli bir ‘meydan’ bulunmadığından bunlar atlı arabalarla Kayseri’ye taşınıyor ama kentin caddeleri çok dar olduğundan uçak kanatlarının sökülüp tekrar monte edilmesi gerekiyordu! (I) 16 Eylül 1932 günü ‘Başvekil İsmet Paşa’, konuğu olduğu Atatürk’le birlikte Florya Deniz Köşkü’nden Yeşilköy’deki toprak pistli minyatür hava meydanına geldi. Pilot dışında sadece bir kişiye yer bulunan Fransız yapımı bir ‘Breguet XIX’ hazırlanmış ve uçağa ‘İstanbulBeyoğlu’ adı verilmişti. Gövdesinde, uçuş tarihinin yanı sıra İstanbulEskişehirAnkara ‘güzergâhı’ bir üçgenle belirtilmişti. Üçgenin ortasını ise ‘İsmet’ yazısı süslüyordu. Üstü açık, tek motorlu bir uçaktı bu. Hızı saatte 220 km’yi ‘buluyordu’. Eskişehir’de ‘benzin ikmali’ yapıldıktan sonra Ankara’ya uçacaktı. Başvekil’e uçuş tulumu giydirilip deri başlık ve özel gözlükler takıldı. Paraşütü sırtına yerleştirildi ve boynu kalın bir yün ‘kaşkol’la korumaya alındı. Atatürk, başvekili ve dava arkadaşını hayranlıkla ve kim bilir belki de gıpta ile seyrediyor olmalıydı. Uçak pistte yol alırken ona el salladı. İsmet İnönü o gün aldığı keyfi çok geçmeden ailesi ile paylaştı. Mevhibe Hanım hazırdı. Oğulları Ömer ve Erdal da öyle. Çok geçmeden, 6 koltuk kapasiteli bir ‘De Havilland DH 89Rapid’ ile topluca ilk uçak yolculuklarını yapacaktı İnönü ailesi. (I) İlk Uçak Sanayiimiz / Zeynep Gülten / Hava Harp Okulu Hava Müzesi Komutanlığı yayını, 2002. TOMTAŞ fabrikalarında üretilen uçaklar. Türk savunma sanayii yurtdışına teknoloji satıyor ANKARA (AA) Sanılanın aksine Cumhuriyetin ilk yılları ulusal savunma sanayiinin temelini oluşturacak nitelikte bazı yatırımlara sahne oldu. Özellikle silahmühimmat ve havacılık sektörlerinde önemli girişimlerle bugünkü başarısının işaretlerini o günlerden verdi. Cumhuriyetin ilk yıllarında 112 uçak üretildi, Yunanistan’a 1.5 milyon liralık bomba satıldı. Türk savunma sanayii, Kıbrıs çıkarmasında yaşanan büyük sıkıntılar sonrası ise parlak bir geleceğe adım attı. Günümüzde 2 milyar dolar ihracat hacmini aşan savunma sanayii, güdümlü füze, kriptolu haberleşme sistemleri gibi son teknolojileri yakından takip ediyor ve teknoloji üretiyor. Birinci Dünya Savaşı sonrası İstanbul ve çevresinden Anadolu’ya getirilen makineler, ustalar ve işçiler, İstiklal Savaşı’nın kazanılmasında çok önemli rol oynadılar. Ankara, Konya, Eskişehir, Keskin ve Erzurum’da kurulan küçük atölyeler, hafif silah ve mühimmat desteği sağladı. Bunlar aynı zamanda, Anadolu’daki ilk ve ciddi savunma sanayii altyapısını da oluştururken, 1921’de Askeri Fabrikalar Genel Müdürlüğü oluşturuldu. BİRÇOK SİLAH FABRİKASI KURULDU 1924’te Ankara’da hafif silah ve top tamir atölyeleriyle fişek fabrikaları, 1927’de yeni Mühimmat Fabrikası, 1928’de Pirinç Fabrikası, 1930’da Kayaş Kapsül Fabrikası, 1931’de Kırıkkale Elektrik Santralı ve Çelik Fabrikası, 1936’da barut, tüfek ve top fabrikaları, 1943’te Mamak Gaz Maskesi Fabrikası kuruldu. Yavuz zırhlısının bakımı amacıyla 1924’te Gölcük Tersanesi kuruldu ve 1941’de de Taşkızak Tersanesi tekrar faaliyete geçirildi. Ayrıca 1930’lu yıllarda İstanbul’da Nuri Killigil Tesisleri de dönemin silah üreten iki özel firmasından biri oldu. Bu firma tabanca, 81 