Catalog

CMYB C M Y B 29 MAYIS 2009 CUMA CUMHURİYET SAYFA HABERLER 21 ÖZLEM GÜVEMLİ İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştõrma Anabilim Dalõ Başkanõ Prof. Dr. Haluk Gerçek, Türki- ye’deki otomotiv sektörünün çok geliştiğini, met- robüs hattõnda kullanõlan araçlarõn Türkiye’de ra- hatlõkla üretilebileceğini söy- ledi. Raylõ sistemde kullanõ- lan araçlarõn da yabancõ ül- kelerden satõn alõndõğõna dik- kat çeken Gerçek, “Dünya- da raylı sistem araçları üre- ten büyük firmalar sayılı- dır. Ama onlarla lisans an- laşmaları yaparak Türki- ye’de birlikte ortak üretime başlanabilir. Zamanla ta- mamen yerli üretime dö- nülebilir. Aynı şey metro- büs araçları için de geçerli olabilir” dedi. Metrobüs projesi ve çok tartõşõlan Phileas mar- ka otobüslerle ilgili sorularõmõzõ yanõtlayan Prof. Gerçek, sorunlarõn; gerek tasarõm, gerek planlama aşamasõndaki hõzlõ uygulamalardan kaynaklandõğõnõ dile getirdi. Dünyadaki uygulamalarda bu tür sistemlerde 1 ya da 2 mafsallõ (körüklü) otobüslerin tercih edildiğini anlatan Gerçek, “Metrobüs sistem- lerinde, genellikle, yolcu kapasitesi yüksek, dü- şük döşemeli, iki yanda geniş kapıları olan, bizim bildiğimiz körüklü araçlar kullanılıyor. Bazı küçük değişiklikler yapılabiliyor. Bu tür araçların Türkiye’de üretilmesi de mümkün” diye konuştu. Hollanda’dan alõnan Phileas marka otobüslerde olduğu gibi, Türkiye’de değişik kentlerde kul- lanõlan farklõ raylõ sistem araçlarõnda da standart sorunlarõ yaşandõğõna vurgu yapan Gerçek, ül- kemizde raylõ sistem araçlarõnõ üretecek sanayinin kurulmasõ gerektiğini söyledi. Gerçek, ikili kredi anlaşmalarõ ile yabancõ ülkelerden raylõ sis- tem araçlarõ alõndõğõnõ ifade ederek “Hiçbirinin yedek parçası diğerine uymuyor. İşletme ve bakım sorunları nedeniyle maliyetler artıyor” dedi. Almaya çoK önce karar vermişler Gerçek, 2007’nin Şubat ayõnda İETT Genel Müdürlüğü’nün henüz projesi bile tamamlan- mamõş olan Topkapõ-Avcõlar metrobüs projesi ve İETT otobüs filosuna katõlacak 400 yeni araç- la ilgili fizibilite etüdü istediğini anõmsattõ. Gerçek, “O zaman metrobüs projesi henüz ta- mamlanmamıştı. Ama benim anladığım ka- darıyla biz fizibilite çalışmasını yapmadan ön- ce Phileas otobüslerinin alımına karar veril- mişti. Türkiye’de birçok projede olduğu gi- bi bu karar sürecinde de bir terslik var” di- ye konuştu. Testlerin yapılmış olması gerekirdi Bir aracõn teknik özelliklerinin, işletileceği ken- tin ve güzergâhõn koşullarõna uygun olmasõ ge- rektiğine dikkat çeken Gerçek şu bilgileri ver- di: “İBB’nin verilerine göre, metrobüs hat- tındaki Uzunçayır rampasının eğimi yüzde 5.5, Avcılar rampasının yüzde 6.3, İncirlik rampasının yüzde 5.6, Zincirlikuyu kavşak rampasının ise yüzde 7.9. Yani projede yüz- de 6 ile 8 arasında değişen eğimler var. Phi- leas marka metrobüslerin yüzde 12 eğimde 14 km/saat hız yapabileceği belirtiliyor. Yolcu sa- yısı olarak en fazla 185 kişi alabileceği he- saplanmış. İETT bu araçlara 200’den fazla yolcunun binebildiğini belirtiyor. Phileas’ın boş ağırlığı 21.6 ton. 185 yolcu olduğunda 12 ton daha yük geliyor, 33.6 tonluk bir ağırlık oluşuyor. Yetkililer, Phileas otobüsünün han- gi yükle yüzde 12’lik eğimi 14 km/saatte ala- cağını açıklamamış. Araç satın alınmadan ön- ce her türlü testlerinin yapılmış