Katalog

ULUSAL KARAYOLLARI VARLIK YÖNETİMİ VE BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ Boğaziçi Köprüsü’nde olası sorunlar neler olabilir? Boğaziçi Köprüsü’nün onarımı ile ilgili haberler Türkiye’deki yapısal varlıkların yönetimi konusunu ön plana çıkardı. Söz konusu köprünün durumunu bu açıdan ele almak, ülkemiz mühendisliği için önemli bir kazanç olacaktır. Y. Cengiz Toklu, İstanbul Aydın Üniversitesi, cengiztoklu@gmail.com arlık yönetimi” (İngilizce’de “asset management”) terimi Türkiye’de daha çok finansal varlıkların yönetimi olarak anlaşılmakla beraber, esasında çok daha geniş kapsamlı bir kavramdır. Örneğin ülkenin tüm yapılarının yönetimi de bu kavram altında düşünülebilir. Burada yönetim, yapılar hakkında bilgilerin toplanması, değerlendirilmeleri, onarım gereksinimlerinin ve bunların zamanlamalarının belirlenmesi, yapılacak işlemlerin finansmanının sağlanması, bakım ve onarım faaliyetlerinin yürütülmesi gibi eylemlerdir. Kara, deniz ve havayolları tesisleri, köprüler, tüneller, limanlar gibi ulaştırma yapılarının yönetimi bu bağlamda önde gelen ve dünyada gittikçe önem kazanan konulardır. Söz konusu yapıların büyük kısmının, Türkiye’de ve dünyada, geçmiş 50 yıl içinde yapılmış olmaları, onlardan önce yapılmış olanların da neredeyse ömürlerini tamamlamış olmaları bu artan önemin ana nedenidir. Yurdumuzda yapılacak olan varlık yönetimi çalışmalarında ilk yapılacak olan, tüm yapıların bir envanterini çıkarmak, bu konuda kapsamlı ve ontolojik kavramlarla çalışmaya olanak veren bir veritabanı oluşturmak olacaktır. Bu yapılar arasında önemli bir yer tutan karayolu yapıları, dünyada da olduğu gibi, hatta daha büyük ölçekte, beklenenin ötesinde yıpranma etkilerine maruz kalma durumundadırlar; çünkü • araçlar, özellikle ağır vasıta denilen araçlar, yollara ve köprülere daha fazla yük uygulamaktadırlar, • trafik hacimleri tüm tahminleri aşarak çok büyük rakamlara ulaşmaktadır, • iklimsel değişimler ulaştırma tesislerinin beklenmedik etkiler altında kalmalarına neden olmaktadır. Diğer taraftan, bir karayolu yapısının belli bir sürede maruz kalacağı deprem etkileri hakkında kabul edilen değerler de şartnamelerde yapılan değişikliklere koşut olarak değişiklikler gösterebilir. Yapıların topolojik, geometrik özellikleri, malzeme yapıları, imalat koşulları, projelendirilmelerinde kullanılan emniyet faktörleri de değişiklikler göstereceğinden, bunların üzerinde uygulanan etmenlerin yaratacakları yıpranmalar da farklı derecelerde olacaktır. Tüm bunlar, karayolu yapılarının devamlı bir incelemeye tabi tutulmasına, yeni yıpranmaları önleyici işlemlerin belirlenmesine, her bir yapı için değişik düzeylerde onarım ve iyileştirme planlarının ve bunların maliyetlerinin çıkarılmasına, bunlar yapılmadan ne kadar süreyle beklenebileceğinin belirlenmesine, yapılar arasında bir onarım sıralama “V sı çalışmalarının yapılmasına neden olacaktır. Yakın zamanlarda Boğaziçi Köprüsü’nün onarımı gündeme gelmiş, bu nedenle köprünün uzunca bir süre geçişlere kapatılacağı ifade edilmişti. Kamunun gösterdiği tepkiler üzerine, daha sonra, onarımın köprü kapatılmadan yapılmasının