Katalog

POL T K B L M Aykut Göker http:/www.ınovasyon.org;[email protected] Başlık Tülay Akarsoy’a ait. Konu ‘Otomotivde Strateji’ olunca, başlığı da onun atması münasip oldu... Çılgın proce Sadece seçim yatırımını amaçlayan, doğaya ve akla zarar, ciddiye almadığımız ve modern toplumda asla gerçekleşemeyecek bu proce’yi tartışmak gereksiz (burada ‘proce’ kelimesi özellikle seçilmiştir). Öte yandan, yol açabileceği doğa hasarlarına karşı halkı aydınlatmak gerekiyor. Peki ama mevcut tartışmalarda şu sorulara yer var mı: Can çekişmekte olan iç denizimiz Marmara bu zulmü kaldırabilir mi? Karadeniz’in duyarlı su dengesi değişir mi? Halen “Akdeniz’leşme” süreci yaşayan Karadeniz ekosistemi nasıl etkilenir? Bu doğa katliamını nasıl böyle hoyratça yapabilirsiniz? Karadeniz’e kıyısı olan komşu ülkeleri bırakın bir yana, uluslararası toplumdan itiraz gelmeyeceğini nasıl varsayabilirsiniz? Bilim dışı her konuda fikir beyan eden çok, bu en önemli soruları soran yok. Hem bu ‘çılgın’ kelimesiyle bize ne anlatılmak isteniyor acaba? Emin Özsoy ve Bayram Öztürk (ODTÜ Deniz Bilimleri Enstitüsü, [email protected], İstanbul Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi, [email protected]) Sel Gider Kum Kalır... Geçen hafta anlatmaya çalıştığım, başkentimizin ‘otomobilli halleri’ aklınızın bir köşesinde kalsın. Gelelim, asıl konumuz olan Türkiye Otomotiv Strateji Belgesi ve 20112014 Eylem Planı’na… Konuya ilişkin açıklamayı, 14 Nisan’da, Sanayi ve Ticaret Bakanı Nihat Ergün yapmıştı. ‘Otomotiv’ söz konusu olunca, her zamanki gibi açıklanan stratejinin değerlendirilmesinde sözü işin erbabına, Tülay Akarsoy’a bırakıyorum: “Otomotiv sektörü gibi küreselleşmenin yoğun olduğu sektörlerde, ülkenin ve o ülkedeki insanların yararından söz edilecekse, ‘kalması beklenen kum’ büyük ölçüde bilgi temelli yetkinliklerdir. Bu açıdan bakıldığında, birkaç nokta dışında, söz konusu Strateji ve Eylem Planı’nın hayata geçmesini dilemekten başka bir şey yok gibi gözükmektedir. Özellikle ‘otomotivde ARGE ve tasarım merkezi olma’ hedefine katılmamak mümkün değildir. “Belgede, sektörle ilgili aktörlerin yabancısı olmadığı saptamalar ve çözüm önerileri yer almaktadır. Zaten, belgenin hazırlanmasına, sektör temsilcilerinin de katıldıkları açıklanmıştır. 2000’li yılların başında yapılan çalışmalarda da otomotiv sanayicileri, özellikle otomotiv ana sanayiinden olanlar, Türkiye’nin otomotivde bir ‘üretim üssü’ olduğunu belirtiyor; ama bu üsteki üretim hatlarının / tesislerinin her an başka ülkelere götürülme tehdidi altında olduğundan da söz ediyorlardı. Bu sorunun çözüm yolu, kabaca söylemek gerekirse, kavram geliştirme, tasarım, tasarım doğrulama, imalat, satış, satış sonrası hizmetler, pazar araştırması, müşteri taleplerinin değerlendirilmesi gibi etkinlik halkalarını içeren otomotiv değer zincirinde, sadece, düşük katma değer yaratan imalat halkasında değil, yüksek katma değer yaratan diğer halkalarda