Katalog

“Duble yollar” trafik kazalarını önledi mi? Türkiye genelinde bölünmüş yollardan sonra, kaza sonucunda can kaybı sayısı mutlak olarak azaldığı öne sürülmesine karşın: Kaza sayısının ve kazalarda yaralananların sayısının arttığı dolayısıyla kaza şiddetlerinin arttığı açık olarak görülmektedir. İnş. Y. Müh. Mehmet Şahin, Artıproje Mim. Müh. Müş Ltd Şti. Ankara Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu, İ.T.Ü., İnşaat Fakültesi, İstanbul; [email protected] Çizelge 8 T Çizelge 1 ürkiye karayollarında her yıl 100.000 kişiden 13.4’ü trafik kazaları nedeni ile ölmektedir. Trafik kazalarının ve sonucunda da can kaybının azaltılmasına çözüm olarak, ülkemizde, karayolları alt yapısının iyileştirilmesine yönelik 15.000 km yeni “duble yol” yapım çalışmalarına, 3 Ocak 2003 tarihinde kamuoyuna duyurulan Acil Eylem Planı (AEP) kapsamında başlandı. AEP kapsamında olmasından ve hızlı yapılması gerekti mış olduğu göz önünde tutulursa, bu kesimlerde kaza göstergelerinin daha da kötü olması olasıdır. (Bakınız çizelge 1) Bu rakamlara göre yılda yaklaşık 4 ~5.000 kişi trafik kazalarında yaşamını yitirmektedir. Kazalarda yaralanıp hastaneye kaldırılırken yolda ya da hastanede 30 gün içinde ölenler izlenip, istatistiklere eklenmediği için can kaybının gerçekte bu değerlerin % 50 (belki de daha da) fazla olması olasıdır. şına olan Kaza Sayısı bulunmakta (KS = Kaza Sayısı/ (km * yıl)) ve karşılaştırma bu değerlerle yapılmaktadır. Çizelge 4’te, kaza verileri, veri elde edilebilen yedi kesimin 2 ya da 3 yıllık verileri göz önünde tutularak 1 km yol başına yıllık kaza sayısı gösterge (KS) değerleri görülmektedir. Bu yönteme göre yedi kesimden bir tanesinde (KKNO 76513) KS artışı %9 olurken diğerlerinde artış oranı %125 ile %359 (3,5 kat) arasında olduğu görülmektedir. Kaza verileri elde edilebilen yedi bölünmüş yol kesimi ve KKNO Çizelge 3 de verilmiştir. İncelenen KKNO’larında Meydana Gelen Trafik Kazalarının ÖnceSonra Etüdü: Türkiye’de bölünmüş yolların trafik İncelenen Yol Kesimleri CBT 1351/ 10 8 Şubat 2013 ğinden, sorumlu kuruluşlar verilen süreler içinde çalışmalara başladı. Fakat ciddi fizibilite ve proje çalışmalarının gerekli olduğu yol inşaatlarında, bu konu göz ardı edildi. Çok şeritli bölünmüş yol yapımına öncelikle arazi şartlarının uygun olduğu düz kesimlerde hızla devam ediyor. Bu şekilde, ülkemiz ulaştırma ağına parça parça da olsa bölünmüş yollar eklenmektedir. Türkiye’de yapılan “Duble yol” nedir? İki şeritli çift yönlü karayolunun yanına ikinci bir iki şeritli karayolu yapıp arasına da bir orta ayırıcı (refüj) koyup, eski tarafı gidiş yeni yapılan tarafı da geliş olursa bu güncel deyim ile “Duble yol”dur. dört şeritli böTrafik mühendisliği terminolojisinde bu yola “d lünmüş yol” denir. Gerekçesi yolun kapasitesini artırmak ve kazaları azaltmaktır. Kuramsal olarak “Duble yol” kazaları yaklaşık % 35 azaltır. 2003’den bu yana yapılanlarla artık 20.000 km duble yol var. Kazalar azalmış mı? Bunu belirlemek için duble yol öncesi ve sonrası olan kazaları karşılaştırmak gerekir. Karşılaştırmanın birçok yöntemi vardır: Kaza sayısı, cinsleri ve şiddeti. Karşılaştırma, bütün ülke boyutunda ya da seçilmiş yol kesimlerinde olabilir. Bu çalışmada 31 adet KKNO (Kontrol Kesim Numarası) seçilmiş, ama resmi kurumlardan 7 yol kesimi için kaza verisi alınabildi. Bu nedenle, bu çalışmanın sonuçlarının ülkemiz genelini yansıttığı öne sürülemez. Ancak bu yedi kontrol kesimi, yoğun trafik taşıyan kesimler olduğundan, ortalama hızların da göreceli olarak düşük olduğu kesimlerdir. Aşağıda belirtileceği gibi hızın artması, kazaların artmasına neden olmaktadır. Veri alamadığımız ve trafik hacmi oldukça düşük