olması ge- rekirdi. Bunun yapılıp yapılmadığını bilmi- yorum. Ancak görünen o ki araçların İstan- bul’da kullanımıyla ilgili çok ciddi teknik so- runlar var. ” Gerçek, İETT’nin TÜBİTAK ile birlikte yü- rüteceği hibrid araç projesine de destek çõkarak, küresel iklim değişikliğine yol açan sera gazõ sa- lõmlarõnõn önemli bir bölümünün ulaşõmdan kaynaklandõğõnõ ifade etti. Emisyonlarõ düşür- mek için toplu taşõmanõn teşvik edilmesi ge- rektiğini söyleyen Gerçek, toplu taşõma araçla- rõnda da hem dizel hem elektrikli çalõşabilen hib- rid araçlarõn tercih edilmesini istedi. Phileas mar- ka araçlarõn hibrid araçlar olduğuna dikkat çe- ken Gerçek, bu özelliğin ne ölçüde kullanõldõ- ğõnõ bilmediğini; ancak aracõn kullanõlmayan bir- çok özelliği için çok fazla para ödenmiş oldu- ğunu söyledi. Öneriler Prof. Haluk Gerçek, metrobüs sisteminin da- ha sağlõklõ bir hale gelmesi için de şu öneriler- de bulundu: “Metrobüs duraklarına erişimde sorunlar var. Diğer toplu taşıma sistemleriyle enteg- rasyonda sorunlar var. Araçların arızalan- ması ya da kaza durumunda yol tamamen tı- kanıyor. Tıkanıklığın yaşanmaması için cep sayıları uygun yerlerde arttırılmalı. Metro- büs, raylı sistemden daha ucuz olduğu için ter- cih edilmiş bir geçiş süreci sistemi. Raylı sis- teme dönüştürülmesi mümkün değil. Uzun dönemde bu güzergâh metroyu gerektiriyor. İleride talebi bu sistemle karşılamak müm- kün değil, bugün bile karşılayamıyorsunuz.” İlk uygulamalar Güney Amerika’da Prof. Gerçek, dünyada “yüksek kapasiteli hız- lı otobüs sistemi” olarak bilinen sistemin ül- kemizde “metrobüs” adõyla hizmete açõldõğõnõ, dünyadaki uygulamalarõn Türkiye’deki gibi “tercihli otobüs yolu”ndan ibaret olmadõğõnõ söyledi. Tercihli otobüs yolunda iki yönde birer şeri- di ayõrõp burada herhangi bir otobüsün çalõştõ- rabileceğini söyleyen Gerçek, “Metrobüsü daha çok sistem tasarı şeklinde düşünmek la- zım. Bunun içinde araçlar, duraklar, akıllı ulaşım sistemleri de var. Daha çok bir ağ dü- zeyinde bakmak lazım” dedi. Metrobüs sisteminin öncelikle bazõ Güney Amerika ülkelerinin kentlerinde uygulanmaya başlandõğõnõ anõmsatan Gerçek bunun nedenini de şöyle anlattõ: “Yüksek kapasiteli ve hızlı top- lu taşıma sistemleri genellikle raylı sistem- lerdir. Ancak bunların yapım maliyetleri yüksek ve yapım süreleri oldukça uzun ol- duğundan bazı kentler, çok daha kısa süre- de ve daha düşük maliyetlerle yapabilecek- leri bir sistem olarak metrobüs sistemlerini uygulamaya başladılar. Bu sistemin en çok bi- linen ve başarılı uygulaması, geniş kapsam- lı bir ağ olarak planlanmış olan Kolombi- ya’nın Bogota kentindeki ‘Transmilenio’ sis- temidir. Brezilya’da ve Avrupa’da bazı kent- lerde benzer uygulamalar var.” Gerçek, Türkiye’de bu sistem için seçilen Av- cõlar-Topkapõ-Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme hat- tõnõn İstanbul’un trafiğinin en yoğun güzergâh- larõnõn başõnda geldiğine dikkat çekerek metrobüs sisteminin burada işletilmesinin ilkesel olarak doğru bir tercih olduğunu belirtti. Gerçek, top- lu taşõmacõlõğõn geliştirilmesi açõsõndan her iki yönde birer şeridin metrobüs sistemine veril- mesinin desteklenmesi gereken bir karar oldu- ğunu vurguladõ. Metrobüs sisteminin yolcusunun artmasõ için birçok otobüs ve minibüs hattõnõn seferden