da söz sahibi olabilmekten geçiyordu. “Aslında sanayicilerin 2000’li yıllarda seslendirdikleri talepleriyle, 1990’lı yılların ortalarından beri hibe olarak verilen araştırma ve teknoloji geliştirme (ATG) desteklerinin buluşması da bir tesadüf değildi. Bugün de çeşitli devlet kurumları aracılığıyla verilmesi sürdürülen, dolayısıyla da çeşitlendirilen ATG ve yenileşim [inovasyon] destekleri, sanayicileri yüreklendirmektedir. Belgeden anlaşılmaktadır ki, söz konusu kamu destekleri, otomotiv sanayiinde bazı konulara odaklanarak artacaktır. Ancak, 90’lı yıllardan bu yana verilen desteklerin sağladığı yararlar hiç ölçülmemiştir. Bu konuda sürekli ve sistematik bir değerlendirme yapılabilseydi, yeni destek mekanizmalarının inşası ve stratejinin saptanmasında, çok daha isabetli davranılmış olacaktı. “Sayın bakan açıklamasında önemli bir noktaya değinerek, görüşlerini ‘Üretim, montaj ve dünyaya entegrasyon konularında sergilediğimiz başarıyı kendi tasarım, model ve markalarımızı oluşturma gibi alanlara da taşımamız icap ederdi’ biçiminde dile getiriyor. Ancak kanımca, küreselleşmiş otomotiv üretiminin uluslararası değer zincirinde Türkiye’nin yer alma biçimiyle yerli marka yaratmanın eylem planlarını çakıştırmak mümkün gözükmemektedir. Türkiye’de otomotiv ana sanayiindeki firmaların büyük bir çoğunluğu küresel otomotiv şirketlerinin lisansı ve ortaklığı ile dünya pazarlarına üretim yapmaktadırlar. Bu durum dünyaya entegrasyonu kolaylaştırmaktadır. Bu nedenledir ki aynı belgede, fikri ve sınai mülkiyetin ‘yerleşik’ [‘yerli’ değil!] şirketlere ait olması ifadesi geçmektedir. Sektörün Türkiye’deki yapısı bu ifadeyi zorunlu kılmaktadır. “Zaten, belgeye dönüldüğünde de görülmektedir ki, yerli marka tercihlerinin ağır vasıta ve hafif ticari araçlara kaydırılmasının daha doğru olacağı vurgulanmakta; ancak, ‘yerlilik oranı’ [bu, Türkiye açısından geçerliliğini yitirmemiş bir kavramdır] yüksek, dış pazarlarda rekabet gücü olan, pek çok teknolojisine hâkim olduğumuz bir binek otodan söz edilememektedir. Yine de ‘yerli markanın’ oluşturulması konusunda, Otomotiv Sanayii DerneğiOSD’nin hazırladığı Ulusal Odak Projesi önerisinin açıklanmasını beklemekte yarar vardır.” Akarsoy’un görüşlerinin devamına gelecek hafta yer vereceğim. T ahminimiz bu bilimdışı girişimin tam anlamıyla hesapsızkitapsız bir öneri olduğudur: Sayın Başbakan’ın ne teknik, ne bilimsel, ne de mesleki bilgi birikimi var; proce BB Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi’ne iletilmişmiş, mühendislerden oluşan ekip kurulmuşmuş, sızma olmasın diye internet bağlantısı kesilmişmiş! Hem söylentileri pompalayıp, hem de sızma’dan acaba niye korkmuşlar? Biri bunu da açıklasa ya! Herhalde uzmanlığı mühendislikle veya mimarlıkla sınırlı olan bu ekip, çok daha fazla disiplinler arası birikim ve altyapıyı gerektiren doğa bilimlerinden habersiz. Önerilen çılgın proce gibi megaloprojelerin, olumlu düşüncelerle