Katalog

Ulusal projeler ve stratejiler Atila Alpöge O rhan Bursalı 13 Kasım 1999 tarihli BilimTeknik'te ekonomimn kendüiginden ulusal boyutlu projeler gerçekleştıremeyeceğirü belirtip siyasal ıktidarlann ve devleün iş alanı açacak ve teknolojık açılım sağlayacak buyük projeler geüştırrnedekı yeteneğini sorguluyor. Gereken orılemler alınıyor mu, yoksa yabancı devletlerın Türkıye pazarına gırışlerine trafik memurlugu mu yapüryor, diye soruyor. Örnek olarak metro çalışmalanru ele alıyor. Bu alan bir ulusal proje olamaz mıydı, diyor. Bu yazı benı yülar onceye goturdü. Kaçırümış bazı fırsatlara. Bunları anımsamanın bugüne de ışık tutabileceğini düşündüm. 1973'te sosyal demokratiar büyük kentlerde yönetıme gelmişlerdi. Yenı bır beledıyecüık anlayışım yaşama geçırmeye başladılar. Üginç girişimler çıktı ortaya. Istanbul'da da ulaşımla ilgili bir çaba başladı ve bir strateji belirdi. Bunun oluşturulmasının onuru Ahmet tsvan'a, uygulamasının ılk adımlannı atma onuru da Aytekin Kotil e aıttır. (O donemde, bu üa değerli belediye başkanının ulaşım daruşmanıydım.) Bu strateji olaya genış bu perspektiften bakıyordu. Konuyu tek boyutlu olarak görmeden. Dıkkaü noktasal gırişimlerde yoğunlaştırmadan. Olayı sistem, zaman ve kapsam boyutlarıyla ele alarak. Karmaşık bir ulaşım sıstemmin oldugunu ve bir noktadakı sorununun sistemdeki diğer sorunlarla iç içe oldugunu büerek. Gelecekte olabilecek gelişmeleri irdeleyerek. Arazi kullaramı, yaşam biçimlerindeki degişimler gi bi diğer etkenlerle ilişki kurarak. Böyle bır anlayışla Istanbul'a bakınca urkutücu bir manzara çıkıyordu ortaya. Kent baş döndürücü bir hızla buyuyordu. Otomobil sahıplığının aşın bir zıplama yapacagı noktadaydık. Bu zıplamadan sonra ulaşım davranışları değışecek ve otomobü mantıgı kente ezıcı biçimde hakim olacaktı. Ula şım zorlukları nedemyle kent kendi içine kapanmış kasabalar dızisine dönüşuyordu. Agır toplumsal maliyetler çıkıyordu ortaya. Bu yelişmeye ancak stratejik bir yaklaşımla yanıt verılebiliıdi. Ulaşım olayını "trafik" sorunu açısından gören noktasal, tepkici, dar goruşlu "trafıkçi" bir anlayışın karşısına önceliği butünüyle insanları topluca taşımaya (ben buna "toplutaşın" diyorum) veren bir yaklaşım: "toplutaşıncı" bir polıtıka. Bu politikanın "stratejik aleti" özel toplutaşın yollarıydı. Yani toplutaşm araçlarma ayıılmış, bunlarm kesintisiz hareket edebilecekleri özel yol olanağı. Ozel yollar hızla gerçekleştirilmeliydi. Bu yollan once otobüsler kullanacaktı. Ancak istem (talep) zorlayınca (yani otobus işletmesı yetersiz kalınca) aynı yollan kullanmak üzere başka ülkelerde başarıyla çalıştırılmakta olan Hafif Metro (ya da Hızlı Tramvay) sistemleri devreye alınacaktı. Istemin daha da zorladığı ortamlarda metro çalışmaları başlatılacaktı. Bu yaklaşım maliyeti düşük sistemlerle başlıyor, malıyet duşük olduğu için de ivedi olarak yaygınlaşabiliyordu. Istemin gelışmesme bağlı olarak zamanla daha pahalı çözümlere gıdıyordu. Toplutaşın sıstemının belkemiğını oluşturacak ozel yollar ağı ilk 10 yü ıçinde gerçekleştirilince, özel otomobilın kendi mantığını bastırmasmdan önce kamu kentın ulaşımına sahıp çıkmış olacaktı. Taksım Zincirlikuyu TerciMi Yolu bu politikanın çerçevesinde gerçekleştırüdı. 