Katalog

22 Mart 2014 Cumartesi 7 3. köprü: Orman kıyımı ve bitmeyen kaygılar u 3. köprü İstanbul ulaştırmasına kesinlikle çözüm değildir. Sürdürülebilir ulaştırma ilkelerine aykırıdır. Uzmanların ve bilim insanlarının karşı çıkmalarına karşın, bu 3. köprü ısrarı nedir? Bu sorunun yanıtı, olsa olsa doğuracağı rant olabilir. o kadar kuzeye kayarak İstanbul’dan uzaklaşan bir köprünün İstanbul ulaştırmasına hizmet sunmasının inandırıcı olamayacağı gerçeği karşısında başka gerekçeler gündeme geldi. Transit trafiği üstleneceği, dolayısıyla mevcut köprüleri rahatlatacağı ileri sürüldü. Bu sav da geçersizdir. Çünkü Boğaz’ı geçen transit trafik toplam trafiğin %2.5’unun altındadır (2). Bu düzeyde bir trafiğin çekilmesi mevcut köprülerdeki sıkışıklık durumunu değiştiremez. Böyle bir talep için bu çapta bir yatırımın yapılabilirliğinden söz edilemez. Bu nedenle ihalesinde zorlanılmış, ihale koşullarında şirketler lehine iyileşmeler yapılmıştır. Bütün bunlara karşın gelirlerin belirli bir düzeyin altında kalması durumunda, aradaki farkın kamu kaynaklarından karşılanması güvencesi verilmiştir. 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü’nün işletmeye açılmıştır. Boğazı geçen taşıt sayısı 1972 yılından 2008 yılına kadar 30 katına yükselirken, yolcu sayısı ancak 4 katına erişebilmiştir. Yani mevcut köprüler, bu geçişlerle insan değil taşıt taşımışlardır. havzalarını yok ederek geleceğini karartacaktır. Çünkü tamamen orman alanlarından geçtiği için öncelikle yapım aşamasında orman ve biyolojik çeşitliliğe ciddi zararlar vermektedir. Sonrasında çevre yolları etrafında oluşacak kaçak ve çarpık yapılaşmalardan dolayı ek zararlar doğacaktır. Haklı olarak sorulabilir: İfade edilen ölçüde ağır çevre etkileri olan bir yatırım nasıl ÇED (Çevre Etki Değerlendirmesi) onayı alabiliyor? Ne var ki 3. Köprü, Çevre Yönetmeliği düzenlemeleriyle, çağdaş çevre anlayışı ve duyarlılığıyla açıklanması olanaksız biçimde, ÇED’den muaf tutulmuştur. Düşündürücü olan durum 3. Köprü’nün 2006 ve 2009 yıllarında İstanbul Belediye Meclisi’nce oy birliğiyle onaylanan Çevre Düzeni Planı (ÇDP)’nda bulunmamasıdır. Daha da önemlisi, plan stratejilerine kesinlikle aykırı olmasıdır. Bu stratejilerden en önemlisi TEM’in kuzeyinde yerleşim ve yollara izin verilmemesi yani TEM’in kırmızı çizgi niteliğini taşımasıdır. Gerekçesi, İstanbul’da sürdürülebilir bir yaşam için son orman varlıklarının ve su havzalarının korunması zorunluluğudur. Bu açık duruma karşın, 3. Köprü plana sonradan işlenmiştir. o Prof. Dr. GÜNGÖR EVREN 3 İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı – Emekli Öğretim Üyesi gngrevren@gmail.com . Köprü yıllar boyunca tartışıldı. Uzmanlar ve bilim insanları karşı çıktılar. Ama şimdi, Poyrazköy ve Garipçe’nin yok edilen ağaçlardan açılan alanlarında 3. Köprü ayakları yükseliyor. Ayaklarının yüksekliği ve dünyanın en geniş köprüsü olması övünç kaynağı. Bir ulaştırma yapısı bu özellikleri ile değer kazanamaz. Ama genişliği bir gidiş bir dönüş demiryolu hattını içeriyor. Ne zaman ve nasıl gerçekleştirileceğine ilişkin açık bilgi bulunmayan demiryolu geçişi, bu köprünün tek teselli nedeni olabilecek mi acaba? ÇED ve plan yoksunu 3. köprünün İstanbul için tehlikeleri Aslında İstanbul ulaştırması bütünüyle ağır bir sorunu yaşamaktadır. Boğaz geçişinin toplam taşımadaki payı yüzde 5.2, motorlu taşıtlarla yapılan taşımadaki payı yüzde 10.4’dür(1). İki yaka arasındaki yolculukların temel itici gücü iki yakadaki nüfus ve istihdam arasındaki dengesizliktir. 2006 yılı verilerine göre Avrupa yakasının nüfus payı %63 iken istihdam payı %70, Anadolu yakasının nüfus ve istihdam payları sırasıyla %37 ve 30 olmuştur. Görülüyor ki, Avrupa yakasında % 7 istihdam fazlası, Anadolu yakasında %7 nüfus fazlası bulunmaktadır. Buna göre sabahları Anadolu yakasından Avrupa yakasına, akşamları da Avrupa yakasından Anadolu yakasına doğru %7 oranında bir geçişin olması kaçınılmaz olmaktadır (1). Boğaz geçişinin gerçek çözümü bu dengenin sağlanmasındadır. Öncelikle belirtelim ki, 3. Köprü İstanbul’un ulaşımıyla ilgili değildir. Başlangıçta “Köprüler tıkandı” gerekçesiyle doğrudan İstanbul ulaştırmasına yönelik olduğu izlenimi yaratılmaya çalışıldı. Ama 3. köprü neye yarayacak? 3. Köprünün ormanlara ve su havzalarına olumsuz etkileri korkutucu boyutlardadır. Mevcut köprülerin neden olduğu orman ve su havzası alanları kayıpları bu konuda açık fikir vermektedir. 1968 ve 2000 tarihli hava fotoğrafları orman alanlarının Boğaz köprülerinden nasıl etkilendiğini açıkça göstermektedir. 3. Köprü mevcut köprülerden çok daha ağır tahribata neden olacak, İstanbul’un son orman varlıklarını ve su Sonsöz 4 3. köprü İstanbul ulaştırmasına kesinlikle çözüm değildir. Sürdürülebilir ulaştırma ilkelerine aykırıdır. Uzmanların ve bilim insanlarının karşı çıkmalarına karşın, bu 3. köprü ısrarı nedir? Bu sorunun yanıtı, olsa olsa doğuracağı rant olabilir. 4 Bilimin yargısı: 3. Köprü yapılmamalı. Keşke yapılmasaydı. Keşke yapılmasa. Ama çoktan ağaçlarımız yok oldu. Doğaya kıyıldı. Ayaklar yükseliyor. Bu oldu bitti karşısında, zararları azaltabilmek için geleceğe dönük isteklerimiz ve dileklerimiz neler olabilir? 4 Hiç değilse bundan sonraki yapım çalışmalarında doğaya karşı daha saygılı davranılmalı ve ağaç, bitki ve diğer canlılara zarar verilmemesi konusunda daha duyarlı davranılmalıdır. 4 Çevre yolları etrafında kaçak ve çarpık yapılaşmaları heveslendirecek şekilde bağlantı yolları yapımından kesinlikle kaçınılmalıdır. 4 Otoyolla aynı güzergâhı izleyeceği ve aynı platformu paylaşacağı söylenen demiryolunun bir başka bahara kalmadan bir an önce gerçekleşmesi sağlanmalıdır. (1) İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırması , İBB Ulaşım Daire Başkanlığı (200). (2) İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı, Final Rapor,2011.