Katalog

TARTIŞMAEDİTÖRE MEKTUP KENT KÜLTÜRÜ CBT1035/22 19 Ocak 2007 fay zonlarının saptanabileceği belirtildi. Kuzey Anadolu Fayı’na ayrılan oturumda, 1939Erzincan ve 1942Erbaa/Niksar depremlerinde gelişen yüzey kırıklarının jeolojikjeomorfolojik verileri sunuldu. Ayrıca, 29 Mart 2006 tarihinde ülkemizden de izlenen güneş tutulması öncesinde bazı yörelerimizde toplumu paniğe iten gelişmelerin de tartışıldığı bir bildiri sunuldu, radon gazı değişimleri ile depremler arasındaki ilişki karşılaştırıldı ve 1999 İzmit depreminden günümüze kadar Marmara Bölgesi’nde oluşan yamulma birikimi güncel jeodezik verilerle değerlendirildi. Ege Bölgesi oturumlarında Şuhut Grabeni, Mahmudiye (Eskişehir) Havzası, BozdoğanKaracasu Grabenleri, KemalpaşaTorbalı Havzası ve SökeKuşadası Havzası’nın Yeni Tektonik dönemdeki evrimleri ve bu havzaları sınırlayan fayların deprem üretme potansiyelleri tartışıldı. Ege Bölgesi OturumuII’de SalihliAlaşehirTurgutlu ve SultanhisarKuyucakAydın gibi nüfusun yoğun olduğu yerleşim merkezleri boyunca uzanan Gediz ve Büyük Menderes sıyrılma faylarının (düşük açılı normal fay) deprem üretme potansiyelleri tartışıldı; düşük açılı normal fayların yüksek açılı normal faylar tarafından kesildiği ve bu nedenle yüzeyleyen düşük açılı normal fayların günümüzde deprem üretme potansiyellerinin olmadığı belirtildi. Manisa ve Tire yörelerindeki fayların yeniden aktif hale geçmiş diri faylar olduğu savunuldu. Sismolojisismotektonik oturumunda Türkiye Deprem Kataloğu ve Ulusal Sismik Ağ Tasarımı konusunda bilgiler verildi ve Doğu Akdeniz ile Batı Anadolu’nun sismotektoniği tanıtıldı. Kuzey Anadolu FayıII oturumunun Kuzulu (Sivas) çevresinde oluşan heyelanın nedenleri tartışıldı. Daha sonra Kuzey Anadolu Fayı’nın ErbaaNiksar ve Sapanca Gölü bölümlerindeki jeolojik ve jeomorfolojik özellikleri uzaktan algılama ve morfotektonik analizlerle tanıtıldı. Marmara Bölgesi oturumunda KB Türkiye’deki aktif fayların eski hatların yeniden aktif hale geçmesiyle oluştuğu savunuldu ve Marmara denizinde olası bir deprem sırasındaki tsunami tehlikesi irdelendi. Ayrıca Marmara Ereğlisinde 15. yüzyıla kadar gelişen tarihsel depremler tanıtıldı. Toplantının son gününde İzmir ve çevresinde karada ve denizde yapılan jeofizik yöntemler tanıtıldı ve Gökova Körfezi’nin güncel tektoniği irdelendi. PaleosismolojiArkeosismoloji oturumunda Kuzey Anadolu Fayı, Troia Fayı, Doğu Anadolu Fayı, Büyük Menderes Fayı ve SeferihisarYelki fay zonunda açılan hendeklerde fayların geçmişte oluşturdukları depremler konusunda bilgi verildi. ATAG10 toplantısının son oturumunda Batı Anadolu’daki jeotermal sistemlerin jeodinamik konumları, Ölüdeniz Fay Zonu, DiyarbakırLice’deki aktif faylanma ve Van yakınındaki fayın mikrodeprem potansiyeli konusunda bildiriler sunuldu. ATAG10 toplantısının gerçekleştirilmesine TÜBİTAK, İzmir Valiliği Çevre Koruma Vakfı, İzmirKonak Belediyesi, DEÜFen Bilimleri Enstitüsü ve TMMOBJeoloji Mühendisleri Odası maddi katkıda bulundu. Ulaşım çözülmeden planlama olmaz Türkiye’de kentlerin geleceği otomobil sahiplerinin elindedir. Belediyeler ve plancılar otomobil sanayisinin patronlarına, dünyanın pek çok ülkesinde olduğu gibi, teslim olmuşlardır. Bu yazı, kent ulaşım ikileminin, ülkedeki şımarık ve cahil otomobil sahipliği ortamında, sağlıklı bir planlamaya olanak vermeyeceğine ilişkin gözlemler içeriyor. Doğan Kuban K ısaca her şey kurallara göre yürüse bile, bu ulaşımın arkasındaki felsefe ile Türkiye kentleri planlanamaz. Belediyelerin en büyük sorunu direksiyon arkasındaki otomobil süvarilerinin en hızlı şekilde gidip gelmeleri için alt geçit, üst geçit ve köstebek tünelleri yapmaktadır. Bütün dünya gibi bizde de bunların ulaşım sorununu çözmeyeceği biliniyor. Ne yazık ki ulaşım arabası olmayan ve kamu ulaşımını kullananlar için değil, arabası olanlar için düzenlenmektedir. Kentlileşememiş, başka bir deyişle kenti başka vatandaşlarla paylaşmak zorunda olduğunu idrak edememiş, herkesin hakkını açıkgözlük ya da kabadayılıkla elinden almaya yatkın insanlarla kaynayan bir toplumda ulaşım kargaşası hem kişiden, hem de bu yanlış belediye politikalarından kaynaklanıyor. Bunun ideolojiyle de bir