1980 Eylül'ü devreye girmeseydi bunu başka otobus yolları izleyecekti. Daha sonraki yülarda da Hafif Metro ya da bazı kesımlerde metro sistemi. Ancak farkettik ki, konu Istanbul üe sınırh degü. Benzeri sorunlar başka kentlerde de ortaya çıkacaktı. Ayru strateji oraları için de geçerli olacaktı. Bu düşünceyle Devlet Planlama Teşkılatı'nın her kent ıçın yaptığı 1995 nufus tahminlerini aldık. Bunları uluslararası ölçütlerle karşüaşürarak bazı ongoruler urettik. Bunların en önemlisi raylıtaşın gereksinımını yansıtan değerlerdi. "Ileride saglıklı bir kent yaşamı yaratmak istıyorsak, bunun ulaşım boyutunda raylıtaşın da olacaktır. Bunun mertebesi de aşağı yukan şöyledir" demek istıyorduk. Bu çalışmadan çıkan sonucu bir eylem programına indirgediğimiz zaman toplutaşıncı politikanın hemen devreye gırmesı gerekiyordu. Özel yollar şimdiden tasarlanmalıydı. Otobus gereksinimi ciddi bir konuydu. 20 yıl ıçinde en az 30 bin yeni otobus satın alınacaktı. Kentlerin 20 kadarında raylıtaşın devreye girecekti. Aşağı yukan 500 küometrelık hat yapımı, 2 bin kılometre ozel ray ile 1 müyon adet ozel travers uretimi ve 3 bin dolaylannda vagon yapımı söz konusuydu. Beledıyelerde ulaşım plancısı, ulaşım mühendisi, trafik mühendisı, otobus ve raylıtaşın işletmecisi olarak çalışacak 500 kadar kişüık bir uzman kadroya gerek vardı. bunalımı!" diye bangır bangır bağrüan bir ortamda. Ben bu stratejiyi bir rapor haline getirdim ve Aytekin Kotil e sundum. (Rapor ayrıca 25 Şubat 1978de Istanbul Inşaat Muhendisleri Odası'nın Genel Kurulu'na da sunuldu.) Kotil bir ara, Ankara'ya gidip Bafbakan Ecevit'le belediyenın sorunlarını göruşmek istedi. Benı de yanına aldı, Başbakana gidildi. Çok kısa süren goruşme sırasmda Ecevit'in Kotil'den (hem de zamanmda ü başkanı olarak Istanbul'u "halkçı Ecevit" diye ayaga kaldırmış olan Kotil'den) fazla hoşlanmadıgı dıkkatimi çekti. Bir ara ulaşım stratejisi de gündeme geldi, Kotil benim anlatmamı istedi. Söze başlayalı çok az olmuştu ki, Ecevit sözumü kesti ve "Bütün bunları biliyoruz. Gerekeni de yapıyoruz." dedı. Bellı bır süre sonra başbakanlıktan aynlmak zorunda kaldıgı için kimin neyi bildigini ve kirnin neyi yaptıgıru hiç bir zaman anlayamadım. Ama stratejının defterı kapanmıştı. 12 Eylul'un ise zaten böyle tasalan olmayacakü. Bır firsat kaçırılmışü. Kamu, kentsel ulaşıma sahip çıkamadı. Kent diye insanlann gürültü ve pis hava ıçinde gırtlak Ülkemizde, yerli teknolojiye, emeğe geniş alan açacak raylıtaşıt projesl nasıl yattı! gırtlağa boğuşarak var olmaya çalıştığı ortamlar yarattı. Şımdi, bazı kentlerde raylıtaşın girişimleri var, Geç kalmış olmanın yarattıgı agır maliyetlere katlanarak. Degışık sıstemlenn Türkiye'ye gelişi güzel girmesine boyun eğerek. Butünüyle dışa bagımlı olarak. Dışa bagımlüık bana yülar önceki bir tartışmayı anımsatıyor. 