Katalog

POLİTİK BİLİM Aykut Göker [email protected] 8 İstihdam CBT 1471/29 Mayıs 2015 21. Yüzyıl için ‘UlaştırmaLojistik Ağları ve Planlama’ Günümüz dünyasında yüksek hız trenlerinin ulaşımdaki üstünlüklerini gördükçe insan ister istemez, 80’li yılları ve “Demiryolları komünist işidir.” diyen bir muhteremi hatırlıyor. “Yirmi Birinci Yüzyıl İçin Planlama” kurultayları sonrası düzenlenen seminerlerden üçüncüsünün (15 Mayıs; SBF, Ankara) konusunu başlığa taşıdım. Seminerin sabah oturumlarında Prof. Dr. Yücel Candemir, “Ulaştırmanın Ekonomi Politiği: Dünya ve Türkiye”; Doç. Dr. Dilay Çelebi, “Lojistik Performans İndeksi ve İktisadi Etkinlikteki Yeri: Dünya ve Türkiye”; Prof. Dr. Haluk Gerçek, “Türkiye’de Ulaştırma Planlaması: Ekonomide ve Kentsel Ölçekte” başlıklı bildirilerini sundular (üçü de İTÜ’den). Bu sunumları Doç. Dr. Ela Babalık Sutcliffe (ODTÜ) değerlendirdi. Öğleden sonraki oturumlardaysa Yücel Özden, “Ulaştırma ve Lojistik Üzerine Bir Ufuk Turu”; Prof. Dr. Muhteşem Kaynak (Gazi Ü.), “AB ve AVRASYA Ulaştırma Koridorlarında Bölgesel Rekabet”; Doç. Dr. D. Çelebi ve Prof. Dr. Y. Candemir, “Ulaştırma ve Lojistik Öğretimi ve Önemi: Dünyada ve Türkiye’de” başlıklı bildirilerini sundular. Son olarak da Candemir, Çelebi ve Gerçek, ortaklaşa, “Geleceğe Yönelik Değerlendirmeler” yaptılar. Oturum başkanlıklarını Dr. Yavuz Ege’nin yaptığı seminerin kilit konularından biri kanımca ‘lojistik’ idi. Bu terim, her türlü mal ve hizmet akışının yönetimi anlamına geliyor. Yönetimde ana motif gereksinilen mal ve hizmeti gereksinildiği noktaya tam zamanında ama minimum kaynak kullanımıyla ulaştırabilmek... Kaynak, enformasyon ve bilgi, zaman ve envanter yönetimi doğal olarak lojistiğin ana konuları... Mal ve hizmet akış süreci, doğası gereği, pek çok fiziksel işlem aşamasının da sistemik bir bütünlük içinde yönetilebilmesini gerektiriyor: Elleçleme (handling), üretim, ambalajlama, taşıma, depolama aşamaları, vb. Lojistik, çağımızda nerdeyse her türlü mal ve hizmet üretim sürecinin çeşitli aşamalarının ulusal sınırları aşıp dünyanın farklı coğrafyalarına yayılması nedeniyle olağanüstü bir önem kazandı. Örneğin otomotiv sanayiinde Türkiye’de monte edilecek bir otomobilin tasarımı ve parçalarının önemli bir bölümü dünyanın farklı coğrafyalarında konumlanmış otomotiv ana ve yan sanayii kuruluşlarından gelebiliyor ve üretilen otomobillerin bir bölümü de dünyanın farklı noktalarındaki gereksinmeleri karşılamak üzere ülke dışına sevk edilebiliyor. Hatta Türkiye’de imal edilen bir parçanın bazı ana girdileri de başka coğrafyalardan gelebiliyor. Bu akışta kritik olan nokta, küresel tedarik ve üretim zincirini her noktada mümkün olan en az girdi ve çıktı stoku ile işletebilmek ama aynı zamanda hiçbir noktada da gereksinilen girdi zamanında ulaştırılamadığı için üretimin kesilmesine yol açmamak... Hem de bu işi sık aralıklarla yapılan tip ve model değişikliklerine rağmen başarmak... Kısacası, otomotivde olduğu gibi belli sanayi dallarında da, uluslararası tedarik zincirlerindeki konumuyla bir imalat merkezi olma iddiasını taşıyan Türkiye için, kendi insanına lojistikte yetkinlik kazandırmak olmazsa olmaz koşul... Seminerde dinlediklerimizden bu sonucu çıkarabiliyoruz. Çıkarabileceğimiz bir diğer sonuçsa, Türkiye’nin şehirlerarası ve kentsel ulaşım politikasının, hızlı ama güvenli, enerji tüketimi açısından çevre dostu ve en ekonomik ulaşım yaklaşımı temelinde, ulaşım alt yapıları ve özellikle raylı taşıma sistemleri sanayiinde yetkinleşme meselesiyle sistemik bir bütünlük içinde yeniden ele alınmasının yaşamsal önemde olduğudur. Ama ön şart, rantı değil üretimi esas alan bir ekonomi ve uzun erimli stratejik planlama anlayışının benimsenmesidir. Bu akılcı tutuma ek olarak, Türkiye’nin uluslararası siyasetine de eğer akıl egemen olursa “AB ve AVRASYA Ulaştırma Koridorlarında” önemli bir konuma