kal- dõrõldõğõnõ söyleyen Gerçek, bu hat çevresinde yaşayan İstanbullularõn büyük ölçüde metrobüse mecbur bõrakõldõğõna dikkat çekti. Ancak, metrobüsle bağlantõlõ diğer toplu ta- şõma hatlarõ ile metrobüs hattõ arasõnda enteg- rasyon sorunlarõ olduğunu kaydeden Gerçek, “Metrobüs yolcuları metrobüse ulaşmak için ya da metrobüsten sonra varacakları nokta- ya giderken ciddi zaman kayıpları yaşıyor. Metrobüs içinde hızlı gidebiliyorsunuz, ama ondan önce ya da sonra varmanız gereken yer için başka bir araca binmeniz gerekiyorsa so- run yaşıyorsunuz” diye konuştu. Gerçek, metrobüsler için tercih edilen Phileas marka oto- büslerin sistemin felsefesine aykõrõ olduğunu, çünkü bu sistemin düşük maliyetli olmasõ ve kõ- sa sürede tamamlanmasõ nedeniyle tercih edil- diğini anõmsattõ. 4 misli daha pahalı Metrobüs sisteminin maliyeti raylõ sisteme gö- re düşük olduğu için bazõ kentler tarafõndan ter- cih edildiğini vurgulayan Gerçek şu bilgileri ver- di: “Bizde ise seçilen otobüsler dünyanın en pahalı metrobüs araçlarından bir tanesi. Maliyeti 300 bin Avro olan Capa City oto- büsler 190 kişi taşıyor. 220 kişi taşıdığı söy- lenen Phileas’ın bedeli ise 1.2 milyon Avro, ya- ni Capa City’nin 4 katı. Yetkililer ‘Phileas mar- ka otobüslerin ekonomik ömrü 20 yõl, Capa City’nin 10 yõl. Bu yüzden işletme ömrü boyunca toplam maliyetler açõsõndan daha ekonomik’ di- yorlar. Bu hesapları nasıl yaptıklarını bil- miyorum. Ancak, bizim yaptığımız değer- lendirmelere göre, bu etmenler de hesaba ka- tıldığında 4 misli daha pahalı olan Phileas ara- cının ekonomik ve mali değerlendirme gös- tergeleri çok daha düşük.” Sistemde ciddi tıkanmalar var Metrobüs güzergâhõnda bugün bile metro ile karşõlanabilecek bir yolculuk talebi olduğunun altõnõ çizen Prof. Gerçek, metrobüsün ancak sağ- ladõğõ kapasite kadar yolcu taşõyabildiğini ifa- de etti. Metrobüsün bir yönde saatte en çok 19 bin yolcu taşõyabildiğini dile getiren Gerçek şun- larõ söyledi: “Oysa burada daha yüksek bir yol- culuk talebi var. İstanbul Büyükşehir Bele- diyesi’nin Bakırköy-Beylikdüzü arasında bir metro projesi bulunuyor. Önümüzdeki 5 yıllık programa aldıkları- nı açıkladılar. Bu metronun fizibilite etütle- rine baktığınızda 2013’ten sonra bir yönde sa- atte 30 bini bulan yolculuk talepleri olduğu görülüyor. Metrobüsten sonra birçok toplu taşıma hattı kaldırıldığı için bu güzergâhta- ki toplu taşıma yolcuları için başka seçenek de kalmadı. Sistemde ciddi tıkanmalar olu- yor; çünkü bu yüksek talebi karşılayamı- yorsunuz. Metrobüs şu anda kapasitesinde ça- lışıyor. Doruk saatlerde daha fazla taşıması mümkün değil. Doruk saatlerde yaklaşık 30 saniyede bir araç kalkıyor. Araçlar ortalama 150-160 yolcu alıyor.” Metrobüs araçlarõ Türkiye’de üretilebilir diyen İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştõrma Anabilim Dalõ Başkanõ Prof. Dr. Haluk Gerçek: Prof. Gerçek, yönetimlerin birçok ulaşõm projesinde izledikleri “kervan yolda düzülür” anlayõşõnõ da eleştirdi. Alõnan yanlõş ulaşõm kararlarõnõn geri dönüşünün mümkün olmadõğõna vurgu yapan Prof. Haluk Gerçek, karar alma süreci ile ilgili eleştirilerini söyle özetledi: “Yetkililer, genellikle, projeleri hızlı uygulayıp ‘çõkacak sorunlarõ sonra çözeriz’ diyorlar, ancak öyle olmuyor. Türkiye’de kente ve ulaştırmaya