Katalog

Uzun süreli uçak yolculuğu pıhtı oluşturma açısından çok tehlikeli mi? Boston’dan Venezüella’ya 1946 yılında, on dört saat uçak yolculuğu yapan bir hekimin, bacak toplardamarında pıhtı (tromboz) oluşmasıyla ilgili makale 1954 yılında yayımlanmış ve uzun uçak yolculuğunun riskli olabileceğine dikkat çekilmişti. Aytemiz Gürgey, aytemizgurgey@yahoo.com boz gelişme riskini yaklaşık 50 kat artırmış. Değişik çalışmalarda elde edilen sonuçlar farklılık göstermesine rağmen konuyla ilgili uzman olan bilim insanları dört konuda ortak karara varıyorlar. Bunlar: 1. DVT gelişme sıklığının, genellikle %6’nın altında olduğu, 2. Trombozların bir kısmının bulgu vermediği, bulgu verenlerin (semptomatik) sıklığının çok düşük olduğu 3. Çalışmaların çoğunda, bacak toplardamarında bulgu vermeyen DVT’ li kişilerin çalışmaya alınması, 4. Uçak yolculuğundan çok, yolcunun tromboza yatkınlık yapan risk faktörlerini taşımasıdır. Bu tartışmaların ışığında; uzun süreli oturarak yapılan uçak yolculuklarının, tromboz geliştirmeğe yatkınlığı olmayan kişilerde tehlikeli olmayacağı veya bu tehlikenin ihmal edilir düzeyde olduğu kabul edilebilir. Buna karşılık riskli kişilerde tromboz gelişme olasılığı yüksektir. Bunu önlemek için: aUçuş sırasında, diz altı basınç yapan çorap giyilmesi bUçakta sık su içilmesi ve hareket edilmesi önerilmelidir cKan pıhtılaşma sisteminin kalıtsal risk faktörlerini taşıyanlara, uçağa binmeden önce Düşük Molekül Ağırlıklı Heparin (DMAH) enjeksiyonu yapılmalıdır. Yüksek riskli olanlara DMAH ile birlikte aspirin kullanmalarının önerilmesi tromboz gelişmesini büyük oranda önleyecektir. Kendisinde tromboza yatkınlık yapan faktörlerin olup olmadığını bilmeyen ve/veya tehlike olasılığı az da olsa önlem almak isteyenler ilk iki öneriyi dikkate alabilirler. Kayn aklar 1.Giangrande PLM. Air travel and Thrombosis. Br J Hematol 2002;117:509512 2.Chee YL, Watson HG. Air travel and Thrombosis. Br J Hematol 2005;130:671680 3.Watson HG, Baglin TP. Guidelines on travelrelated venous thrombosis. Br J Hematol 2010;152:313 4.Gürgey A, Mesci L, Renda Y et al. Factor V Q 506 mutation in children with thrombosis. Am J Hematol 1996;53:3739 5.Gürgey A, Haznedaroglu IC, Egesel T et al.Two common genetic thrombotic risk factors: factor V Leiden and prothrombin G20210A in adult Turkish patients with thrombosis. Am J Hematol 2001;67:10711 GÖRÜŞ BİRLİĞİ U zun süreli uçuşlarda özellikle alt bacaklarda gelişen, derin ven trombozundan (DVT) kopan pıhtı parçalarının, akciğer damarları içine yerleşmesi (pulmoner tromboemboliPTE), ağır bir hastalık tablosu veya ani ölümle sonuçlanır. Uçakta uzun süre oturan kişide, pıhtı genellikle yürümeye başladıktan sonra koptuğu için, PTE belirtileri sıklıkla havaalanında kendini gösterir. Kişinin oturduğu koltuğun konumu ile DVT ilişkisi: Uzun süren hareketsizliğin damar içi pıhtı yaptığını destekleyen çalışmaların