olanaklı olduğu ifade edilmişti. Bu ifadeler köprünün durumunun ciddi olduğu hakkında şüpheler doğurmuştu. Esasında, yukarıda söylenenlerin büyük bir kısmı bu köprü için geçerlidir: • Köprüdeki trafik hacmi, projelendirildiği zamanlardaki projeksiyonları önemli oranda aşmıştır. Bu durumun köprünün pek çok yerinde yorulma etkilerini arttırmış, yapı ve birleşim elemanlarında mikroçatlaklar oluşturarak köprünün ömrünü kısaltmış olması kuvvetle muhtemeldir. • Uzun ve narin köprülerden yaya gruplarının geçişi her zaman için tehlikeler yaratan bir durumdur. İnsanlar ne kadar uygun adım hareket etmemeye çalışsalar da, sonuçta adımların yapının doğal frekansına uyarak rezonans olayını tetiklediği bilinen bir olaydır. 17.10.2010 tarihinde yapılan Avrasya Maratonu’nda bu olayın tehlikeli denebilecek boyutlara yaklaştığı gözlenmişti. Bu sırada meydana gelen ötelenme ve dönmelerin ilave mikroçatlakların oluşmasına neden olmuş olabileceği ihtimal dahilindedir. • Boğaziçi Köprüsü’nün projelendirildiği zaman ile günümüz arasında deprem konusunda bilinenler tüm dünyada büyük gelişmeler göstermiş, ilgili şartnameler defalarca değişmiştir. Bu nedenle, bu günün mühendisleri Boğaziçi Köprüsü hesaplarında dikkate alınan deprem etkilerini yetersiz buluyor olabilirler. • Boğaziçi Köprüsü eğik askılı olarak tasarlanmış ve imal edilmiştir. Doğaldır ki bu tarz asma köprüler de uygun hesaplamalar ve detaylandırmalar sonucunda yapılabilir ve uzun yıllar kullanılabilir. Ne var ki mevcut örneklerde yaşanan bazı olumsuzluklar bu tip köprüler hakkında şüpheler uyandırmıştır. Geçmiş yıllarda bizim köprümüzde de çıkan sorunlar nedeniyle askıların yenilendiği, bu arada detaylarında bazı değişikliklikler yapıldığı da bilinmektedir. Boğaziçi Köprüsü’nün ana tasarımcısı, o zamanki adıyla, İngiliz Freeman Fox and Partners firmasıdır. Sonraları şirket alım satımları sonucu defalarca isim ve sahip değişikliklerine uğrayan bu firmanın tasarladığı köprülerden İngiltere’deki Severn Köprüsü ve İstanbul’daki Boğaziçi Köprüsü birbirlerine çok benzemektedir. 1973 yılında kullanıma açılan Boğaziçi Köprüsü pek çok özelliklerini (kenar ayak tipleri, tabliye yapısı, eğik askılar, vb.) 1962 yılında kullanıma açılan Severn Köprüsü’nden almıştır. Her iki köprünün de ana açıklık uzunlukları birbirine yakındır, tasarımlarını aynı kişiler yürütmüştür. Bu nedenle Boğaziçi Köprüsünde neler olduğu ya da neler olabileceği hakkında tahminlerde bulunurken, biraz daha yaşlı olan Severn Köprüsünde neler olduğuna BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ bakmak yerinde olacaktır. Severn Köprüsü bu anlamda maalesef çok olumlu işaretler vermemektedir. Askı uçlarında görülen korozyon etkileri, gözlenen diğer yıpranmalar, tasarım kriterlerinde yıllar içinde meydana gelen değişiklikler ve yükleme koşullarındaki artışlar dikkate alınarak ana köprüde çok önemli düzenlemeler yapılmıştır. Bu amaçla köprü bir süreliğine geçişlere kapatılarak aşağıdaki onarım işlemleri yapılmıştır. <http://www.severnbridge.co.uk/historystrengthening.shtml> Kule ayakların iç köşelerine 120m. yüksekliğinde silindirik kolonlar ilave edilerek gelen