ilişkin karar süreçlerine bakmak gerek. Bu kararlar alınırken hangi değerlendirmeler yapılıyor, kararları kimler, nasıl alıyor soruları çok önemli. Birçok büyük ulaştırma projesi, gerekli etütler ve değerlendirmeler yapılmadan ya da yapılan değerlendirmeler göz önüne alınmadan tepeden inme kararlarla gerçekleştiriliyor. Yapılan birçok çalışma da ‘şeklen’ yaptırılıyor. Örneğin, üst düzey bir hükümet yöneticisi ya da bir belediye başkanı, Avrupa’nın bir kentinde gördüğü bir aracı beğenip ‘ben bundan isterim’ diyor. Bunu anlamak mümkün. Ancak, bundan sonra, bu araç işletileceği kentin koşullarına uygun mu, ucuz mu, pahalı mı diye değerlendirilmeden sipariş veriliyor ve alınıyor. Bu işlerde yöneticilerin kararlarını yapılması gereken kapsamlı değerlendirmelere ve analizlere göre verdiklerini söylemek çok zor. İstanbul kenti, hemen hiçbiri yapılan planlarda yer almayan büyük projelere göre biçimlendiriliyor. Çoğu zaman önce karar alınıyor, sonra bu projeler planlara işleniyor. Örneğin, boğazı geçecek olan karayolu tüneli projesi hiçbir planda yoktu, ama hükümet bu projenin ihalesini yaptığı için JICA tarafından hazırlanan ulaşım ana planına, hiçbir değerlendirme çalışması yapılmadan girdi. Türkiye’de buna benzer çok sayıda uygulama göstermek mümkün. Karar sürecinin katılımcı ve şeffaf olmayışı, toplumun kentsel konularda bilgi ve bilinç eksikliği ya da yanlış bilgilendirilmesi Türkiye’ye çok pahalıya mal oluyor.” Maliyeti dünya ortalamasõnõn üstünde ‘KERVAN YOLDA DÜZÜLÜYOR’ Prof. Haluk Gerçek, metrobüs sisteminin inşaat maliyetlerinin dünyada, kentine ve sistemine göre kilometre başõna 5-10 mil- yon dolar arasõnda değiştiğini söyledi. İs- tanbul Büyükşehir Belediyesi’nin verdiği maliyet değerlerine göre metrobüsün kilo- metresinin 9 milyon TL civarõnda olduğuna dikkat çeken Gerçek şöyle devam etti: “1 kilometre metronun inşaat maliyeti 40- 50 milyon dolar kadar. Ancak metronun sağladõğõ kapasite ile saatte bir yönde 60- 70 bin yolcuyu taşõyabiliyorsunuz. İstan- bul’un birçok yerinde ancak metro ile kar- şõlanabilecek yüksek yolculuk talepleri söz konusu. Yeni yapõlan ulaştõrma ana planõ çalõşmalarõnda da İstanbul’da 15 yõl içinde 500-600 kilometrelik bir metro ağõna ge- reksinme olduğu kabul edildi. Bunu yapa- madõğõmõz zaman kentteki ulaşõm ve trafik sorunlarõnõ azaltmak mümkün değil.” Metrobüs hatlarõndaki çelik bariyerler ne- deniyle meydana gelen ölümlü motosiklet kazalarõna da değinen Gerçek, motosiklet kazalarõnõn azaltõlmasõ ile ilgili olarak ABD’de hazõrlanmõş bir raporda, çelik ha- latlõ bariyerlerin beton bariyerlere göre ölümcül kazalar açõsõndan motosiklet sürü- cüleri için çok daha riskli olduğunun belir- lendiğinin altõnõ çizdi. Bize pahalõya patladõ Haluk Gerçek OLAYIN TANIĞI AV. ERSOY: Şoförden gençlere dayak TARKAN TEMUR Arõzalarõ ve maliyetleriyle sõk sõk tartõşma konusu olan metrobüs, bu kezde öpüşen iki sevgiliyi tokatlayan şoförleriyle gündeme geldi. 20 Mayõs Çarşamba günü saat 17.00 sõ- ralarõnda Köprü durağõndan Söğütlüçeşme is- tikametine giden metrobüsün şoförü kullan- dõğõ aracõ durdurdu, arka koltukta oturan iki genci “Burası sevişme yeri değil” diye ba- ğõrarak tokatladõ. Olayõn tanõğõ avukat Oya Ersoy, “15 yıl- da, belediyeye ait sosyal tesislerden otobüs şoförlerine kadar yaşanan değişim, AKP zihniyetinin eseri. 