mm havan ve mühimmatı, çeşitli tahrip kalıpları, patlayıcı ve yanıcı maddelerle, piroteknik maddelerin üretimini gerçekleştirdi ve İkinci Dünya Savaşı yıllarında Türk Silahlı Kuvvetleri’ne tedarik desteği sağladı. Ancak savaş sonrası dönemde, dış askeri yardımların etkisiyle bu fab ürkiye’nin sorunları çok boyutlu. Çözüm için öngörülen çareler ise daha çok çözümsüzlük üretiyor. Sorunlar arasında işe yarar bir sınıflandırma ya da buna bağlı, bununla ilişkili bir öncelikler sıralaması yapılabilmesi olanaksız. Sorunlar, halkın, ülkenin, farklı sınıfların gündemlerine sırayla, belli bir öncelik gözeterek gelmiyor, hepsi birden üstümüze çullanıyor. Bu da sorunlarımızın, son 20 yılın “dünya hallerine”, geldiğimiz, getirildiğimiz, neredeyse mecbur kılındığımız “uygarlıklar kapışmasına” bağlı bir özgünlüktür. Sorunları sınıflayıp, kimileri için “Bu bizimle ilgili değil, çözümüyle ilgili fikir üretmek gibi bir derdimiz de yok” deme şansına hiç sahip değiliz. İrtica, Ermeni, Kürt, Türkiye’ye yönelmiş ve gittikçe ısıtılan hem eski hem yeni Ortadoğu sorunu vd… Tümü de şimdi gündemdedir. “Hayır, irtica diye bir sorun yok” diyenlere bakmayın siz, irtica en fazla onların sorunudur. ??? İrtica sorununa çok farklı yönlerden bakılabilir, ama kimilerinin sandığı gibi bir “sosyal sınıf hareketi” değildir, geriliktir. İrticanın yoksul kesimleri etkilemesi, kitlelerini ve kadrolarını yoksullardan devşirmesi onu bir sınıf hareketi yapmaz. Gerilik birçoklarının söylediği gibi Türkiye’nin “Batılı” imajını bozduğu için değil, halkı geriliğe mahkum ettiği, özellikle yoksul kesimleri etkilediği, sömürüyü gizlemeye yaradığı, kadınları karanlığa kapattığı için bir derttir. Bir “göz zevki” sıkıntısı değil, üstesinden gelinmesi gereken acil, yakıcı, yarım kalmış demokratik devrimin kazanımlarını yok etmeye aday bir problematiktir. Herhangi bir geleceğe ertelenemez. Peki, bu bir öncelik sıralaması anlamına mı geliyor. “Öncelikli olan irticadır” mı demek istiyorum? Tam tersine, irtica sorunu, ABD’nin, Avrupa’nın, kimi bölge ülkelerinin ellerinde bir koz olarak, sömürüyü ve emperyalizmi gizleyen bir perdeleme aracı olarak gündemin orta yerinde bir sorundur demek istiyorum. Kitlesel, entelektüel gücünü içerden, tarihten ve kökleri Ortadoğu’da olan tarikat gerçeğinden alsa da desteğini ve politik ağırlığını, Batı’dan, ABD’den alan irticanın çözümü de bu nedenle anılanın aksine Cumhuriyetin ilk yılları, ulusal savunma sanayiinin temelini oluşturacak nitelikte bazı yatırımlara sahne oldu. Cumhuriyetin ilk yıllarında 112 uçak üretildi, Yunanistan’a 1.5 milyon liralık bomba satıldı. S Havacılık sanayiinde ilk girişim H avacılık sanayiindeki ilk büyük girişim, Türk Hava Kurumu’nun 1941’de Ankara’da kurduğu uçak fabrikası oldu. Bu uçak fabrikası, 1944’ten itibaren üretime başladı ve Miles Magister eğitim uçağından 80 adet, iki motorlu ambulans uçakları, THK10 hafif nakliye uçağı, 60 adet iki kişilik Uğur eğitim uçağı ve çok sayıda çeşitli planörlerin üretimini gerçekleştirdi. KENDİ KENDİNE YETEN BİR SANAYİ 1945’te de yine, Ankara’da ilk uçak motoru fabrikası kuruldu ve bu fabrika 1948’de üretime geçti. Bunların dışında İkinci Dünya Savaşı yıllarında