Katalog

OTOMOBİL ÜRETİMİNDE ZAYIF VE GÜÇLÜ YANLARIMIZ “Türk Malı Oto”: Amaç ne? Marka mı? %100 Mümkün mü, veya gerekli? ‘Türk malı oto’ üretiminden ne murat edildiği ilgili pek çok kişi için hâlâ bir soru işaretidir. Yerlilik oranı % 100 olan bir otomobil mi üretilmek istenmektedir? Yoksa yerli sermayeli bir ana firmanın imal ettiği binek otomobillere mi bu unvan verilecektir? Sadece yerli bir marka yaratılıp iç pazara ‘Türkçe adı olan’ bir otomobil mi sunulacaktır? Bu otomobilde hangi yetkinliklerimizi sergileyip hangilerini süreç içerisinde geliştireceğiz? Otomobilin belli parçalarını biz üretip diğerlerini dışarıdan mı getirteceğiz? Küreselleşen otomotiv üretimine nasıl entegre olacağız? Üretim verimliliği, fiyat optimizasyonu ve ölçek sorununu nasıl aşmayı düşünüyoruz? Yoksa yeni otomobil üretme sürecini iyi değerlendirip otomobilin içerdiği bazı teknolojilerde yetkinlik kazanmayı mı istiyoruz? Benzeri soruları arttırmak mümkündür… Tülay Akarsoy Altay, takarsoy@ttgv.org.tr Türkiye bugün kendi yerli otosunu üretebilecek kapasiteye, teknolojik olarak gelmiş durumda mı? Y CBT 1301/ 10 24 Şubat 2012 Şekil 2 Devamı 17. sayfada CBT 1301/ 11 24 Şubat 2012 erli Otomobil, Başbakan Erdoğan’ın izini sürdüğü bir konu. Baktığınızda kulağa hoş geliyor. Ancak sorun çok yönlü. Ülkemizde otomobil sektörü belirli bir evrensel düzeyde üretim yapıyor. Ama, hepsi yabancı lisans ve ortaklıklarla giden bir üretim. Yerli sanayi ve üretim deyince tabii ki bizim de kulaklarımız dikildi! Çünkü otombil sektörü demek ARGE demek aynı zamanda! Teknolojiyi üreten bir ülke olmak için çaba sarfeden bir kimliğimiz var!. Bu nedenle konuyu, otomobil sanayi deyince ülkemizin önde gelen bir kaç uzman isminden olan Tülay Akarsu’nun kapısını çaldık ve sorularımızı yönelttik.. İlginç ve ciddi şeyler söyledi! İlk ssorumuza verdiği, sorularla dolu yanıtı yukarıya aldık. Sayın Akarsu sürdürdüyor: Akarsu: “Söz konusu karmaşıklığı aşmanın yolu konuyu ortaya atan politikacıların ulaşılmak istenen hedefi açıkça tanımlamaları ve bugüne kadar çeşitli aktörlerin katılımıyla gerçekleştirilen çalışmalara dayalı stratejileri dile getirmeleridir. O zaman geriye sadece, bu soruda olduğu gibi, daha operasyonel soruları sormak kalacaktır. “Bu hedefe nasıl ulaşacağız?” sorusunun yanıtı aranacaktır. Türkiye’de 1990’lı yıllardan beri otomotiv sanayi ile ilgili Şekil 1 pek çok çalışma yapıldığından söz konusu stratejinin dile getirilmesi ve buna bağlı olarak üzerinde odaklanılacak teknoloji alanlarının belirlenmesi güç olmayacaktır. Bugüne kadar bu netliği kazanmaya yardımcı olacak pek çok doküman üretildi. 2000’li yıllarda gerçekleştirilen 2023 Vizyon çalışmaları, IX. Kalkınma Planı gibi ulusal ölçekli raporlardan, bölgesel/sektörsel düzeyde yapılan çalışmalara kadar elde edilen sonuçlarda ortak kesişim alanında hedef olarak sektörde kazanılacak yetkinlikler öne çıkarılıyor. Hatta Bilim, Sanayi, Teknoloji Bakanlığının Şubat 2011’de yayınlanan “Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planın 20112014’de” de aynı vurgu yapılmakta. Bu vurgu; dünya otomotiv sektörüyle bütünleşmiş imal edebilme yetkinliğinden teknoloji geliştirme ve/veya teknolojiye hâkim olma yetkinliğine kadar geniş bir yelpazeyi kapsamaktadır. Söz konusu sonuç farklı kesimlerden gelen tüm aktörlerin gerekçelendirdiği ortak bir alan olarak son derece