yaratılmış olsalar dahi, daha büyük titizlikle ele alınması gerekir. Bir örnek vermek gerekirse 1980’lerde Sovyet Rusya, kuzey denizlerine dökülen nehirleri tersine çevirerek sularını çölleşen Orta Asya bölgelerine aktarmak istemiş, yaratacağı tahribat ve iklim değişimi nedeniyle, uluslararası kurumların uyarılarıyla terk etmek zorunda kalmıştır. srail’de deniz seviyesinin 400 m. altındaki Ölü Deniz ile Akdeniz’i birbirine bağlayarak 100MW kadar elektrik üretilmesi ilk kez 19. yüzyılda gündeme gelmiş, daha sonra enerjinin deniz suyunu tuzdan arındırmada kullanılması, Ölü Deniz’in kurumaktan alıkonması, havzadan kimyasal ve kozmetik üreten tesislerin ve doğanın korunması amaçlarıyla Kızıl De niz’den bağlantı yapma fikri ağırlık kazanmıştır. srail – Ürdün – Filistin ortak girişimiyle yaklaşık 20 yıldır sürdürülen araştırmalar sonucunda, Kızıl Deniz mercanlarına ve yeraltı sularına olası etkileri nedeniyle, proce’nin yapımına cesaret edilememiş, sadece bir prototipinin denenmesi kararlaştırılabilmiştir. Türkiye komşusu olduğu ve barış içinde işbirliği yaptığı ülkelerle birlikte Boğazlar üzerine yapılan uluslararası çıkar hesaplarını bozmuş, Montrö ve Lozan’da tutumunu belgelemiştir. Rant sağlayacak bir grubun çıkarı adına bozulması kabul edilemez. Öte yandan, Türk Boğazlar Sistemi, dünya denizleri içinde en duyarlı ekosistemlerin geçiş noktasını oluşturmaktadır ve şu anda zaten olağanüstü çevre baskısıyla karşı karşıyadır. Sadece gemi taşımacılığını rahatlatma ve arazi rantı yaratma amacıyla bu baskıları düşüncesizce arttırmak en son akla gelebilecek bir şeydir ve bu anlamıyla gerçekten de çılgıncadır! Sokullu Mehmet Paşa, hem Marmara Karadeniz bağlantısının, hem de Karadeniz’i Hazar Denizi’ne bağlayan VolgaDon kanalının ilk girişimcisidir. Oysa bu kanallar ekosistemlerde epey hasar yaratmaktadır: Örneğin ‘Lesseps göçü’ ile Süveyş’ten giren Hint Okyanusu kökenli canlılar Akdeniz’deki balık türlerinin %20’sini oluşturmakta, Akdeniz’in özgün türlerini ve denizlerin nefes almasını sağlayan taban bitkilerini yok eden canlılar arasında toksik ve tehlikeli türler ile “çılgın” deniz anaları da bulunmaktadır. Atlantik’ten gelip 1990’larda Karadeniz’e yerleşen Mnemiopsis ise DonVolga kanalı’ndan Hazar Denizi’ne ulaşarak, orada büyük tahribat yapmıştır. Türk Boğazlar Sistemi hem karada hem denizde son derece narin bir sistemdir. Akdeniz’den Karadeniz’e, iklimsel değişimlerin en hızlı olduğu yerdir. Çanakkale Boğazı’ndan Karadeniz’e doğru seyahat ederken, bitki örtüsündeki hızlı değişimin ne kadar duyarlı bir doğal yapıyı yansıttığını hemen farkedersiniz. Aynı durum, deniz canlıları için de geçerlidir. Birbiriyle her bakımdan büyük tezat oluşturan Akdeniz ve Karadeniz arasındaki bu alan, insansal ve özellikle iklim değişimi etkilerine son derece duyarlıdır. EN DUYARLI EKOS STEM CBT 1259/ 6 6 Mayıs 2011 BOĞAZDAK H DROL K KONTROL Bu narin altyapı, ilgili kuramın dünyadaki en özel