Katalog

tmet Berkan IBUDAPEŞTE B u işlere hiç merakım yoktu. Hatta, otomobil yanşlarını züppece bulurdum. Bundan birkaç yıl önce, Ingiliz "The Sunday Times" gazetesinde okuduğum ir başyazı fikrimi değişlirdi. Gazete, otomo1 yanşlannın "kralı" sayılan "Formula I" için Kndustriyd ve biliınscl bir hesaplaşma" diye ızıyordu. Şans bu ya bu yazıdan birkaç hafta sonra jrand Prix"nin Belçika'da yapıları ayağını iznıeye gittim. Ne olduğunu bilmediğim bir ya}i izlemek çok saçma olacaktı. O konuda ne ılduysam okumaya başladım. Atna hiçbir uma, yarışı izlemenin yerini tutmuyor. Bugün, belki de sizin bu yazıyı okuduğunuz atlerde Belçika'nın ılıca şehri Spa'nın yakınındaki pistte yine Formula 1 yarışı var. Yaiçin 300 bin kişinin Spa'ya gelmesi, 2,5 ton a tüketilmesi, milyonlarca dolar para harnması bekleniyor. Üstelik bu yıl Grand Prix, geçen iki yıla ınla oldukça zayıf. Senna ve McLaren, yaı açık arayla önde götürüyorlar ve büyük ihlalle de kazanacaklar. Bvet, kazanacaklar, arna bu yarış nasıl bir "iş? Nasıl kazanılıyor? Birkaç bilgi kırıntıa ne dersiniz? Formula l'in çok az kuralı var. örneğin aralârda kullanılacak motor konusunda hiçbir ır yok. Isterseniz 20 silindirli motor koyun, :ıse sizi engellemez. Evet, ama motorun ağırbelki de bir engeldir ve bu yüzden ağırlıksürat arasında optimum noktaya tekabül • motorlar tercih ediliyordur. n "ormula 1, her yıl mart ayıyla kasım ayı arada yapılıyor. Bu yıl 16 yarış yapılacak. Bu ışlardan 10'u yapıldı bile. Geri kalan 6 yaan biri (bugün yapılacak olanı) Belçika'da şulacak! Diğer yarışlar isc ttalya, Portekiz, anya, Japonya ve Avuslralya'da koşulacak. Pek tek her yarışın birincileri olduğu gibi bir bu 16 yarış sonunda kazanılan puanlarla rand Prix"yi alan da belirleniyor. se bütün dünya endüstrileri, sigaracılardan motor fabrikalanna, bilgisayarcıiardan moda dizaynırlarına, gazetelerden parfümlere dek birçok insan ve kuruluş yarışın içinde. En çok parayı döken yarışı kazanıyor. Son üç dört yıldır en çok parayı Marlboro'nun döktüğü anlaşılıyor. Yarış, 16 değişik pistte yapılıyor. Elbette tek tek her yarışı kazanmak önemli. Ama asıl önemlisi, Grand Prix'yi kazanmak. Her pistin kendine göre zorlukJarı var, avantajları var. örneğin iki hafta önce izlediğimiz Budapeşte ayağında, pist çok virajlıydı ve o inamlmaz otomobiller, ortalama 172 kilometre/saat sürate ancak erişebildiler. Yani, herhangi bir Alman otobanında bütün arabaların sıkıntı çekmeden ulaştıkları ve uzun süre seyrettikleri bir sürate. Yarışmacılar yıl içinde yapılan 16 yarıştan istedikleri kadarma katılmakta serbestler. Doğal olarak Grand Prix'yi almak isteyen yarışçı mümkıln olduğunca çok yarışa, belki hepsine birden katılmak durumunda. Tabii sadece katılmak yetmiyor, bir de yarışı bitirmek lazıtn. Herhangi bir nedenle yarışı terk ederseniz, hiç katılmamış muamelesi görüyorsunuz. Temel fark: Dlzayn Motorlann yarışmadığını söylemek belki de yanlış oldu. Tabii arabayı götüren kuvvet motor. Ama isteyen herkes istediği motoru arabasına takabildiğine göre ortada yarışmadan çok satış var. Örneğin son birkaç yılın şampiyonları hep 8 silindirli bir Honda motoru kullanıyorlar. Ama Ford da bu konuda çok iddialı. Üstelik bu yıl, yıllar sonra yeniden ekibini canlandıran Ferrari de iyi durumda. motorlar açısından karşılaştmldığında Honda halen birinci durumda, Ferrari ikinci, Ford üçüncü. Yarışa katılan bütün arabaların aynı motoru, teknolojinin ürettiği en üstün motoru kullanmamaları için bir sebep yok. O zaman, şartlar eşit demektir. Ama araba dizaynı motor gibi değil. Çok Önemli farkhlıklar gösterebiliyor dizayn. Dizayn konusunda lngilizlerin eline kimse su dökemiyor. Bir tek araya ltalyan dizaynı Ferrari giriyor; ama çoğunlukla şampiyonluk lngilizlerin. Son iki yılın şampiyonu ve bu yıiın da muhtemel şampiyonu McLaren ise kuşkusuz tngiliz dizaynının en üstünü. Otomobil dizaynının önemi şurdan geliyor: Minimum ağırlıkla maksimum kapasiteyi sağlayacaksınız. Yani araba, ne çok hafif blup sü Sonu gelmeyen bir çekışrmenın yıldızları. Prost (solda) ve Senna (saflda) rat arttığında rüzgârdan havalanacak ne de çok ağır olup nal toplayacak. Ayrıca arabanın aerodinamiği öyle olacak ki otomobil stabil kalacak ve maksimum sürate erişecek. Kuşkusuz, endüstri dizayncılannı ilgilendiren daha bir sürü incelik vardır; ama en temel noktalar bunlar. en çok gereken iki şey, çelik gibi sinirler ve bir çeşit çılgınlık. Her ne kadar bu ikisi birbiriyle çelişiyor gözükse de çılgınlıktan kasıt bazı davranışların cesaret ölçülerini aşması aslında. örneğin, Brezilya'nın efsanevi sürücülerinden Emerson Fittipaldi, öylesine sağlam sinirlere sahipti ve öylesine çılgındı ki virajları, dönülmesi oıümkün sürate çok yakın olarak ve 6070 tur boyunca istikrarla aynı süratte dönebiliyordu. 6070 tur boyunca kendini yarışa böyle kilitleyen, istikrarla aynı sürati muhafaza eden ve rakiplerine hiç aldırış etmeyen bir sürücünün "normal" olduğu söylenemez. rışın Içlnde klmler vaı? lörünürde yarışnıa aslında iki dalda. Yarılardan biri sürücü, ötekisi ise "constnıctor", i arabanın dizaynını yapan. Görüldüğu ginotor bile yarışmaya dahil değil. Ama göürdeki bu iki yarışmacmın dışında, neredey En suratll olan mı kazanır? Yine de dizayn, sürücüye teorik bir maksimum sürat verebilir ancak. Pratikte maksimum süratin ne olacağı ise sürücüye kalmış bir şey. Işte bu yüzden, yarışmacı unsurların en önemlisi sürücü. Hep yanlış bilinen bir şey var: En süratli olan kazanır. Kuşkusuz, en süratlisi yarışı kazanıyor, ama kazanmak için süratten önce, çelik gibi sinirler ve cesaret lazım. örneğin, iki hafta önceki Macar Formula l'inde, pistin virajlarından birinin radyusu 20 metreydi. Böylesine kısa radyuslu bir viraj için maksimum dönme sürati nedir? Sürücü bu n.Jcsimuma yaklaştığı ölçüde başarılı, uzaklaştığı ya da korktuğu ölçüde başansız. Korkmakta da haksi7 sayılmazlar, çünkü optimum sürati aşarsanız, dönüş sırasında yoldan çıkabilir, bir yere çarpabilir ve belki ölebilirsiniz. Derler ki yarışın yüzde 80'i startta kazanılır. Hem doğru hem yanlış. Yarış gününden önceki iki gün boyunca sürücüler "test" yaparlar. Bu test turlan sırasında en hızlıdan en yavaşa doğru bir sıralama olıır ve sürücüler yarış startına bu sıralamayla yerleşirler. Gerçek starttan önce bu sıralamayla piste dizilen arabalara sadece bir tur için bir start verilir ve bu turun sonucu, gerçek start sıralamasını ortaya çıkarır. ö n sıralarda start almak gerçekten önemli. Eğer yavaş sürücüler ön sıraları kaparsa, gerçek hızlılar onlan geçmek için epey vakit harcarlar ve bu, yarıştaki başarılarını engelleyebilir. Nasıl oto dizaymnda lngilizlerin bir üstünlüğü varsa, surUcUlük konusunda da nedense Brezilyalıların bir üstünlüğü var. Sürücü için SennaProst çekişmesi Son 56 yılın parlak sürücüleri, Fransız Alain Prost ve Brezilyalı Ayrton Senna. Sürücüler için Formula 1, aynı askerlik gibi. Gerçek hayattaki karakteriniz neyse pistte de bu aynen görüIüyor. örneğin Alain Prost, şımarık, lagar ve gayri ciddi. Ama aynı zamanda fazlasıyla iddiaa veiursb. Brezilyalı Senna ise tam bir Makyavelist. Yarışı kazanmak için yapmayacağı yok. Senna, Prost'u oturmak üzere olduğu tahtından indirecek. Geçen yıl, Grand Prix'nin son ayağında hakem heyeti tarafından diskalifiye edilince kupayı Prost'a kaptıran Senna, bu yu açık arayla önde gidiyor. Hele son M«ct»Grand Prbc'sinde Prost yanşı bırakmak zonın» da kalınca fark iyice açıldı. Ve tam da bugün... Bugün Belçika'da yapılacak olan Grand Prix'yi de Senna'nın kazanması bekleniyor. Ama Prost da o pistin uzmanlarından. Senna, bugünkii yarışa 54 puanla giriyor. Prost 44 puanla ikinci, Avusturyalı Gerhard Berger 29 puanla üçüncü durumda. Yanşı kazanan 9, ikinci olan 6, Üçüncü olan 4 puan alıyor. Eğer Prost hem Senna'yı pist dışına faulsüz biçimde itebilir hem d£ yanşı kazanırsa puan farkını l'e indirir. Ama insanlan pist dışın atmanın ustası Senna. D jeşte yakınlarındakı ' hormuıa ı pıstı (yanaakı sayîa) ve bu yıl Prost'un galıp geldiğl Meksika Grand Prix'sinin üstte): İKi saat boyunca, her dönemeçte ayrı bir heyecan 17