Katalog

GÜNCEL TIP Dr. Mustafa Çetiner [email protected] rikan şehirlerinin ölümünü bildiren ünlü kitabını yazmıştı. Bugünün bütün büyük kentleri bunu kanıtlar. Türkiye’den on kat daha zengin, on kat daha eğitimli ve kentlileşmiş toplumlardaki büyük kentler de bu olumsuz tablonun kurbanıdır. Çözüm köktenci davranışları gerektirir. New York %60’ı otomobilini bırakmış insanların yaşadığı bir şehirdir. İstanbul’un ulaşımı ile, İstanbul’un bir yalı kent olarak planlanma zorunluluğu örtüşen isteklerdir. 300 km’lik metro gereksinmesi olduğu düşünülen İstanbul’da ulaşımı hâlâ tek sürücülü özel arabaya endekslemek halka hiç değer vermemek anlamına gelir. 500 metrelik kanalizasyon borusunu birkaç ayda açamayan bir sistemin, dünya kentlerinde eşi olmayan kilometreler uzunluğunda yeraltı tünelleri planlaması utandırıcıdır. İstanbul ulaşımının çok uzun vadeli metro ve çok kısa vadeli deniz gibi iki alternatifi vardır. Kuşkusuz deniz ulaşımının 250300 bin hektarlık alana yayılmış yarı plansız bir kentte ulaşımı tümüyle karşılaması söz konusu değildir. Fakat ulaşım planlamasının çok daha rahatlamasını sağlıyacaktır. Deniz ulaşımı ile entegre edilmiş, kıyılardan içerilere doğru metro ve otobüs yolları planlanırsa toplu ulaşım için önemli bir kapasite yaratılmış olacaktır. Burada en son örnek olarak Kabataş iskelesi ile KabataşTaksim füniküleri anımsanabilir. "En uygun tedavi" sözünden en ucuz ilacın kullanılmasını değil, en ucuz ve doğru tedavinin yapılmasını anlamak gerekir. Akılcı İlaç Kullanımı 3 Akılcı ilaç kullanımı (AİK) ile ilgili olarak Türk Farmakoloji Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr. Mehmet Melli’den bir elektronik posta aldım. Aynı gün Sayın Melli ile telefonda uzun bir söyleşi yaptık. Türk Farmakoloji Derneği’nin konuya gösterdiği duyarlılık beni son derece mutlu etti. Dr. Melli de, devletin ilaç harcamalarını azaltmak konusunda duyarlılık göstermesini son derece anlaşılır bulmaktaydı. Gerçekten de konuya hekim bakış açısının dışında da bakabilmek gereklidir. Çünkü bu konu aslında sadece ilaç sanayii, doktorlar, eczacılar ve hastaları değil tüm toplumu ilgilendirmekte ve etkilemektedir. Bu nedenle devletin sağlık harcamalarına sınırlamalar getirirken tek başına karar vermemesi ve toplumun tüm katmanları ile uzlaşmaya çalışması uygun olur. AİK, "kişilerin klinik bulgularına ve bireysel özelliklerine göre uygun ilacı, uygun süre ve dozda en düşük fiyata ve kolayca sağlayabilmesi" olarak tanımlanmaktadır. Yani ucuz ilaç, akılcı ilaç kullanım parametrelerinden sadece birisidir. Melli’ye göre yukarıda anılan tanımın pratik karşılığı şudur: AİK, hekimin karşısındaki hastayı, çözülmesi gereken bir "problem" olarak kabul ederek, analitik bir yaklaşımla ve AİK’nin "olmazsa olmaz" akıl yürütme süreçlerini uygulayarak tedavi etmeye odaklanmasıdır. Bu yaklaşımla bazı durumlarda hekimin ucuz ilaç kullanmak bir yana, hiç ilaç kullanmaması; akılcı tedavi sürecinin bir parçası