birinde, DVT geliştiren kişilerin %85100’ünün pencere kenarı veya orta koltukta oturdukları öğrenildi. Diğer ta raftan uçuşa bağlı ağır PTE geliştiren 45 hastanın 42’sinin, fazla kilolarına ek olarak uçuş süresince yerinden kalkmadığı anlaşılmış. Araştırmaların çeşitlendirilmesiyle farklı sonuçlar elde edildiğinden çelişkili tartışmalar başladı. Örneğin 1977’de, ekonomi sınıfında yolculuk yapan sekiz hastada DVT geliştiği bildirildi, koltuklar arası darlığın, hareket etmeyi kısıtladığı düşünülerek buna ekonomik sınıf sendromu adı verildi. Bir süre sonra, uçağın ön tarafında yer alan ve daha rahat hareket etmeyi sağlayan koltuklarda (birinci sınıf) oturanlarda DVT geliştiğinin bildirilmesi, olayda başka faktörlerin de rol oynayabileceğini düşündürdü. Ayrıca yalnızca uçak değil, uzun süren tren veya otobüs yolculuklarında DVT geliştiğinin gösterilmesiyle, ekonomik sınıf sendromu adı güncelliğini yitirdi. Çalışmalarda, beş saatten kısa süren yolculuklarda tromboembolinin nadiren geliştiği bildiriliyor. On iki saat ve üzerindekilerde, tromboz gelişme riski daha yüksek. Bir çalışmada, 19791982 yılları arasında LondraHeatrow hava alanında UÇUŞ SÜRESİ VE DVT uçaktan inen yolcuların bulunduğu salonda 61 ani ölüm bildirilmiş, otopside on birine (%18) PTE tanısı konulmuş. Ölüm olayları irdelendiğinde, on kişinin 12 saatten daha uzun süre uçtuğu anlaşılmış. Buna karşılık aynı havaalanında, dış ülkelere gitmek için kullanılan bekleme salonunda, ani kaybedilen yirmi sekiz kişiden sadece birinde (%3.5) PTE geliştiği bildirilmiş. Paris havaalanı araştırmasında ise (19932000) yolculuk süresiyle PTE arasında ilişki incelendi, havaalanından 135.3 milyon yolcu geçtiği, bunlardan 56’sının PTE tanısı aldığı saptandı. Emboli sıklığı, 5000 kilometre (km) ve üstünde uçanlarda 1.5 hasta/milyon kişiye karşılık, 5000 km altında olan yolculuklarda 0.01 hasta/milyon kişi olarak hesaplandı. 10 bin km üzerinde uçuş yapanlarda, embolinin daha fazla geliştiği (4.8 hasta/milyon kişi) bildirildi. Uzun uçak yolculuklarında DVT ve PTE gelişme olasılığını artıran bazı risk faktörleri aşağıda kısaca sıralanıyor. • Elli yaş üstünde olmak • Daha önce tromboz geçirmek • Tromboz gelişmesine yatkınlık yapan Faktör V Leiden ve Protrombin mutasyonuna ait kalıtsal bozukluklar, kalıtsal veya edinsel Protein C, Protein S eksikliği, Antifosfolipid antikoru gibi pıhtılaşma risk faktörlerini taşımak • Tromboza yatkınlık oluşturan bazı hastalıklar • Gebelik, lohusalık • Hormon tedavisi, ağızdan kullanılan doğum kontrol ilacı • Son altı ay içinde aktif kanserli olmak • Son altı hafta içinde, travma ya da büyük ameliyat geçirmek • Aşırı kilolu olmak • Uzun süre hareketsizlik, su kaybı, uzun yolculuklarda tromboz gelişmesine katkıda bulunuyor. Kişide, risk faktör sayısının artması, tromboz gelişmesini daha da kolaylaştırıyor. İki risk faktörü birlikteliği, tek risk faktörü taşıyanlara