Katalog

17 EYLÜL 2000. SAY1 756 bir şekilde fakat soğukkanlılığını bozmadan 15 saniye içinde gerekli müdahaleyi yapıyor. "Burada iki uçağın rotası çakışıyordu. Yani müdahale gerektiren bir durum. Uçaklar RusveMoldovaHavayollan'naait.BiriAntalya, öteki Mersin istikâmetinden geliyor. Bunlar kısa bir süre sonra Ankara üstünde aynı rotayayönlenecekti. Her ikisinin de irtifası 35 binfit. Bizbunu, sorumlu kontrolör arkadaştan daha önce fark ettik. Moldova uçağını 31 bin fite alçalttık. Böylece aynı noktada uçaklardan biri diğerinin altından geçecek. Yani muhtemelbirçarpışmayı önlcdik. Buna benzer olaylarbu mesleğin olmazsa olmazlan gibi." Saha Kontrol Merkezi'nde 80 kontrolör bulunuyor. A, B, C ve D olarak dört ekibe ayrılan bu seksen kişi dörtlü nöbet sistemiyle çahşıyor. Her ekibin çalışma süresi 12 saat. Gündüz çalışan bir ekibin, mesai bitiminden itibaren, 24 saat dinlenme hakkı bulunuyor. Bu, gece çalışan bir ekipte 48 saati buluyor. Çünkü gece saatleri uçuşlarda yoğunluk gözleniyor. Özellikle transit uçuşlann sayısı bir hayli fazlalaşıyor. Bu nedenle, gece eki binde çalışan bir kontrolör, iki gün içinde metabolizmasını yeniden toparlayabiliyor. Saha Kontrol Merkezi'ndekiyoğuntempo bitmek bilmiyor. Kontrolörlergözlerini radarlardanayırmıyorlar. Radarlarsanki onlannaynlmazparçalangibi. Buaradaikibilgisayar ve iki telefon dikkatimizi çekiyor. ömer Faruk Koza bu bilgisayar ve telefonların, Avrupa Hava Sahası Emniyet Teşkilatı'nın (EUROCONTROL) Türkiye bağlantılan olduğunu söylüyor. "EUROCONTROL, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı'nın (IKO) normlanna bağlıdır, fakat kendi sınırları içinde çeşitli kurallarbelirlemiştir. Merkezi Brüksel'dir. En basit bir kalkıştan inişe kadar bir uçağın bütün planlarını buradan takip ediyoruz. Herhangi bir Avrupa ülkesinden başka bir ülkeye giden uçaklan da bu bilgisayarlardan izleyebiliyoruz. Telefonlar da Brüksel 'le kısayoldaniletişimimizi sağlıyor. îkiüçtuşla istenilen heryerde bağlantı kurulabiliyor." Esenboğa Havaalanı' na girip de bir uçağın kalkışını anlatmadanolmaz. AnkaraFrankfurt seferini yapacak bir uçağı izleyelim. Hangi aşamalardan geçerek kalkacak? Kalkış saati yaklaşan uçağın pilorukuleyi arayarak motorçalıştırma izni istiyor. Kule, yaklaşmakontrolü arayıp pilotun isteğini iletiyor. Eğer olumsuz bir durum yoksa yaklaşma kontrol, kuleye "Serbest" diyor. Bu, uçağa motor çahştırma izninin verildiği anlamına geliyor. Artık yaklaşma kontrolörü söz konusu uçağı planlamaya dahil edecektir. Radarda tanımlamak ıçin kodlar sisteme giriliyor. Ondan sonra pilot pistbaşına gitmek için izin istiyor. Buna havacılık dilinde taksi izni deniyor, yani uçağın tekerlekJeri üstündeki hareketleri anlatılmak isteniyor. Kule kontrolörü pistte hareket eden başka uçaklar yoksa pilota izin veriyor. Bu sıradakule, Saha Kontrol 'den aldığı yol iznini okuyor. Pilot, kalkıştan sonra herhangi bir kritik durumu engelleyecekstandart kalkış usullerinisistemine giriyor. Kule kontrolörü kalbş izni veriyor. Pilot kalkıştan bir süre sonra kulenin talimatlan doğrultusunda