İngiltere’den satın alınan uçakların bakım ve onarımını yapmak için 194243 yıllarında Malatya’da uçak onarım atölyeleri kuruldu. İkinci Dünya Savaşı sonrasında ‘‘Truman Doktrini’’ ve ‘‘Marshall Planı’’ çerçevesinde ABD tarafından sağlanan dış yardımlar ve ardından da Türkiye’nin 1952’de NATO’ya üye olmasıyla başlayan süreçte, ihtiyaç fazlası savunma ekipmanının diğer müttefik ülkelerce hibe edilmesi savunma ürünlerinin yurtiçinde üretimini engelledi ve bu zamana kadar ancak palazlanan fabrikaların birer birer kapanmasına neden oldu. İkinci Dünya Savaşı sonrasında Türkiye’nin NATO ittifakına katılmasıyla başlayan ve kısa süre içinde artış gösteren askeri yardımlar, henüz kuruluş aşamasında bulunan savunma sanayiinin gelişmesini durdurdu. Bu arada Kıbrıs çıkarması ve ABD’nin silah ambargosu sırasında yaşanan sıkıntılarla yeniden şekillenmeye başlayan sektör, geçen rikalar üretimlerini sürdüremeyerek dağıldılar. Türk havacılık sanayii faaliyetleri, 1926’da Kayseri’de Tayyare ve Motor Türk AŞ’nin (TaMTAŞ) kuruluşu ile başladı. TaMTAŞ’ın 1928’de üretime geçen tesislerinde 1939’a kadar, 15 adet Alman Junkers A20 uçağı, 15 adet ABD Hawk muharebe uçağı, 15 adet Gotha irtibat uçağı olmak üzere toplam 112 uçak üretildi. 1939’dan sonra Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na ait uçakların bakımını yaparak uçak üretimini durdurdu. 1936’da Nuri Demirağ’ın İstanbul’da kurduğu uçak fabrikasında da lisanslı ‘‘Nu.37’’ koduyla uçak üretimine başlandı. Bu uçaktan 24 adet ve çok sayıda da planör üretildi. Ancak, özel sektöre ait olan bu fabrika da 1943’te kapatıldı. sürede tekrar parlak zirvelere doğru hızla ilerlemeye başladı. Bu durum, kendi kendine yeterli bir savunma sanayii altyapısının kurulmasına yönelik politikaların temelini oluşturdu. Bu anlayışa uygun olarak 1974 sonrasında kurulan Kara, Deniz, Hava Kuvvetleri güçlendirme vakıflarınca yürütülen çalışmalar ile bazı temel sahalarda ASELSAN, HAVELSAN, ASPİLSAN gibi devlet sermayesine dayalı yatırımlar gerçekleştirildi. ASELSAN ise tarihte birçok savaşın kazanılıp kaybedilmesine neden olabilecek önemdeki haberleşme sektöründe dev adımlar atarak, güvenilir askeri iletişimi sağlayacak telsiz ve radar ile gece görüş sistemleri geliştirdi. Füze güdüm mekanizmaları, gece görüş sistemleri gibi son teknolojik harp gereçleri de üreten ASELSAN, 73.1 milyon dolarlık ihracata ulaştı. TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii AŞ’nin (TAI), mevcut deneyimi ‘‘F16 Savaşan Şahinler, CN235 hafif nakliye/deniz karakol/gözetleme uçakları, SF260D eğitim uçakları, Cougar AS532 arama kurtarma (SAR), silahlı arama kurtarma (CSAR)’’ ve ‘‘genel maksat’’ helikopterlerinin ortak üretiminin yanı sıra kendi tasarımı olan insansız hava aracı, hedef uçağı ve zirai ilaçlama uçağı gibi ürün geliştirme programlarını kapsıyor. TAI, aynı zamanda ‘‘Türk İnsansız Hava Aracı Programı’’nın ana yüklenicisi. Tüm bu gelişmelere rağmen, Türkiye’de ana silah sistem bazında savunma teçhizatının, halihazırda yüzde 80’i yurtdışından temin ediliyor. Bu dağılımı değiştirerek yurtiçinden tedarik oranının ülkenin savunma sanayiinde yeterli ve bağımsız kalacağı düzeye getirilmesi hedefleniyor.