Katalog

geçmektedir. Rusya, Azerbaycan ve Kerkük’ten gelen petrol ve doğal gaz, İskenderun Körfezi’nin batısındaki Ceyhan ve Yumurtalık limanlarından akıtılmaktadır. Bu limanlardan şimdilik yılda 200 milyon ton petrol, 50 milyar m3 doğal gaz gemilere yüklenmektedir. Doğu Akdeniz, petrol üretenler ve tüketenler için uluslararası petrol terminali olmuştur. Tuzla’ya sığmayan ve 2010 yılına kadar siparişlere kapalı olan Gemi İnşa sanayimiz Karadeniz, Ege ve Akdeniz kıyılarına taşmıştır. Yatçılık ve yat turizmi ile bunun entegresi olan kruvaziyer turizminde büyük gelişmeler vardır. C S TRATEJİ 15 MEVZUAT YETERSİZ Ama mevzuat ve devlet kadroları bu büyümeye ayak uyduramamıştır. Türkiye, 1992’den itibaren IMO standartlarını, bu bağlamda STCW (Gemi adamlarının eğitim, yeterlilik ve çalıştırılmalarına ait belgelendirme) konvansiyonunu kabul etmiş, konvansiyon 2002 yılından itibaren tümüyle yürürlüğe girmiştir. Konvansiyonun belirlediği eğitim standartlarının uygulanmasında Enez, İğneada, Sarp, Samandağ, Van Gölü civarı gibi uç denizlerimizdeki denizcilerimiz –genelde balıkçılar sıkıntı çekmektedirler. Milli Eğitim Bakanlığı’nın onayladığı özel eğitim kurumları buralara hem uzak hem de masraflıdır. Bu denizcilerimizin teknelerinin ihtiyaç duyduğu kontroller de bu bölgelerde yeterince yapılmamaktadır. Osmanlı dönemindeki "İstanbul Merkez Liman Reisliği" anlayışı, Kabotaj’ımızın 81. yılında da sürmekte, maalesef İstanbul Bölge Müdürlüğü buralarda halen yetkili otorite olarak görülmektedir. Göl ve akarsularımızla ilgili mevzuat yetersizdir. Nehirlerimizle ilgili mevzuat yoktur. 9 Mayıs 1975 tarihli ve 1523 sayılı "İç Sularda Çalışacak Taşıma Araçları Yönetmeliği", Osmanlı’dan kalan bir alışkanlıkla, İstanbul Bölge Müdürlüğü’nü otoriter makam olarak belirlemiştir. Antalya’ya 2 saat mesafedeki Eğirdir Gölü’yle ilgili belgelendirme için bile İstanbul’a müracaat öngörülmektedir. Belediyeler bu konuda yetkili kılınmıştır. Oysa belediyeler yerel makamdır. Göller ve nehirlerin yakın liman başkanlıklarının sorumluluklarına verilmesi, hem devletinin anayasal görevlerini yerine getirmesi, hem de uzman kişilerin denetimine verilmesi yönünden gereklidir. İstanbul Boğazı Uluslararası mal taşımacılığının çok büyük bölümü denizlerden yapılıyor. Dışarıdan alınan ürünlerin büyük bölümünü yabancı bayraklı gemiler Türkiye’ye getiriyor. Türkiye denizcilik konusunda strateji geliştirmeli ve Denizcilik Bakanlığı oluşturulmalı. sportif, yatçılık ile kruvaziyer turizminde ülkemizin dört bir yanından zenginlikler fışkırmaktadır. AB’NİN GETİRDİĞİ Türkiye AB’ye girdiğinde topluluğa üye ülkeler/ülkelere karşı kabotaj hakkı Roma Antlaşması’nın 76. maddesine göre otomatikman sona erecektir. Aynı antlaşmanın 75. maddesine göre, üye ülke taşıyanlarının AB’ne ait herhangi bir ülkede taşıma yapmaları hakkı bulunmaktadır. Bu suretle ülkelere çok geniş bir alanda denizcilik faaliyeti yapma imkânı doğacaktır. Bunun için Türkiye’nin çok güçlü bir "denizcilik gücüne" ihtiyacı vardır. Mevcut halde ticaret filomuzun 7,5 milyon DWT Türk bayraklı Türk gemisi 4,5 milyon DWT yabancı bayraklı Türk gemisi vardır. Yani armatörlerimizin üçte biri yabancı bayrağa kaçmaktadır. Bu kaçısın nedenlerinin başında "Denizcilik Mevzuatımız" gelmektedir. Armatörlerimiz rahat çalışamamaktadır. Kredi sorunu ve yabancı limanlarda kollanmama bu kaçışın diğer nedenleridir. Yabancı bayrağa geçisin çok ilginç sonuçları da yaşanmaktadır. Türk mevzuatına göre ancak yağcı ve/veya gemici olabilmiş gemi adamlarımız Gürcistan’dan aldıkları ehliyetlerle baş çarkçı veya ikinci kaptan olarak limanlarımıza gelmekte, limanlarımız bu vatandaşlarımıza Sefer Evrakı düzenlemektedir. Bilerek veya bilmeyerek denizcilik mevzuatımız delinmektedir. Deniz kazaları ve/veya sigorta işlemleri incelendiğinde, bu Gürcistan ehliyetlilerin acemiliklerinin olmadığı görülür. O halde gemi adamlarımızın belgelendirilmeleri ve terfilerinde kolaylık gösterilmelidir. Kıyı balıkçılığımızla ilgili kriterler ağırdır. Bir sivil toplum kuruluşu olan Amatör Denizciler Federasyonu 24 metrelik teknelere kurs görmeden Kaptan (Amatör Denizci) Belgesi ve Kısa Mesafe Telsiz (KMT) ehliyeti vermektedir. Diğer taraftan 4 metrelik sandal kullanacak bir balıkçı (miço), 12 gün kurs ve sınava girmeye mecburdur. BATI