önemlidir. Otomotive Sanayinin varlığını devam ettirmesi kazanması gereken bu yetkinlik alanlarına bağlı olarak sağlanabilecektir. Bu nedenle üzerinde odaklanılması gereken nokta söz konusu yetkinliklerin saptanması ve bu yetkinlikleri nasıl kazanacağımızın yanıtını vermek, hedeflerimizi ve yol haritalarımızı buna göre saptamaktır. Sektördeki çeşitli araçların (binek otodan otobüse, kamyona kadar çeşitli taşıt araçlarının) üretimine baktığımızda, söz konusu sürecin şekildeki gibi, en üste marka sahibi ana sanayi (OEM1) firmasının, altında aracı entegre eden firmanın, en altta mühendislik firmaları ve tedarikçilerin, onun altında da ikinci üçüncü tedarikçilerin konuşlandığı piramidal bir yapıda örgütlendiğini söyleyebiliriz. Şekil 1 Böylece ‘Türkiye’deki yerli otomobil üretilebilir mi?’ veya “Sektörde hangi yetkinlikleri kazanmalıyız?”, “Hangi teknoloji alanlarında var olmalıyız?” sorularının yanıtları için ana sanayinin (OEM) ve tedarikçi firmaların yetkinlik düzeylerine; ana ve yan sanayiye ileri mühendislik hizmetleri üreten firmaların varlığına ve bu firmaların gelişmişlik düzeylerine bakmak gerekecektir. Sadece aday ana firmaların ortaya çıkması yerli otomobil üretim süreci için yeterli olmayacaktır. Günümüzde üretim sürecine, diğer bir deyişle üretim değer zincirine baktığımızda bu sürecin; kavram geliştirme, tasarım, tasarım doğrulama, prototip geliştirme, deneme üretimi, imalat (seri üretim), satış ve satış sonrası hizmetler, müşteri eğilimlerini belirleme, olmak üzere bir dizi aşamadan oluştuğu görülmektedir. Şekil 2 Sıklıkla ‘üretebilme yeteneği’ ‘imal edebilme yeteneği’ ile kavramsal olarak karıştırılır. Oysaki üretim kavramı ortadaki imalat (seri üretim) kavramına sıkıştırılmamalıdır. Üretim değer zincirinin en düşük katma değer yaratan halkası imalat halkasıdır. Geçmişte imalat dışındaki süreçlerin önemi ihmal edilebilirdi ama günümüzde yüksek katma değerin ArGe (araştırma –geliştirme), satış ve satış sonrası hizmetlerde yaratıldığı bilinmektedir. Türkiye’deki mevcut ana sanayiler lisans altında üretim yapmaktadırlar, sermaye yapıları ve üretime katılım biçimleri ile uluslar arası / küresel otomotiv üretimiyle bütünleşmiş YABANCI LİSANLA ÜRETİM lerdir. Ancak Türkiye’deki Otomotiv Sanayinin (TOS) uluslararası işbölümündeki yeri üretime (imalata) dayanıyor ve otomotiv sanayi kendisine verilen bu rolü benimsedi, buna göre kendisini uyarladı. ‘Otomotivde üretim kapasitesine sahip olmak veya üretim merkezi olmak’ son onbeş yıl süresince, evlilikler, ortaklıklar, satın almalar veya kapanmalar v.b. yöntemlerle artarak, el değiştirmiş işletmeler yoluyla gerçekleşmiştir. Bu nedenle yabancı sermayenin daha fazla var olduğu bu sektörün kalite, uygunluk değerlendirmesi, üretim yönetimi, tedarik, kalifiye eleman gibi konularda yetkinlik kazandığı rahatlıkla söylenebilir. Buna paralel olarak, özellikle bazı ana sanayilerde tasarım ve tasarım doğrulama yeteneği de gelişmiştir. Ancak Otomotiv Sanayi (TOS) bu başarısını yaygınlaştıramadı ve bu başarısını teknoloji geliştirme konusunda tekrarlayamadı. TOS’un ana sanayinde ve tedarik zincirinin birinci kademe tedarikçilerinde bazı başarılı çıkışlarına rağmen Türkiye’deki üniversitelerden teknoloji transfer etme ve teknoloji üretme konusunda da ciddi problemleri var. Edinilen yetkinliklerin ve teknolojilerin kaynağı dışarıdaki ana