olabilir. Bu açıdan "AİK" yerine, "akılcı tedavi süreci" olayı daha iyi anlatan bir terminoloji olabilir. Bazı klinik durumlarda ise pahalı ilaçları kullanmak AİK’nin bir gereğidir. Çünkü bu yolla tedavi maliyetlerini artıran ek tedaviler, hastane yatış süreleri gibi değişkenler azalabilir ve toplam maliyetin düşmesi sağlanabilir. Melli’nin bu söylediklerinden çıkartılması gereken sonuç: "En uygun tedavi" sözünden en ucuz ilacın kullanılmasını değil, en ucuz ve doğru tedavinin yapılmasını anlamak gerekir. Akılcı ilaç kullanmak için ucuz ilacın kullanılıyor olmasının yetersiz hatta kimi zaman yanlış olabilmesi, akla şu soruyu getiriyor: Öyleyse hekimler akılcı ilaç için hangi ölçütleri kullanmalı? Bu sorunun doğru yanıtını AİK becerileri kazanmış, bunu bir davranış kalıbı haline getirmiş, yani iyi eğitimli hekimler verebilir. Ülkemizde AİK’yi sağlamak amacıyla Sağlık Bakanlığı Sağlık Projesi Genel Koordinatörlüğü tarafından önemli çalışmalar yapılmıştır. Bu koordinatörlük akılcı ilaç uygulamaları ile ilgili ilk çalışmalarına 1996 yılında başlamış ve Eylül 1999’da gerçekleştirilen "Türkiye'de AİK İlkelerinin Yerleştirilmesinde Farmakoterapi Eğitimi ve Klinik Farmakolojinin Yeri Çalışma Toplantısı" ile bu çalışmaların ilk adımını atmıştır. Öte yandan Türk Farmakoloji Derneği, Klinik Farmakoloji Çalışma Grubu, Ekim 2003’te Antalya’da ve Eylül 2005’te İzmir’de Rasyonel Farmakoterapi kursu düzenlemiş ve katılımcılara AİK eğitimi vermiştir. Bu kurslara katılan öğretim üyeleri halen kendi fakültelerinde öğrencilerine AİK becerisini kazandırmaya yönelik eğitimler vermektedir. Prof . Dr. Melli, bu çalışma grubunun gebelerde ilaç kullanımı ve çocuklarda AİK gibi konularda toplantılar düzenlediğini belirtmektedir. Diğer önemli bir nokta, ilk basamak sağlık hizmeti veren pratisyen hekimler ve aile hekimlerine konu ile ilgili eğitimler verilmesinin zorunluluğudur. Prof. Dr. Mehmet Melli, Türk Farmakoloji Derneği’nin Sağlık Bakanlığı’na, ilk basamak sağlık hizmeti veren hekimlere rasyonel farmakoterapi eğitiminin verilmesi ve akılcı tedavi sürecinin bir davranış kalıbı haline gelmesi için işbirliği önerisi götürdüğünü belirtiyor. Önceki yazılarımda belirttiğim gibi Sağlık Bakanlığı ile üniversiteler, saygın bilimsel kurum ve dernekler AİK konusunda aynı düşüncededir, ancak halen ne yazık ki, arzu edilen önemli adımlar bir türlü atılamamakta ve işbirliği olanakları yaratılamamaktadır. Bu konuda sözü edilen tarafların katılımı ile bir çalıştay düzenlemek yol haritasının belirlenmesinde belki de ilk adım olabilir. ÇALIŞAN SİSTEMLER Bugün bu sistem olağanüstü etkili bir şekilde bazı kilit noktalarda çalışmaktadır. EminönüSirkeci ile Beşiktaş, Üsküdar, Boğaziçi Kadıköy bu sistemin büyük örnekleridir. Boğaziçi’nde çok uzun zamandan beri çalışan BeykozYeniköy, BüyükdereÜsküdar, Emirgân Arnavutköy arası ring seferi, yeni konan KüçüksuBeşiktaş, KüçüksuBeykoz sabah ve akşam seferleri taşıma plancılarının