gelinebileceği ve bundan da ulusal ölçekte büyük ve sürekliliği olan ekonomik bir fayda sağlanabileceği de anlatılanlardan açıkça görülebildi. Bu faydanın sağlanabilmesinde lojistikte kazanılacak yetkinliğin önemli bir rolü olacak. CHP’nin, merkezinde uluslararası ulaştırma koridorlarının ve lojistiğin yer aldığı ‘Yüzyılın Projesi’ni açıklaması, tesadüf, tam da bu seminerin üzerine geldi. CHP’de bir ışık mı çaktı ne! Günümüz dünyasında yüksek hız trenlerinin ulaşımdaki üstünlüklerini gördükçe insan ister istemez, 80’li yılları ve “Demiryolları komünist işidir.” diyen bir muhteremi hatırlıyor. Türkiye: Yoksullar, İşsizler ve Çocuk İşçiler Ülkesi Türkiye’de son yıllarda uygulanan politikalar sonucunda yoksulluk ve işsizlikte dramatik artışlar izleniyor. İşsizlik çığ gibi büyürken, yoksulluk giderek katmerleşiyor ve yoksulluğun vurduğu işçi çocuklar can yakıcı bir sorun olarak karşımızda duruyor. Bayram Ali Eşiyok H iç kuşkusuz işsizlik ve yoksullukta meydana gelen artışları iktisat politikalarından bağımsız düşünmemek gerekiyor. Başka bir ifadeyle, son yıllarda uygulanan spekülatif yönlü neoliberal büyüme modeli sonucunda sosyal devlet ve onun edinimleri adım adım tasfiye edilirken, ranta dayalı politikalar ekonominin üretim kapasitesini aşındırıyor ve bu süreçte yoksullar ve işsizler son derece olumsuz etkileniyor. fazla çocuğa sahip aileler geliyor. Tek ebeveyinli ve en az bir bağımlı çocuğu olan hanehalklarının %28.9’u yoksulluk sınırının altında yaşıyor. “Bağımlı çocuğu olan diğer hanehalkları” kategorisindeki yoksulluk oranı ise %30.9 (Bkz. Garafik 1) gibi yüksek bir oranda tespit ediliyor. Yoksulluğun ulaştığı dramatik boyutu Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı’nın (ASPB) verileri daha da çarpıcı bir şekilde ortaya koyuyor. ASPB’nin verilerine göre (istatistikler sonradan kaldırıldı) 2014 yılında ülke nüfusunun Tablo 1: Yoksulluk Envanterine Kayıtlı (YEK) Kişi ve Hanehalkı Sayısı TÜİK’in 5 Mayıs 2015 yılında yayınladığı 2012 2014 “İstatistiklerle Aile 2014” çalışmasında ortaya YEK Hane Sayısı 6,8 8,0 çıkan bulgulara göre, Türkiye’de yoksulluk sıYEK Kişi Sayısı 23,7 30,5 nırının altında yaşayan hanehalklarının oranı Ülke Nüfusu 75,6 77,7 %22.4. Yani, kabaca 17,1 milyon kişi yoksulYEK Kişi Sayısı/Ülke luk sınırının altında yaşıyor. Nüfusu (%) 31.3 39.3 “İki yetişkinli, üç ya da daha fazla Tablo 2 % 20’lik Grupların Gelirden Aldıkları Paylar bağımlı çocuğu olan İkinci %20 Üçüncü %20 Dördüncü %20 Son %20 hanehalklarının yok İlk %20 sulluk oranı 2013 yı 6.1 10.7 15.2 21.4 46.6 lında %49.6” olarak Kaynak: TÜİK, Gelir ve Yaşam Koşulları Araştırması. tespit ediliyor. Oysa 2012 yılında bu tip ailelerdeki yoksulluk oranı %48.1 olarak ger neredeyse %40’ı (tam olarak %39.3’ü ve 30,5 çekleşmişti. Bağımlı çocuk; 25 yaşından küçük milyonu) yoksulluk envaterine kayıtlı durumda. olup ekonomik açıdan pasif ve ebeveynlerin Yani muhtaç. Muhtaç kişi sayısının (Aylık geden en az biri ile yaşayan kişiler olarak ta liri 270 liranın altında olanlar muhtaç olarak nımlanıyor. Yani yoksulluk oranının en yüksek kabül ediliyor) 2014 yılında 2012 yılına göre gerçekleştiği ailelerin başında 3 ya da daha 6,8 milyon arttığı görülüyor. Başka bir ifadeyle, 2012 yılında yaklaşık 23,7 milyon olan muhtaç sayıGrafik 1:Hanehalkı Tipine Göre Yoksulluk Oranları (2013) sı 2014 yılında 30,5 milyona yükseliyor. Artış %28.7. En zengin Yüzde 20’lik kesimin geliri, en yoksul yüzde 20’lik kesimin gelirinin 7,7 katı: TÜİK’in “Gelir ve Yaşam Koşulları Araştırması” bulgularına göre ise yüzde 20’lik gruplarda, en yüksek gelire sahip son gruptakilerin toplam gelirden aldığı pay %46.6 iken, en düşük gelire sahip ilk Yoksulluk Envanterine Kayıtlı (YEK) Kişi Sayısı Ülke Nüfüsünün gruptakilerin toplam gelirden %40’ına Yaklaşmış Durumda: 30.5 Milyon Kişi aldığı pay %6.1. Bu bulgu YOKSULLUK DİZ BOYU... 17 MİLYONU AŞIYOR