firmalara dayanmaktadır. Üstelik bu bütünleşme içerisinde Türkiye’deki firmalara asla lider bir konum yakalama fırsatı verilmemektedir. Belki böyle bir istek de yoktur. makta. Üçüncü husus; kalite, uygunluk değerlendirmesi, üretim yönetimi gibi konularda TOS’daki ana sanayi firmalarında ve 1. sıradaki tedarikçilerin bir kısmında biriken knowhow’ın (nasıl bilgisinin) 2. ve 3. sıradaki tedarikçilere yayılmamış olmasıdır. Doğal olarak bu tedarikçiler yeterince ileri tasarım, tasarım doğrulama, üretim ve yönetim teknolojilerine de sahip değillerdir. Hâlbuki knowhow’ın (nasıl bilgisinin) piramidin tabanına doğru yayılımı çok önemlidir. Çünkü 2015’e gelindiğinde küresel olarak aracın değerinin %75’ten fazlası otomobil tedarik zinciri (yan sanayicileri) tarafından yaratılacaktır. Aracın sadece güvenli olmasını değil aynı zamanda yapılabilir ve kârlı olmasını da sağlayacak test, analiz, tasarım, tasarım doğrulama ve belgelendirme için verimli üretim ve yönetim süreçlerine ve uygun aletlere sahip olmak da elbette hayati derecede önemlidir. Tedarikçilere bu bütünsel yetkinliği kazandıracak ana sanayicilerin yan sanayicilerle yakın ortaklık ihtiyacı da kritik önem taşımaktadır. Dolayısıyla, tüm aracın tasarımı ve geliştirme süreci dünyanın farklı ülkelerindeki yan sanayicilerin (tedarikçilerin) operasyonları arasındaki ortak bir etkinlik olarak gerçekleşecektir. Bu nedenle yan sanayicilere teknolojide yetkinlik kazandırılması, verimlilik ve maliyetlerin azaltılması konusuyla birlikte ele alınması gereken önemli bir husustur. Ayrıca, tedarikçilerin sadece ana sanayicilerle değil kendi aralarında sağlayacakları yatay işbirlikleri de, kıt olan olanaklarını birleştirmeleri açısından önemlidir. Dolayısıyla yan sanayi firmalarını güçlendirmenin bir yolu da firmalar arasında teknoloji/bilgi tabanlı kümeler (clusters) ve şebekeler (network) oluşturulmasını desteklemektir. Oysaki Türkiye Otomotiv Sanayinde yerlilik oranı giderek azalmaktadır. nunu azaltmak için alternatif güç sistemleri ve ileri aktarma organları geliştirilmekte, daha hafif araçlar üretmek için yeni malzemeler üzerinde çalışılmaktadır. Otomobil üreticileri, düşük emisyonlu hafif araçlar oluşturabilmek için çeliği, alüminyum, magnezyum, polimerler, polimer kompozitler, güçlendirilmiş plastikler ve hibrid malzemelerle değiştirme araştırmaları yapmaktadırlar. Üzerinde yoğun olarak çalışılan otomotiv teknoloji alanları kabaca aşağıdaki başlıklar altında toplanabilir2: •Alternatif güç sistemleri (yakıt pilleri, ultra kapasitörler gibi), • İleri aktarma organları (otomatik transmisyon, CVT gibi), • Aktif/pasif emniyet, • Ortak Güvenlik (Araçtan Araca Etkileşim, Araç Altyapı Etkileşimi, • Akıllı Ulaşım için Otomatik Araç) •Yeni malzemeler, •Alternatif yakıtlar (doğa gaz, etanol, metanol, hidrojen). Pek çok ülkede bu yeni teknoloji alanları için çalışmalar yapılmakta ve yol haritaları hazırlanmaktadır. Örnek olarak AB için hazırlanmış bir raporun alt başlığı aşağıda tablolaştırılmıştır. Tablodan da görülebileceği gibi, telematikte ‘eçağrı’, ‘gömülü navigasyon’ çekici olurken güç üretme ve aktarma organlarında ‘DPF’, ‘GDI’, ‘DCT’ teknolojilerinin kazanç sağlayıcı olacağı saptanmıştır. Ne yazık ki, gelinen aşamaya bakıldığında Türkiye’deki ana sanayi firmalarının gelişmelerin hızla devam ettiği yeni teknolojilere girmek istemede çok