olan kesimlerde, hızın çok art Kazalarda olan yaralanma ve can kaybı sayılarına göre kaza şiddetleri oldukça farklı olabilir. Bu nedenle Kaza şiddetini dikkate alarak karşılaştırma yapmak daha anlamlı olacaktır. Karşılaştırma için kazaya karışan araç sayısı 1 kabul edilirken, her yaralı ve can kaybı için de bir eşdeğerlik katsayısı belirleyerek her kaza için bir “Eşdeğerlik Katsayısı” ya da “Eşit Ağırlık” (EA) bulunmaktadır. Bu çalışmada 1 can kaybı için 8, 1 yaralı için 3 katsayısı kabul edilerek; eldeki verilerle yıllara göre hesaplanan, yerleşim yeri dışındaki bölünmüş yolların tümü için, km başına düşen kaza değerlerinin genel durumu Çizelge 2’de özetlenmiş, eşdeğer kaza şiddeti değişim eğrisi Şekil 1’de gösterilmiştir. (KGM, 2011b; TÜİK, 20022011). Kaza sayısı 2003’de 0,491 kaza/kmyıl iken 2010 yılında 0,637 kaza/kmyıl olarak, %30 oranında; km yol başına yaralı sayısı 1,058 değerinden 1,479 değerine çıkarak %40 oranında ve can kaybı göstergesinin de 0,039 değerinden 0,042 değerine artığı görülmektedir. Ayrıca kaza şiddeti eşdeğer göstergesinin de 3,977 den 5,41 değerine %36 oranında artmaktadır. Burada yine; bu istatistiklerde görülen yaralılardan bazılarını daha sonra, hastahaneye kaldırılırken ya da hastahanede kaybettiğimizi göz önünde tutarsak; yaralı göstergesinin biraz daha az ama can kaybı göstergesinin daha fazla olacağı dolayısıyla EA göstergesinin ve artış oranının daha fazla olabileceği göz önünde tutulmalıdır. Çizelge 2 BÖLÜNMÜŞ YOLLARDAKİ KAZALAR NE DURUMDA? güvenliğine etkisi incelenirken, incelenen yolun bölünmüş yol yapılmadan önceki trafik kaza verileri ile bölünmüş yol yapımından sonraki trafik kaza verileri kullanılacaktır. Öncesonra etüdünde; kaza sayısı zaman içinde trafik yoğunluğunun artmasından kaynaklı olarak da artış göstereceğinden, öncesonra olan kaza verileri bir eş karşılaştırma düzlemine indirgenmelidir. Bunun için değişik yöntemler kullanılabilir. Bu çalışmada öncesonra karşılaştırması; kaza sayısı göstergesi (KS), kaza tekrar oranı (KTO) ve eşit ağırlık (EA) yöntemleri ile yapılmıştır. * Kaza Sayısı yöntemine göre öncesonra etüdü: Bu yöntemde kaza göstergesi olarak 1 yılda 1 km’lik yol uzunluğu baÇizelge 4 *Kaza Tekrar Oranı yöntemine öncesonra etüdü: Kaza Tekrar Oranı (KTO) yönteminde, daha anlamlı bir karşılaştırma adına, yukarıda belirtildiği gibi yoldaki trafik hacminin etkisini görmek için, 1 yılda 1 km’lik kesimden geçen milyon taşıt başına meydana gelen trafik kaza sayısı hesaplanmaktadır. (Milyon Taşıtkm başına kaza sayısı) Çizelge 5’te yedi bölünmüş yol kesimi için inşa edilmeden önceki ve edildikten sonraki KTO (KTO=((TKS *106) / (YOGT*Yıl*Km*365))) değerleri hesaplanarak gösterilmiştir. Bu yönteme göre ise bir kesitte kaza göstergesinde (KTO) %4.6 azalma olduğu, diğer kesitlerden birinde %69 (yarıdan fazla) diğer kesitlerde ise %104 (bir kat) ile %262 (iki buÇizelge 3 çuk kattan fazla) arasında değişen artış olduğu sonucu çıkmaktadır. * EA yöntemine göre incelenen KKNO’larının öncesonra etüdü: Kazalarda olan yaralanma ve can kaybı sayılarına göre kaza şiddetleri oldukça farklı olabilir. Kaza şiddetini de dikkate alarak karşılaştırma yapmak daha anlamlı olacaktır. Bu karşılaştırma için kazaya karışan araç sayısı 1 kabul edilirken, her yaralı ve can kaybı için de bir eşdeğerlik katsayısı belirleyerek her kaza için bir “Eşdeğerlik Katsayısı” ya da “Eşit Ağırlık” (EA) bulunmaktadır. Bu yöntemde sorun can kaybı ve yaralı için EA hesabında kullanılacak katsayı ne olması gerektiğidir. Biz bu çalışmada 1 can kaybı için 8, 1 yaralı için 3 katsayısını kabul ettik. Kaza Çizelge 9 lu, çok şeritli bölünmüş karayoluna çevrildiğinden, beklenen bir durumdur. Bunun