yaklaşma kontrolle temasa geçiyor. Yaklaşma kontrolörü radarda uçağın teşhisini yapıp pilottan kodlu operasyonu söylemesini istiyor. Uçak rotaya oturduktan sonra sorumluluk saha kontrol ün Batı Sektörü'ndedir. Batı Sektörü'nün lstanbul Atatürk Havaalanı'yla bir sının var. Bu sınıra ulaşınca uçak Istanbul Saha Kontrol'e devrediliyor. Uçak hangı ülkenin hava sahasına girecekse, Istanbuî Saha Kontrol, o ülkenin ilgili hava trafik kontrolörüy le temasa geçiyor ve sorumluluğu ona veriyor. Bir hava trafik kontrolörünün üniversite mezunu olması ve çok iyi derecede tngilizce bilmesi gerekiyor. Devlet Hava Meydanlan GenelMüdürlüğü'nünaçtığısınavlardabaşanlı olan adaylar, hava trafik kontrolörü olmaya hak kazanıyorlar. Hava trafik kontrolörleri adaylan önce asistan oluyor, kontrolörlereyardımediyorlar. Belirli bir dönemden sonra (asgari altı ay) asistanlar sınava alınıyorlar. Smavı başany la geçen asistanlar artık tam yetkiye sahip hava trafik kontrolörleridir. On yıllık deneyime sahip hava trafik kontrolörleri tekrar Ingilizce mesleki sınava tabi tutuluyor. Bu sınavdan da başanyla aynlarrkontrolörler, başkontrolör olarak görevlerini sürdürüyorlar. Başkontrolörler deneyime, yıla vc ekip içindeki durumuna göre ekip şefi olabiliyor. Ekip şefleri bulundukları ekibin en yetkili görevlileri. ömer Koza, büyük hata yapan bir kontrolörün kariyerine, tecrübesine bakılmaksızm lisansının altı ay süreyle geri alındığını belirterek "Maalesef asistan konumuna düşürüyoruz. En az altı ayhk bir eğitimden sonra yeniden sınava giriliyor. Başarılı olursak eski unvanımızı kazanıyoruz. Hava trafik kontrolörlüğü bir bakıma nankör bir meslektir" diyor. 11 lendiren kararlar veren bir kontrolör hakkında neler düşünürsünüz" diye soruyor. Bir kez daha Saha Kontrol Merkezi'ndeyiz. Kontrolörlerden Oktay Yurdakul'laberaberiz. Yurdakul, "Esenboğa Havaalanı ' nda günde ortalama 750800 uçaklık bir trafik gerçekleşiyor.Bunun500'ünü transit uçuşlar,250300'ünüinişkalkışlaroluşturuyor. Trafik belirli saatlerde yoğunlaşıyor. Mesela sabaha karşı 04.0006.00 arası doğudan batıya, öğl eden sonra 15.0019.00 arası da batıdan doğuya uçuşlar sıklaşıyor. Gün olarak da perşembe, cuma ve pazartesileri gösterebiliriz" diyor. Oktay Yurdakul sohbet sırasında dernekleri bulunduğunu, kendisinin de derneğin Ankara Sube Başkanı olduğunu açıklıyor. "Hava trafik kontrolörleri olarak Türkiye Hava Trafik Kontrolörleri Derneği adında bir demeğimiz var. Ben de Ankara Şube Başkanı'yım. Ankara'nın dışında lzmir, Antalya ve Dalaman'da şubelerimiz bulunuyor. Ülke çapında görevli 467 hava trafik kontrolörünün dört yüzü derneğimize üye. Amacımız mesleğimizi günün koşullanna uygun hale getirmek. Statümüzün ve haklanmızın belirlenmesi için çahşıyoruz. Avrupa'da çok üst düzey devlet memurluğu pozisyonundaki meslektaşlanmız Türkiye'de farklı durumdalar" diye konuşuyor. Amaçlannı gerçekleştirmek için yurtiçinde ve yurtdışında toplantılara katıldıklannı belirten Yurdakul, 17. Avrupa Hava Trafik Kontrolörleri Derneği Toplantısf nın kasım ayında Istanbul 'da yapılacağını sözlerine ekliyor.