göre venöz tromboz gelişmesini artırıyor. Örneğin, doğum kontrol ilacı kullanan obez kadınlarda, uzun uçuştan sonra venöz tromboz, normal kilolu, ilaç kullanmayan ve uçak yolculuğu yapmayan kadınlara göre 60 kat fazla gelişmiş. Faktör V Leiden ile Faktör VIII düzey yüksekliğinin birlikteliği trom Demir ağlar ve Behiç Bey Baştarafı 13. sayfadan devam 5 Temmuz 1920’de Ankara’da tekrar bir araya getirir. İngilizlerden kaçarak Anadolu’ya geçen Behiç Bey, Bursa’da İsmet İnönü’den bir telgraf alır. “Mustafa Kemal ile beraber Anadolu’ya geçtiğinin mutlu haberini aldık. Mustafa Kemal derhal Ankara’ya gelmenizi istiyor.” Mustafa Kemal, Behiç Bey’den İsmet İnönü’nün Genel Kurmay İkinci Başkanlığı teklifine rağmen, demiryollarının başına geçmesini şu cümle ile istemiştir: “Siz cephelere askerlerimizi getirmekte muvaffak olun ki, ben de cephelerde muvaffak olayım. Bu sebepten dolayı Erkanı Harbiye İkinci Reisliği yerine demiryollarının başına geçmelisiniz.” Mustafa Kemal cephelerdeki başarısını doğrudan etkileyecek olan, ama kendi bilgisi ve kontrolü dışında olan, savaşın gidişatını müspet veya menfi doğrudan etkileyecek olan cephe sevkıyatlarını çok iyi tanıdığı ve her şeyden önemlisi de, güvendiği, yakın arkadaşı Behiç Bey’e emanet etmeyi uygun gördü. İngilizler Eskişehir’den geri çekilirken en yeni ve bakımlı olan lokomotiflerle vagonlarla beraber işletmenin kasasındaki yegane sermaye olan 20.000 Lira’yı da çaldıkları için Behiç Bey’in karşı karşıya kaldığı durum kelimenin tam anlamı ile yokluktu. Kurtuluş Savaşı sürerken işletmeyi çalıştıracak tek kuruş yoktu Behiç Bey’in kasasında; lokomotifi bozulsa yedek parçası yoktu, bulsa alacak parası yoktu, kömür yoktu, odun kullanmak zorunda idi, odunu bulmak ise büyük bir marifet, vatanı müdafaa edecek kuvvetleri cepheye sevk edecek odunu bulduğunda, Ticaret Bakanlığı izinsiz odun kesiminden mahkemeye vermişti Behiç Bey’i, işletme dilinin Türk çe olmaması sorunu, işletme çalışanları arasında devede kulak olan Türk çalışanı ile de birleşince, eldeki birkaç külüstür lokomotif ve vagondan oluşan trenleri işletmek işi ikinci bir savaş verilmesini gerektirmiştir. Bu demiryolu savaşının başkomutanı Behiç Bey’di. Sayın Turgut Özakman Behiç Bey’in İstiklal Harbi esnasında başardığını, “bir lojistik mucizesi” olarak tanımlamaktadır. Bu hikâye her ne olursa olsun düşmandan vatanlarını kurtaracakları inancına odaklanmış, bir ölüm kalım savaşının içinde, savaşın neticesine etkisi itibarı ile lokomotif kazanının sıcaklığında ateşten gömleği giyen ulusal demiryolculuğumuzun kuruluş hikâyesiydi. Bu ateş yıllarının sorumluluğunu sırtında taşıyan komutan, Mustafa Kemal’in ordusunu cephelere taşımak için elde kalan bir avuç kara trenleri emanet ettiği Behiç Bey, Büyük Taarruz’un başladığı dakika Ankara Hükümeti’nden bir telgraf aldı.. (Haftaya: Onlar zaferin biricik yardımcılarıdır!) CBT 1356/ 18 15 Mart 2013