Katalog

6 22 Mart 2014 Cumartesi İstanbul 3. havaalanı projesi akılcı mı? İ o TAVİT KÖLETAVİTOĞLU tavit@atlasconceptia.com stanbul’un bölgesel ve ülkesel rolleri, kent olarak kendi ihtiyacı ve gelişme dinamikleri göz önünde tutulduğunda, mevcut ana havaalanı (AHL) arzının, bırakın potansiyel talep hesaplamalarını, günümüz talebine bile yanıt veremediği bir gerçektir. Bir başka deyişle, İstanbul’un 3. Havaalanına talebi, tartışılamaz ve karşılanması artık ertelenemez bir gerçektir. Asıl sorun İstanbul’un 3. Havaalanının fiziksel ve operasyonel şekillenmesi öncesinde, öncelikle; yolcu kapasitesinin artırılması, yolcu ve uçak trafiği güvenliği ve konforunun dünya standartlarında sağlanması, pistler, apron, kule, aktifpasif park yerleri, taksi yolları, hangarlar, lojistik alanlar, terminal ve bağlı fonksiyonların kapasite ve iç içe işlerliklerinin, trafik düzenlerinin yeterli düzeylerde temini gibi ölçülebilir, tahmin edilebilir ve hesaplanabilir hedefler manzumesinin rasyonel dengelerde tanımlanabilmesidir. Bu nitelikte bir çalışma, hiç kuşku yok ki yeni havalimanının kendi iç performansının fiziksel, teknik donanımsal ve operasyonel esaslarını garanti edecektir. Ne var ki, tüm bu unsurların tamamının en mükemmel düzeyde sağlanması halinde dahi havaalanın toplam performansı garanti edilemez. Havaalanlarının diğer kent fonksiyonlarıyla karşılıklı ve çok güçlü –giderek de güçlenen etkileşmesi göz ardı edilemez. Hava ulaştırmasının sivil kullanımının başladığı ilk günlerden beri havaalanları, şehre bir kenarından eklenen sıradan bir kullanım değil, şehir makro form ve ekonomisi içinde özenle konumlanan ve yıllar içinde şehrin şekillenmesinde başrol oynayan bir unsurdur. Yeşilköy AHL, bugüne uzanan yüzyılı aşan tarihi ile İstanbul metropoliten alanının hem makro formunu hem de kentsel ekonomi unsurlarının büyüklüklerini ve kent içinde mekansal dağılımını şekillendirmiştir. Bugün artık, bir havaalanını – bir yedek parça gibi tek başına alıp kentin başka bir yerine eklemlemek akılcı ya da kolay değildir. Yeni havaalanının metropoliten alan içinde hangi konumlarda yer alabileceği üzerine düşünüldüğünde, bugüne kadar ki yazılançizilenkonuşulanlara göre, üç alternatifin öne çıktığını söyleyebiliyoruz: Büyütülecek mevcut AHL, Yeni Batı havaalanı (Silivri) ve Yeni Kuzey havaalanı... verilebilmiştir. AHL batısında (Florya yönünde) gerçekleştirilecek bir zorunlu kamulaştırma marifetiyle, YeşilköySefaköy pistleri arasında 204 metre olan mesafe çok kolay bir şekilde 9001000 metre arttırılabilir. Bu da iki pistin aynı anda kullanılabilmesi taksi yollarının rahatlatılması anlamına gelir ki, FloryaAtaköy pisti ile birlikte toplam yıllık yolcu kapasitesi en az 100110 milyon yolcu seviyelerine çıkacaktır. Kaldı ki; AHL’de bugün, mevcut teknolojik imkanlar içinde öngörülebilecek bütün teknik donanım ve operasyonal tedbirler olabilecek en kısa sürede hayata geçirilebilir. u İstanbul’un 3. Havaalanına talebi, tartışılamaz ve karşılanması artık ertelenemez bir gerçek. Ancak bunun için yola çıkılırken “orman niteliğini kaybetmiş eski ve vasıfsız maden sahalarını ekonomiye kazandırmak”, “3. köprü ve bağlantı yollarını rasyonalize etmek”, “Çılgın Kanal projesi ile havaalanını sinerjiye(?) sokmak” gibi irrasyonel, çoğu yanlış, iyi hesaplanamayan ve sonuçları kısa ve uzun vadede öngörülemeyen hedefler öne çıkarılacak olur ise, kaybeden özellikle kent ekonomisi ve kentli yaşamı olur. 3. havaalanı için yola çıkılırken, hedefler manzumesini yukarıda sayılan rasyonel ve kentsel ekonomileri değil de, “madenlerin zaten bozduğu topografyayı kullanmak”, “orman niteliğini kaybetmiş eski ve vasıfsız maden sahalarını ekonomiye kazandırmak”, “3. köprü ve bağlantı yollarını rasyonalize etmek”, “Çılgın Kanal projesi ile havaalanını sinerjiye (?) sokmak”... gibi irrasyonel, çoğu yanlış, iyi hesaplanamayan ve sonuçları kısa ve uzun vadede öngörülemeyen hedefler öne çıkarılacak olur ise, kaybeden özellikle kent ekonomisi ve kentli yaşamı olacaktır. ÇED