15 yılda kökleşen kad- roların ve zihniyetin estirdiği ‘ahlak’ ve ‘na- mus’ terörü karşısında suskunluk yaşanı- yor. Metrobüs şoförünün attığı tokat as- lında sadece o gençlere değil, hepimizedir.” Olaya tanõk olan avukat Ersoy, o gün yaşa- nanlarõ şöyle anlattõ: “Köprü durağından Sö- ğütlüçeşme istikametine giden metrobüse bindim. Söğütlüçeşme durağına yaklaşır- ken şoför kontağı kapattı ve sinirle arka- ya doğru gitti. Ne olduğunu anlamaya ça- lışırken şoförün lise çağlarında yanında kız arkadaşıyla oturan bir genci ‘Burasõ seviş- me yeri değil’ diye bağırarak tokatladığını gördüm. Yerimden kalkarak olaya müda- hale ettim. ‘Birine tokat atamazsõn. Buna hak- kõn yok’ dedim. Olayın şokundan kurtulan tüm yolcular şoföre tepki göstermeye baş- layınca, şoförle yolculuk sırasında sohbet eden diğer İETT şoförü gelerek ‘Şoförün dikkatini dağõtõyorlardõ’ dedi. İki şoför, işi gücü bırakmış, metrobüste bulunan ka- meradan arka koltuktaki gençleri izli- yorlarmış. Metrobüste bulunan herkes, Sögütlüçeşme’ye gelince olayın mağduru çocuklarla birlikte şikâyet edecek merci ararken şoför, metrobüsü çalıştırıp son hız- la son duraktan kaçtı. Görevli kaçan met- robüs şoförünü tespit etmek yerine ço- cuklara nasihat verdi. Olaya tanık olmak için telefon numaralarımızı verdik, yolcu- lardan biri cep telefonuyla tartışmaları çek- ti. Ancak umutsuzum. Muhtemelen 18 ya- şından küçük bu iki genç şikâyetçi ol- maktan çekinecekler. Bu mahalle baskı- sından da öte bir şey.” M E T R O B Ü S A L I M I CHP’den araştırma önergesi ANKARA (Cumhuriyet Bürosu) - CHP İstanbul Milletvekili Çetin Soysal ve bir grup CHP milletvekili metrobüslerin alõmõna iliş- kin sözleşmelerin incelenmesi ve otobüsle- rin iadesi ile ilgili yapõlmasõ gerekenlerin tes- piti için Meclis araştõrma önergesi verdi. Meclis Başkanlõğõ’na sunulan araştõrma önergesinde, İstanbul’un en önemli sorun- larõndan birisinin ulaşõm olduğu belirtilerek İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafõndan ulaşõmda yaşanan sorunlarõ çözümleyeceği iddiasõyla 50 adet Phileas marka otobüs sa- tõn alõndõğõ anõmsatõldõ. Alõnan 50 otobüse toplam 60 milyon Avro ödendiği kaydedilen önergede, İETT Genel Müdürlüğü’nün, İs- tanbul Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek‘e 2007 yõlõnda ha- zõrlattõğõ fizibilite raporu hatõrladõldõ. “Metrobüs projesi için değerlendirilen iki otobüs seçeneğinden, Capacity otobü- sünün finansal değerlendirme göstergeleri, Phileas otobüsüne göre önemli ölçüde da- ha iyidir” denildiği belirtilen önergede, ya- põlan fizibilite çalõşmasõna rağmen hem eko- nomik olarak, hem de kapasite olarak daha iyi durumda olan otobüslerin seçilmeyerek Phileas marka otobüslerin satõn alõnmasõnõn, İstanbul gibi kenti yönetenlerin, yönetim an- layõşõndaki zafiyet ve yanlõşlõktan kaynak- landõğõ savunuldu. Önergede, Phileas marka otobüslerin alõmõna ilişkin sözleşmelerin in- celenmesi ve otobüslerin iadesi ile ilgili olarak yapõlmasõ gerekenlerin tespiti amacõyla Meclis Araştõrmasõ açõlmasõ istendi. Metrobüs projesi ve çok tartışılan Phileas marka otobüslerle ilgili sorularımızı yanıtlayan Prof. Gerçek, sorunların; gerek tasarım, gerek planlama aşamasındaki hızlı uygulamalardan kaynaklandığını dile getirdi.