^ Kontrolörler radar başında... Gözleruçakta... Saha Kontrol Merkezi'nden aynlıyoruz. Uzun ve dolambaçlı bir merdivenden kuleye çıkıyoruz. Yerden yüksekliği 45 m. olan kulede bizi gülen yüzleriyle kontrolörler karşılıyor. Dört kışiler. Çay ikram ediyorlar. Kule kontrolörlerinden Mine Bozkurt'la konuşuyoruz. " 18 yıllık kontrolörüm. Kulede beşinci yılım. Görevimiz, pilotun çahştırma iznini isteyip belirli yüksekliğe ulaşıncaya kadarki süreçte uçağı izlemek ya da inişe geçmiş uçağı belirli birnoktadaalarakemniyetlibir şekilde ındırmek vepark yerine ulaştırrnaktır. Bu nedenle kuleler mutlaka havaalanının içindedirler. Saha Kontrol Merkezleri için böyle bir zorunluluk yok. Şehir merkezlerı bubirimleriçinen uygun yerlcr. Saha Kontrol Merkczleri'ndeolduğu gibi bizradarkullanmıyoruz. Kule kontrolörlcn uçağın bütün hareketlerini gözleriyle takip ederler." Kulede kontrolörler dörder kişilik dört ekip halinde çahşıyor. 12saatlikgecegündüz nöbetleri var. Mine Bozkurt, kulede elemanyetersizliği olduğunu söylüyor: "Saha Kontrol Merkezi'nde eleman sayısı yeterlilik seviyesine ulaşmak üzere. Bu yüzden birkaç saat de olsa dinlenebiliyorlar. Bizim böyle bir şansımız bulunmuyor. Burada bir ekip en az 68 kişi olmalı. Çünkü iki frekans kullanıyoruz, tclsız ve teleks. tkı kişi devamlı bu bordun başında bulunmak zorunda." Kontrolör Bozkurt, kulenin hava traf iğinin enrisklikısmını oluşturduğunu ve kazalann yüzde 74'ünün kule aşamasında meydana geldiğini sözlerine ekliyor. Kontrolörlerin anlattıklanndan uçaklardaki yüzlerce insanın hayatınm, dudaklanndan çıkacak sözlere bağh olduğunu öğreniyoruz. Böylesinerisklive sorumluluğu ağır bir mesleğin Türkiye'deki durumunu, Başkontrolör Ömer Faruk Koza anlatıyor: "Türkiye'de hava trafik kontrolörlüğü maalesef büyük sıkıntılar içinde. Her şeyden önce işin önemi bilindiği halde gerekli hassasiyet gösterümiyor. Bizimle ilgili halen bir statü yasası bulunmuyor. Bir evrak ya da depomemuruylaaramızdahiçbirfarkyok. Çoğu insan bizi pistteki görevliler sanıyor. Kontrolörlük kariyeri olan ve kariyer gerektiren bir meslek. Bütün dünyanın ciddiye aldığı bu meslek burada önernscnmiyor. Sonuçta insanlann hayatlan söz konusu. Onlan uçuş esnasında bir bakıma biz koruyoruz." Koza, bir kontrolörün kuleye çıktığı ya da radar başına oturduğunda moti vasyonunun çok iyi olması gerektiğini vurguluyor. Başkontrolör, "Kontrolörler ekonomik açıdan tatmin edilmeli. Ayda yaklaşık 600 dolar kazanıyoruz. Avrupa'daki meslektaşlanmızın ayhk kazancı 47 bin dolar arasında değişiyor. Erken emeklilik bu meslekte şart. Binlerce voltluk elektrikle işleyen, çok yoğun bir manyetik ortamda çahşıyoruz. Bu, beyin dalgalannı dolayısıyla vücudun fizyolojisini çok fazla olumsuz etkiliyor. Genç yaşta meslektendolayıbiryorgvınluk söz konusu. Birçok Avrupa ülkesinde on beş, en fazla yirmiyılçalışan bir kontrolör emeklilik haİdu kazanıyor. Altmış yaşında radann başına oturup insanlann hayatlannı doğrudan ilgi Oktay Yurdakul ve ömer Faruk Koza, Türkiye hava sahası haritasının başında. Karmaşık görüntüsüyle bir pilot kabini...