raporu verilerine göre; kuzey havaalanının yüzde 72’si orman, yüzde 8’i göl ve göletler, yüzde 14’ü vasıfsız maden ve yüzde 6’sı ise mera/fundalık ve tarım arazisidir. Kentin kuzeyinde Belgrad ormanları değil de Gobi çölü olsa, bölgenin flora ve fauna değeri vazgeçilmeyecek önemde değil de önemsiz, hatta “sıfır” olsa, arazi havaalanı için çok engebeli, zemini bozuk ve zayıf zeminli değil de her yönü ile topografik ve jeolojik veriler açısından dört dörtlük bile olsa, gene de, bugün kuzey havaalanı şehircilik ilkeleri, kent ekonomisi ve yüzyılda oluşmuş kenthavaalanı ilişkilerine göre yanlış olacaktı. Bu yanlışta ısrar, hesaplanan ve hesaplanamayan maliyetleri sadece bugünkü değil, gelecek birkaç nesle daha yükleme anlamına gelecektir. Tasarruf eğilimi düşük ve kaynakları kıt bir ülkenin böyle bir irrasyonel yatırımı yapma lüksü olmamalıdır. Kuzeydeki yanlış 2012 yılında 45 milyon, 2013 yılında ise yüzde 14’lük bir artışla 51.3 milyon yolcuya hizmet veren AHL, toplam 11.8 km bir alan içinde üç piste sahip. AHL’den 0.4 km2 daha büyük (toplam 12.2 km2), ancak sadece 2 pisti olan Londra Heathrow havaalanında, iki paralel pist arasındaki mesafenin 1043 metre (ve terminal iki pist arasında) olması ve tüm işletme kurallarına özenle uyulması nedeniyle 2012 yılında 69 milyon, 2013 yılında 73 milyon yolcuya hizmet Öncelikli çözüm ne olmalı? Öncelikli çözümün gerçekçi alternatifi, 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda da öngörüldüğü üzere, kentin batı gelişme koridoru içinde ve Silivri yakınlarında ön etüdleri bile yapılmış olan Batı havaalanıdır. Bu durumda havaalanına tahsis edilecek toplam alanın 4550 km2 büyüklüklerinde olması, hava taşıması ile sinerji yaratacak kent fonksiyonlarının da yeni proje kapsamına eklenmesini sağlayabilecek, böylelikle yepyeni bir konuma taşınan havaalanının yaratacağı disekonomiler gözetilen sinerji içindeki ekonomiler ile kısmen veya tamamen telafi edilebilecektir. Ayrıca, yeni batı havalimanının kusursuz erişilebilirliğini teminen; Mevcut AHL’na ve kente hem durmasızhızlı raylı sistemle hem de kente özel bölünmüş dörder şeritli otobanla bağlantısının, Marmara denizi kıyısında yer alacak kapsamlı bir transfer noktasına en kısa yoldan durmasız –hızlı raylı sistemle ve özel bölünmüş üçer şeritli otobanla bağlantısının, D100 ve TEM’e özel bölünmüş üçer şeritli otobanla bağlantılarının, bugünden planlanması, programlanması ve gerçekleştirilmesi gerekir. Havaalanı ile bağlantılarının yapımına karar verilmesi ile eksiksiz gerçekleştirilmesi arasında en çok 56 yıl öngörülmelidir. İstanbul, Türkiye ve bölgenin daha fazla beklemeye tahammülü yoktur. B planı İstanbul’un 3. havaalanına “acil” ihtiyacının eksiksiz ve gecikmesiz karşılanmaması halinde, ülke ve kent ekonomisi ile kentin rekabet gücü kaçınılmaz olarak çok büyük zararlar görecektir. Aynı şekilde; önümüzdeki 10 yıl sonunda çoğu geniş gövdeli en az 500 uçaklık bir filoya sahip olacak THY da mevcut AHL’nında faaliyetlerini sürdüremeyecek ve hak ettiği bir ivmeyle büyümesini ertelemek zorunda kalacaktır. Havaalanı ile onun kent ve bölgeyle bağlantısı gözetildiğinde, her geçen gün yerdeki büyüyen somut sorunlar çözülmez ise, gökte potansiyel başarıyı yakalama şansı yoktur. 3. havaalanının ve kentle kusursuz bağlantısının finansmanı ve gerçekleştirilmesi yönünde konu; öncelikle dünya norm ve standartlarında hazırlanmış mukayeseli fizibilite raporlarını esas alan ve başta üniversiteler, düşünce kuruluşları, meslek odaları, yerel halk, siyasi partiler olmak üzere ilgi gruplarının katıldığı değerlendirme ve katılım süreçleri sonunda bir karara bağlanmalıdır. Kararı verilen alternatif için gene dünya norm ve standartlarında bir yatırım projesi üretilmeli, Ulaştırma, Turizm, Çevre ve Şehircilik Bakanlıkları, İBB, THY, DHMİ, meslek kuruluşları, üniversiteler, terminal yatırım ve işletme şirketleri, büyük lojistik şirketleri birer çözüm ortağı olarak projede aktif görevler üstlenmelidir. Önce yerdeki somut sorunlar çözülmeli