hevesli olmadıkları, bu teknolojilerdeki gelişmeler ilk hızını kaybetmeye başlayıncaya kadar bekleyip, daha sonra hazır teknolojiyi kullanmayı planladıkları şeklinde yorum yapılabilir. Yerleşmiş temel mekanik sistemlerle ilgili eksikliklerini tamamlama eğilimlerinin ağır bastığı söylenebilir. En yoğun olarak gereksinim duyulan araç dinamiği konusunun lisansör firmalara bırakılmış olması bu konuda teknoloji, bilgi birikimi ve deneyim açısından var olan boşluğu sürekli hale getirmektedir. Oysaki Otomotiv Sanayinde kritik olarak belirtilen; akustik, titreşim, elektrikelektronikiletişim, metaller, ısı transferi, termodinamik, kinematik, araç dinamiği, statik, telematik, yorulma, çevre, aktifpasif emniyet, plastikler, prototip teknolojilerinin önemli kısmı üniversitelerimizde en çok araştırma yapılan alanlar arasındadır. Ancak üniversitede üretilen bilimsel bilgiyi uygulamalı bilgiye dönüştüremediğimiz de açıktır. Tüm olumsuzluklara rağmen ‘yorulma’ konusunda özellikle kuramsal yaklaşım ve uygulama yazılımları geliştirme ve alternatif yakıtlar konusunda araştırmalar ve uygulama açısından önemli çalışmalar yapılmaktadır. Üstelik son yıllarda sınırlı da olsa Üniversite ile ortak çalışmalar yapan sektörlerin ilk sıralarında otomotiv gelmektedir. Yakın dönemde, Bursa’daki otomotiv ana ve yan sanayilerinde çalışan teknokratların ve akademisyenlerin katıldıkları ‘Otomotivde Ortak Yenilikçi Projeler Geliştirme’ çalıştayının sonuçları, özellikle yan sanayinde kazanılacak teknolojik yetkinlikler açısından dikkat çekicidir. Çalıştay sonucunda ortay çıkan beş proje fikri üzerinde çalışılmıştır: •Ortak test alanlarının ve test ekipmanlarının tespiti, bu ekipmanların tasarım ve imalatının üniversitesanayi işbirliğinde gerçekleştirilmesi, test merkezinin akreditasyonu ve işletilmesi •Araç ağırlığının hafifletilmesi •Elektrikli araç projesi: Küçük akü; Gürültü önleme sistemleri •Ana sanayide yurtdışından tedarik edilen parçaların yerlileştirilmesi Yeni malzemeler için araştırma merkezi veya ortak araştırma çalışmaları: Kompozit/plastik malzemeler ve kendinden boyalı plastik malzemeler ortak araştırma merkezi veya ortak işbirliği projeleri; 12001400 Mpa çekme değerinde çelik saç; Kauçuk üretiminde nanoteknoloji; Kendinden boyalı plastik malzeme geliştirme Bu çalıştay sonuçları bizlere özellikle otomotiv yan sanayinin teknoloji gereksinimleri açısından örnek oluşturduğu kadar yan sanayinin teknoloji düzeyi hakkında da bilgi vermektedir. Bakanlığın Otomobilde Strateji planı ve programı, konan 2014 tarihine kadar, hedefe ulaşabilecek gibi mi? 20082010 Aralığında AB Komisyonu 2020 yılı için araç parkının %1015’inin elektrikli araçlardan oluşmasını hedef gösterirken bu saptamalarına dayanarak ilgili hedefi içeren araç projelerinin desteklerini oluşturmaktadır. Kaldı ki AB coğrafyasında bilimteknoloji –sanayi altyapısı da buna hazırdır. Önceki soruların yanıtlarında sıraladığımız teknoloji alanlarının pek azında bile iki –üç yıl içerisinde yetkinlik kazanmak, teknoloji hakimiyeti oluşturmak ulaşılabilecek bir hedef değildir. Ancak Otomotiv sanayi küreselleşip konsolide olurken giderek artan rekabetin belirleyici olduğu ve buna bağlı olarak firmalar arası ilişkiler ve faaliyet dağılımı ile bu faaliyetlerin doğasının sürekli olarak değiştiği bir ortam Türkiye’deki otomotiv sanayinin küresel üretim değer