1970'lerin başlanydı, Karayollan'nın yöneticüermden biriyle proje geliştirmekte yerli kadroları devreye alıp almamayı konuşuyorduk. Ben kendi uzmanlarımıza yaşam hakkı verümesini savunuyordum. Yoneucı "Hayal kurmayın" demişti. "Biz bu yatınmlar için dış kredüere muhtacız. Bunlar da yabancı proje firmalan devrede tutulursa geliyor." Işte Orhan Bursalı'nın yazısuıda sözünü ettıgi "yabancı devletlerin Turkiye pazanna girif lerindeki trafik me murluğu" boylesine mekanizmalardan kaynaklanıyor. Bu Olay Istanbul Belediyesi'nin boyutlannı aşmış, bir devkısır dongüyü kırabilmenin yolu (devlet katında, siyasal orlet politikası konusuna dönüşmuştü. Ciddi bir teknolojik tamda ya da yazılı sozlu basında bunu dinleyecek kımseler atılım olanagı ve bır ulusal projeler demetıyle ile karşı karşıolmasa büe) inatla stratejüer oluşturmaktan ve bunları ısrarla ya idik. Büyük boyutlara erışeceğı anlaşüan otobus ve raylıtaanlatmaktan geçiyor. Emeklerin boşa gittiği umutsuzluğuna şın gereksinimlerini dış kaynaklara dayanarak karşılamak mumkün degildi. Karşımızda bir "uluaal kentiçi ulaşı1995'te kentler Azacıanıı HıLuuo) mı endüstrisi" olayı vardı. Bu otobüsleri, Istanbul .y;ı.'.. .,.• 100 •800 rayları, vagonları tasarlayıp üretecek bır enAnk^r^ t?mir • ,. , • 450 70 Adana Eskişehir 40 düstri. Hem bınlerce kişiye iş olanagı sagla. 200 130 Bursa. Konya, Izmit 25 yacak, hem de teknik gücümüzü harekete Dıyarbakır, Gaziantep, Hazıg, Sıvas ... 90 . • . '' 15 geçirecek bir olay. Turkiye bu demeti uyguKayseri, Samsun, Denızlı, Antalya 50 • ' 10 lamaya koyduktan sonra dış pazarlara da açıMalatya, lskenderun, Mersın .; 40 8 labüırdı, Maraş, Adapazan, Kütahya, Erzurum ... .........40 8 Otobus üretimini alalım ele. O yülarda yurdumuzda üretilen otobüsler hep kentlerarası düşmeden. Günün birinde dünyaya dar bir açıdan kor gibi türdendi. Bunları kentiçınde kullanmak olanakbakma yerine geniş perspektifleri algüama ve çok boyutlu sızdı. Ulusal bır projenin çerçevesinde ise, kamu olarak düşünme yetenekleri olan, kafasıyla genış ufuklara açıbazı standartlar tanımlamalı, yerli firmalan cesalabüen kimseler çıkacaktır ortaya. O gune kadar, bunun altretlendırip onları kentiçi otobus üretmeye yönlenyapısının oluşturup ulusal stratejüeri bıkmadan usanmadan dirrneliydi. kamuoyuna arüatmak, gerekli bash gruplannı oluşturmaya çalışmak ve bu stratejüeri kullanıma hazır tutmak bir görev Olayın "teknik güç" boyutu uzennde de duraoluyor. lım. Kendıni ulaşım konusuna adamak isteyen çok kışı çıkmıştı ortaya. Bunlar ögrenim gordüler, yurt dışında deneyim kazandüar. Başarılı işler de Raylıtaşın olasılığı yaptüar. Ancak Turkiye onlara şans tanımadı, onNeydı raylıtaşın olasılıgınm boyutu? Buna bır yarut bulların çalışma ortarru bulmasına firsat vermedi. mak için iki kaynağa başvurduk. Bunlardan biri DPT'nin 1995 1970'li yülarda 150 kadar kişi bu alana girdi. Ama kent nüfıisu öngörülenydi Ikıncı kaynak ise, 100 kadar yahemen hemen tamamı mesleklerını bırakıp başbancı kenttekı raylıtaşın sistemleriyle ilgili bügüerdi. Nüfuska işler yaprnaya kaydılar. Çunkü siyasal yapı ve larla sistemi büyüklükleri arasında matematüoel bır ilişki kurdevlet bu alandakı ulusal proje boyutunu hiç rni duk. Sonra da bu üışkiyı kentlerimizin 1995 nufuslarına uyguhıç algüarnamıştı. Turkiye kendi çocuklannı yiladık. Ortaya kentlerimizde akılcı, insanca, ekonomık, çevre yen bir canavar gibı uzmanlannı sılle tokat dağıtdostu bır ulaşım düzeni kurmanın boyutlannı tanımlayan bir mıştı. Hem de durmadan "Trafik anarşisi! Ulaşım lıste çıktı. 663/15