yavaş yavaş farkına vardığı bir alternatifin uygulamaya girdiğini ve işlevselliğini kanıtlamaktadır. Bunun bütün İstanbul’da sistematik olarak geliştirilmesi için deha gerekmez. Denizi kullanmayan bir İstanbul ulaşımı topaldır. Ulaşımın bu zavallı hali, İkinci Dünya Savaşı sonrası Amerikan sermayesinin Türkiye ulaşım politikasını karayollarına yönlendirdiği Menderes döneminden bu yana devam etmektedir. Otomotiv sanayisinin ulaşım planlamasına ağırlığını koyup politikacılar ve yol müteahhitleriyle birlikte Türkiye’de deniz yolları ve demiryollarının kollarını bacaklarını kırması, İstanbul’da vapur ve tramvayların otadan kalkması bu eskimiş, fakat hâlâ etkili genel politikanın sonucudur. Burada ulaşım politikasının yarım yüzyıldır tartışılan konularına değinmeyi sürdürmeden, İstanbul’un denize bağlı ulaşımı güçlendiği zaman kent yaşamının bundan ne kazanacağını vurgulamak istiyoruz. Dört yıl sonra utanılmayacak bir İstanbul ulaşımı sunmak istiyorsak, eski İstanbul’un kentsel güzelliğinin başında deniz ulaşımı ile ticaret arasındaki sıkı ilişkinin geldiğini anımsamak gerekir. Tarihi İstanbul’da pek çok büyük ticaret bölgesi iskelelere bağlı olarak kurulmuştur. EminönüSirkeci, Karaköy, Üsküdar, Kadıköy, Beşiktaş bunların en önemlileridir. Bütün Boğaz ve Haliç çarşıları, deniz kıyısı kahveleri, lokantaları iskeleler çevresindeydi. Moda, Bostancı, Adalarda aynı düzenin başka örnekleridir. Bugün bile Beşiktaş, Arnavukköy, Bebek , Yeniköy, Çengelköy, Beylerbeyi , Beykoz benzer kurgulara sahiptir. Kuşkusuz bugünkü İstanbul’un iç ticaret bölgeleri de olacaktır. Kapalıçarşı, Aksaray, Eyüp Beyoğlu, Nişantaşı, Ümraniye, Bağdat Caddesi, Kavacık, Levent, Bakırköy, Arnavutköy, Kartal bunlardan birkaç tanesidir. KIYI VE MUTLULUK Fakat İstanbul’un evrensel kimliğinin en güzel gösterisi ve İstanbul yaşamının en heyecan verici özelliği kıyıların kullanımıdır. İstanbul’un dünya kıyı kentleri arasındaki eşsiz konumu insanla deniz ilişkisinin hâlâ güçlü olduğu bir kent olmasındandır. Deniz İstanbul’un mutluluğudur. Deniz kenarında yeni odaklar yaratan, yeni iskeleler ve onlarla buluşan tepeler çıkan kamu ulaşımını kurgulayın ve geliştirin. Bu konuda özel otomobile dayalı bir ulaşım felsefesi dünyanın her tarafında denenmiş bir fiyasko felsefesidir. İstanbul’un altında kilometrelerce köstebek yolu gibi tünel önermek sadece pahalı ve işe yaramaz bir hayaldir. Tophane’den Kasımpaşa’ya özel araba için tünel planlıyacak yerde, tek şoförlü arabayı unutup, insanları 10 dakikada Tophane’den Kasımpaşa’ya denizden taşıyın. İstanbul bir kıyı ve deniz kenti olduğunun bilincine varan ve bu potansiyeli kullanan İstanbul planlamasının en akıllı kurucusu olacaktır. İnsanların denizle buluştukları zaman nasıl mutlu olduklarını düşünelim. Ayakta kalınmadığı zaman deniz ulaşımının bir keyif olduğunu hatırlayalım. İstanbul’u denizle yaşatalım. (Bu yazının II. bölümü gelecek hafta yayımlanacak.) CBT1031/15 22 Aralık 2006