zincirindeki yerini ‘araştırma ve teknoloji geliştirmeye’ (ArTge) doğru değiştirmesi için bir fırsat sunabilir. Bunun ön koşulu uzun erimli politikaların yapılması ve işlevsel bir yol haritasının oluşturularak gerçekleştirilmesidir. Aksi takdirde adı yerli olan ama yüksek katma değerli sistem ve alt sistemlerinin yabancılardan alındığı, temel yetkinliklerde dışa bağımlı olunan bir ürün segmenti yaratılacaktır. Önemli nokta ulusal kaynaklarımıza dayalı bir ürün geliştirirken bu süreci temel yetkinlikler kazanmak, belli teknolojilere hâkim olmak için fırsata çevirme becerisini göstermemizdir. Bunu için otomotiv sanayinin ilgili tüm aktör ve kurumları ile birlikte bilimsel ve teknolojik bilgiyi, devamlı olarak ‘öğrenme üretme dönüştürme’ sürecine girmesi gerekmektedir. Türkiye’nin otomobilde böyle bir ulusal hedef saptaması öncelikli olarak, doğru bir teknolojik yatırım mıdır? Otomotive Sanayinin varlığını devam ettirmesi kazanılması gereken teknoloji temelli yetkinlik alanlarına bağlı olarak sağlanabilecektir. Bu nedenle üzerinde odaklanılması gereken nokta söz konusu yetkinliklerin saptanması ve bu yetkinlikleri nasıl kazanacağımızın yanıtını vermek, hedeflerimizi ve yol haritalarımızı buna göre saptamaktır. Doğal olarak yarının otomobilleri teknolojik değişime, çevre konusundaki sorunlara, müşteri beklentilerine vb. parametrelere dayalı olarak şekillenecektir. Bu farklılaşma aynı zamanda bizim gibi ülkeler için yeni fırsatları da beraberinde getirecektir. Bu nedenle bu değişimin getireceği fırsatları nasıl değerlendireceğimiz üzerinde çalışmalıyız. Önemli olan sektör için vazgeçilemez teknolojiler ile geleceğin üzerinde odaklanacağımız teknolojilerinin doğru seçimini yapmaktır. Hibrit araç, elektrikli araç veya farklı pazarların istediği yeni modellerden söz edilmemesinin gerekçesi üretilen önlemlerin ilgili tüm teknoloji alanlarını kapsayacak olmasıdır. Otomotiv sanayi yeni teknolojilerin uygulanma alanıdır. Bu konuda, otomotivdeki nano teknoloji ile ilgili uygulamalar örnek verilebilir; krom ikame teknolojisi, yüksek mukavemetli hafif bileşenler, aşınıma dayanıklı kaplamalar, nano kompozitler, elektrokromik camlar gibi. Dolayısıyla bu tek ÖNEMLİ ÇALIŞMALAR VAR MÜHENDİSLİK HİZMETLERİ EKSİK İkinci önemli nokta; Türkiye’de ileri mühendislik hizmetleri üreten güçlü mühendislik firmalarının olmamasıdır. Var olan firmaların güçlenmesi için de tedbirler üretilmiyor. Örneğin Türkiye’deki ileri mühendislik hizmetleri veren firmalar kamu hibe desteklerinden doğrudan yararlandırılma Otomobilde hangi parçaları üretemiyoruz, ana ve yan sanayi olarak, bu parçaları üretebilecek bilgi ve teknolojik birikim ülkemizde var mı? Otomotivdeki alt ana ürün gruplarını; a. Gövde, b. Gövde Donanımı, c. ElektrikElektronik Parçalar, d. Emniyet Parçaları (komponentları), e.Motor, f.Aktarma Organları gibi sınıflandırdığımızda Türkiye’deki yetkinliğin daha çok gövde ve gövde donanımında yoğunlaştığı görülüyor. Bazı ana sanayiler üniversiteler ile yetersiz olmakla birlikte, ortak projeler yürütmekte. Öte yandan, özellikle iki büyük üniversitemizde test merkezleri var: İTÜOTAM Akustik ve Emisyon Laboratuarı ve ODTÜ Hasarsız Çarpışma Test Laboratuarı. Ancak bunların da zaman içerisinde istenen gelişmeleri göstermedikleri açıktır. Tüm dünyada iklim değişikliği nedeniyle CO2 emisyo BİLGİMİZ NEYE YETİYOR