ÖLÇÜTLERİNDE DÜZENLEME Fransa Cumhurbaşkanı Sarkozy’nin, "Türkiye Akdeniz Birliği ile başlasın" ifadesini serinkanlılıkla yorumlamak gerekir. AB genelinde en fazla kıyısı, kıyılarına bitişik en fazla denizalanı olan, üç kıtanın, iki okyanusun birleştiği Akdeniz Havzası’nda okyanuslara, kıtalara olan geçitleri denetleyen ülke Türkiye’dir. III. Deniz Hukuku Konferansı ile gelişen ve kurulan Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) ile kurulmasını beklediğimiz Akdeniz Ekonomik İşbirliği (AEİ) gelecekte AB’nin denizcilikle ilgili önemli güçleri olacaktır. AB’nin deniz ulaştırmasında yeni geliştirdiği bir kavram olan "Kısa Mesafe Taşımacılığı" açısından Türkiye, Avrupa ve Afrika’nın Asya için en önemli terminallerini oluşturmaktadır. Karadeniz limanları için İstanbul, Batı Akdeniz limanları için İzmir, Doğu Afrika limanları için İskenderun ve Mersin limanları bu hizmet için planlanmışlardır. Programlı seferlerle Avrupa ve Afrika limanlarından Türkiye’ye deniz taşımacılığı yapılacak, buradan Ortadoğu, Kafkasya, Batı Asya Ülkelerine gönderilecektir. Doğu Akdeniz limanlarımız Hazar Denizi, Kafkasya, Rusya ve Ortadoğu’daki petroller için önemli bir terminal görevi yapmaktadır. Türk Boğazları’nda çıkan petrol tankerleri ve Rusya’nın Kuzey Ege’ye ulaştırdığı yeni boru hatları ile Akdeniz, petrol üretenlerin ve tüketenlerin pazarı durumundadır. Akdeniz’in en önemli potansiyellerinden olan deniz turizmi için ülkemiz kıyıları bulunmaz zenginliklere sahiptir. Tarihi, KABOTAJ STRATEJİSİ Karasuları Bitişik Bölge, Kıta Sahanlığı, Ekonomik Bölge gibi deniz hukuku kavramları ülkelerin denizlerini büyütmüştür. Kıyısı olmayanlara denizlerden yararlanma hakkı vermiştir. Suyun taşıdığı stratejik önem ülkelere yeni sorumluluklar getirmiştir. Türkiye denizleriyle gölleriyle, nehirleriyle yeni stratejiler geliştirmeli, yeni jeostratejik boşluklarda süratle oluşan yerini almalıdır. Uluslararası Deniz Hukuku veya denizcilik konvansiyonları ülkelerin bu gereksinimlerinden kaynaklanan yeni parametreler geliştirmesine hak tanımaktadır. İzmir İktisat Kongresi’nde 300 tonluk gemilere teşvik verilmesi kararlaştırılmıştı. Şimdi tersanelerimizde bunun 600 katı gemiler, hem de teşviksiz yapılmaktadır. Dünya ticaretinde taşımaların yüzde 90’ı deniz ve suyollarından yapılmaktadır. 2007’de 42 000 civarındaki geminin bir milyar DWT kapasite ile 7,5 milyar ton yük taşıyacağı tahmin olunmaktadır. Türkiye’nin bunda payı yüzde 1 bile değildir. Ülkemizin ihracat ve ithalatında Türk bayraklı gemilerin payı yüzde 25’in altındadır. Ülkemize gelen ve giden dış satım mallarının 140 milyon tonu yabancı gemilerde taşınmıştır. Türk gemileri kendi ülkesine gelip giden yüklerin dörtte birini bile taşıyamamaktadır. Halen tersanelerimizde 1 milyon DWT civarında gemi siparişi varken, yurt dışına bunun iki hatta iki buçuk misli sipariş vardır (Marine and Commerce Nisan 2007 sayısı). Tersanelerimizin özellikle Akdeniz kıyılarımıza (demir Çeliğin harman olduğu İskenderun körfezine) yayılmasında büyük gemi yapmak açısından sayısız yarar vardır. Bütün bunlar için büyük sermaye ve geniş katılımlara gerek vardır. Kabotaj Kanunu yeni bir perspektifle yeniden yorumlanmalıdır. Türkiye denizcilik mevzuatında, mevzuatın yorumlanmasında günün koşullarına, uluslararası denizcilik konvansiyonlarına yeterince cevap verememektedir. Bu durum ülkemizin denizcilikle ilgili potansiyelini küçültmektedir. Bunun için en uygun ortam, yıllardır yapılmayan III. Deniz Şurası olacaktır. Denizcilik Bakanlığı gereklidir. Ancak bilinmelidir ki denizle ilişiği olmayan bakanlık hemen hemen yoktur. Mahkemelerimizde İngiltere Deniz Hukukundan kaynaklanarak icraat yapılmaktadır. Dolayısı ile her bakanlıkta denizcilikte ehil olmuş yetkililer bulunmalı, Denizcilik Bakanlığı bu birimleri yatay biçimde koordine etmelidir. Atatürk’ün 1 Kasım 1937’de TBMM’nin açılışında yaptığı konuşmada buyurduğu, "En güzel coğrafi vaziyette ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye: Endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri denizci millet yetiştirme kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifadeyi bilmeliyiz. Denizciliği Türk’ün Milli Ülküsü olarak düşünmeli ve Onu az zamanda başarmalıyız" sözleri, günümüzde yeterince değerlendirilmemektedir.