dışındaki tüm kaza türlerinin ise arttığı görülmektedir. Burada, sabit cisme çarpma, yayaya çarpma, hayvana çarpma ve devrilme gibi tek araçla yapılan trafik kazalarında ise önemli artış olduğu görülmektedir. Özellikle yoldan çıkma şeklinde oluşan kaza sayısı 0,145 kaza/yılkm iken, yollar çok şeritli bölünmüş karayoluna çevrildikten sonra 0,596 kaza/yılkm olduğuna dikkat edilmelidir. Bu tip kazaların en önemli sebepleri taşıtın yüksek hızı ile yol geometrisi ve kaplama cinsinin uygunsuzluğu olabilir. oluş şekillerine göre, tek taşıtlı kazalarda kazalardan etkilenen taşıt sayısı bir ve iki ya da çok taşıtlı kazalarda, kazalardan etkilenen taşıt sayısı iki olarak hesaplanmıştır. Kaza şiddeti, EA, göstergesi değerlerine göre; incelenen yedi kesimde, bir kesitte kaza gösterge artışı %5 olurken diğer kesimlerde en az %109 (bir kat) ve en fazla %330 (3.3 kat) olmuştur. Çizelge 4’te hesaplanan KS göstergesi öncesonra değerleri, Çizelge 5’te hesaplanan KTO göstergesi öncesonra değerleri, Çizelge 6’da hesaplanan EA göstergesi önce değerleri ve Çizelge 7’de hesaplanan EA göstergesi sonra değerleri ile bu gösterge değerlerinin değişim oranları Çizelge 8’de bir arada gösterilmiştir. Seçilen yol kesimlerinde bölünmüş yol yapımından sonra; her üç yöntemle yapılan hesaplar sonucunda, kazaların bir kesim dışında altısında çok önemli oranlarda arttığı görülmektedir. İncelenen kesimlerde Kaza Oluş Şekillerinin ÖnceSonra Karşılaştırması: Ayrıntıları belirli olmamakla birlikte, Emniyet Genel Müdürlüğünün verilerine göre bölünmüş yollarda, bölünmüş yol inşaatı öncesi ve sonrası, kaza Çizelge 6 türlerine göre 1 km yol başına bir yılda olan kaza sayısı göstergeleri Çizelge 9’da görülmektedir. Bu çizelgede görülen, karşılıklı çarpışma sonucunda meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kaza sayısının azalması; iki şeritli çift yönlü karayo Bölünmüş yol yapıldıktan sonra karşılıklı çarpışma dışındaki kazalar neden arttı? Türkiye’de yapılan “Duble Yollar”; 90 km/saat, bazen daha da düşük proje hızına göre tasarlanmış eski yolun yanına yine aynı geometrik özellikte bir koşut (paralel) yol yapmak şeklindedir. Yeni yapılan yolların çoğunluğunun geometrik özellikleri 110120 km/saat proje hızına uygun değildir. Buna karşın bölünmüş yollar sürücüler tarafından otoyol gibi algılanmıştır. Üstüne üstlük 90 km/saat hıza göre tasarlanmış yolda, şimdi 110 km/saat hıza izin verilmektedir. Veriler, bu çalışmada incelenen bölünmüş yol kesimlerinde hız sınırlarının çok aşıldığını göstermektedir. KGM (2011) tarafından yayımlanan Trafik ve Ulaşım Çizelge 10 KAZALAR NEDEN ARTTI? Çizelge 5 Çizelge 7 Yazının devamı 14. sayfada CBT 1351 /11 8 Şubat 2013 Bilgileri’ne göre; 2010 yılında, incelenen KKNO’larında yasal hız sınırını aşan taşıtların yüzdeleri Çizelge 10’da, taşıtların %85’lik hızı ise Çizelge 11’de verilmiştir. Çizelgeler incelendiğinde kaza sayılarının artarak trafik güvenliğinin azalmasının esas nedeninin hız olduğu görülmektedir. Çizelge 10’a göre örneğin 75009 KKNO’lu bölünmüş yol kesiminde 2010 yılında otomobillerin %73’ünün hızı 100 km/saat’ten fazladır. Orta büyük ticari taşıtların %46’sının, otobüslerin %73’ünün 90 km/saat’ten daha hızlı, kamyonların %11’i ve çekici + yarı römorkların %10’unun hızı 80 km/saat’ten fazladır. Çok sayıda araç yasal hızı, daha önemlisi yolun tasarlandığı güvenli hız sınırlarını aşmaktadır. Bu durum, kazalardaki artışın en önemli nedenidir. Çizelge 11’de incelenen yedi kesimdeki araçların %85’lik hızları (yoldaki trafiğin %85’inin aşmadığı hız) verilmektedir. Bu yolların güvenli olabilmesi için %85 hızın yoldaki hız kısıtı dolaylarında (yasal hız sınırı 90 km/sa, ya da geometrik