yüklerin yaklaşık yüzde 25’inin bu kolonlar yoluyla temellere iletilmesi sağlanmıştır. Eğik askılar daha büyük çaplı ve daha gelişmiş mafsallı yenileriyle değiştirilmiştir. Teker izlerinin tam altına gelen yerlerde yorulma etkileri gözlendiğinden bu bölgelerdeki kaynaklı birleşimler yenileriyle değiştirilmiştir. Tabliye yapılarının kule ayaklara oturduğu bölgelerde iyileştirmeler yapılmıştır. Tabliyenin çelik plakları su geçirmez özellikli membranla kaplandıktan sonra mastik asfalt bir tabaka uygulanarak köprüdeki kaplama tamamen değiştirilmiştir. Bu düzenlemeyle trafikten gelen yüklerin daha geniş alanlara dağıtılması amaçlanmıştır. Sonradan düzeltilse de, Boğaziçi Köprüsü’nün geçişlere kapatılarak onarımının yapılacağının Karayolları yetkilileri tarafından ifade edilmiş olması köprüde önemli sorunların gözlemlendiği ve yenilerinin beklendiği izlenimini yaratmıştır. Bizim köprümüzün ikizi durumunda olan Severn Köprüsü’nde yapılan uygulamalar da bu izlenimleri doğrulamaktadır. Tüm bunlar köprüde yapılacak işlemlerin en az Severn’dakiler ölçeğinde olacağını göstermektedir. O halde gerekçeler de aynı düzeyde ya da daha ileride olmalıdır. Yani yazımızın ilk kısmında söz konusu edilen gerekçelerin büyük bir kısmı (yük ve trafik sayılarında artışlar, deprem etkilerinin yeterli düzeyde dikkate alınmamış olması, oluşmuş korozyon etkileri ve mikroçatlaklar, vb.), hatta belki de daha fazlası geçerli olmalıdır. Bu gerekçelerin Türk mühendislik dünyasınca tam olarak bilinmiyor olması herhalde büyük bir eksiklik ve yanlışlıktır. Karayolları teşkilatı yurdumuzun çok değerli bir mühendislik kuruluşudur, ülkemize bir okul kimliğiyle hizmet etmiş, pek çok mühendisimizin dünya ölçeğinde bilgilenmesine ve deneyim kazanmasına öncülük etmiştir. Karşımıza çıkan bu durumda da, gözlemler, yapılacak onarım ve iyileştirmeler Türk mühendislik ortamıyla paylaşılarak genç mühendislerin dağarcıklarına sunulmalıdır. Bu şekilde Türkiye yapısal varlık yönetimine önemli bir hizmette bulunulmuş olunacaktır. Boğaziçi Köprüsü başlıbaşına önemli bir varlıktır. Ayrıca İstanbul’un karayolu ulaşımında da çok çok önemli bir yer tutmaktadır. Dolayısıyla köprünün ömrü uzatılırken, İstanbul’un zaten bir eziyet halindeki ulaşım sorununu daha üst eziyet düzeylerine taşımamak gerekir. Bunun için onarım ve iyileştirmelerin saatlik kapatılmaların ötesindeki zaman ölçeklerine geçmeden yapılabilmelerinin yöntemlerinin araştırılması doğrudur. Buna ilave önlemlerin bulunması ve uygulanması da İstanbul’un ulaşım sorunlarıyla uğraşan tüm yetkililerin görevidir. DÜŞÜNCELER VE ÖNERİLER SEVERN KÖPRÜSÜ İLE KARŞILAŞTIRMA CBT 1306/9 30 Mart 2012 2012’nin 2.çeyreği için istihdam beklentilerinde Türkiye yine dünyanın en iyimserlerinden. Türkiye’nin net istihdam beklentisi, bir önceki çeyreğe göre %4 puan artarak +%26 düzeyine çıkıyor. Ankete katılan işverenlerin %30’undan fazlası 2.çeyrekte işgücü sayılarını arttırmayı planladığını söylerken, Türkiye’nin tüm bölgelerinde ve 11 sektörde olumlu işe alım tahminleri belirtiliyor. NisanHaziran 2012 döneminde en iyimser görünüm +%39’luk net istihdam görünümü ile inşaat sektörüne ait.