ilişkisi yok. Örneğin Çin’in büyük kentleri de bu çaprazdadır. Kişisel araba ulaşımının en büyük düşmanlarının Amerika’da olması da şaşılacak bir şey değil. Eski Bahçeşehir kuramından esinlenmiş ‘New Urbanism’ kamu ulaşımının ilke kabul eden bir akım. Bugünkü Türk kentlerinin temel sorunu sürdürülebilir kent değil, idare edilebilir kent. Bizim kentler idarecilerini her an sırtlarından atan vahşi atlara benziyor. Otomobilin bir çekirge istilası olduğunu anlayan bir belediye başkanı henüz iktidara gelmedi. Araba satanlar içinse ulaşımın kötürüm olması hiç önemli değil. Çöp tenekelerinin çevresindeki naylon torbalar gibi kent sokaklarını dolduran oto sahipleri için arabasına bir yer bulmaktan öte bir endişe yok. Arabasını Süleymaniye Darülhadisi’nin yanına çekebilen esnaf için Süleymaniye Külliyesi’nin tarihi önemi ya da çevre estetiği türünden düşüncelerin hiçbir anlamı olmadığını biliyoruz. Toplumsal davranış sakatlıklarına ilişkin bu gözlemler belediye sorumlularının ilkesel hatalarını unutturmayı gerektirmiyor. İstanbul Belediyesi’nin ulaşım konusunda Tahran Belediyesi’nden çok geri olduğunu da belirtmek, belki bazı sorumluları biraz düşündürebilir. bilir. Belediye sorumluları nedense sadece yürüyen otomobilleri düşünüyor. Oysa her otomobil yürüdüğünün dört katı sürede duruyor. Her park eden otomobil 1015m2 yer işgal ediyor. Ulaşım için yol ne kadar önemli ise parking de o kadar önemlidir. Türk kentlerinde her araba sahibi, araba sahibi olmayanların hakkını yiyor. Kuşkusuz herkes ‘Belediyeler otopark yapsalardı’ diyebilir. Yıllarca belediyeler inşaat yapanlardan otopark parası aldılar. Fakat otopark yapmadılar. Türkiye’de her şeyin kural ve yasadışı yapıldığını bilen ve zaten kendisi de kural dışına çıkmayı adet edinmiş halk buna itiraz etmiyor. Belediyeler kuralsız park yapanlara ceza vermeyerek belki bu ayıplarını örtmeye çalışıyorlar. HERYER OTOPARK Ne var ki sorun sadece konut ve işyeri için park etmek değildir. Türkiye’de her yer otoparktır. Üç izli bir anayolun bir izi çalışır. Ve bu şeritlere her an bir araç girer ya da oradan çıkar. Kuralsızlığın başyapıtı sözde yaya alanı olan İstiklal Caddesidir. İstiklal Caddesi Türkiye’deki kargaşanın her gün yenilenen bir özetidir. Türkiye’de şoförlerin trafik kurallarını hiçbir zaman öğrenmediğini de herkes biliyor. Türk toplumu kural dışılığı kabadayılık belki de erkeklik olarak gören ilkel davranışlara sahiptir. Bu kargaşanın toplum yaşamının doğal bir bileşeni olduğu, iyileşeceği yerde her gün daha kötü olmasından bellidir. En zor olan da belediyelerin bu kargaşanın neresinde olduğunun saptanamamasıdır. Boyuna yol yaptığımıza göre ulaşımın önemini anlamadığımız söylenemez. Fakat hala tek süvarili at esas alındığına, metro yerine tünellere ağırlık verildiğine, İstanbul gibi bir şehirde deniz ulaşımı devreye yeterince sokulmadığına, kural dışı araç kullanımını kontrol edemediğimize göre, çağdaş bir ulaşım yönetiminden söz edemeyiz. Bu bağlamda belediyeler ve halk arasında kesin bir uyum vardır. Onun için kentlerin %60’ı kaçak olabiliyor. Kaçak kentin ulaşımı da kuşkusuz bir şeyler kaçıracaktır. Türkiye’de belediyelerin ne büyük sorumlulukları olduğunu, kentlileşememiş bir toplumun işleri yaz boz tahtasına çevirdiğini biliyoruz. Onun için işimize gidip gelmemize, beslenebilmemize, ısınabilmemize, elektrik, su ve telefonumuz olmasına bir mucize olarak bakabiliriz. Belediye yöneticileri kentlileşememe sorunsalı üzerinde biraz daha fazla düşünmek zorundalar. Kentlileşmiş kültür belli bir düzeye erişip toplumsal disiplin yaratmadan kent planlama sadece bir maceradır. Onun yerine çoktan azmanlaşmış güncel sorunlara, özellikle ulaşıma rasyonel ve denenmiş yöntemlerle çözümler getirmeye çalışsalar İstanbul’un insanları daha mutlu olabilir. TAHRANDAN GERİ Tahran’da 2.000.000 araç varmış. Seksenli yıllardan başlayarak yollarda tercihli otobüs şeritleri yapmışlar. İstanbul’da da bir aralık denenmişti. İranlılar giderek iyileştirmişler, bizimkiler beceremeyip vazgeçtiler. Kent merkezinde 06.3018.00 arasında özel araba ulaşımı yasak. Ve bu yasak giderek daha çok mahalleye yayılıyor. Buralara özel araba ile girmek için yılda 250 Euro ödemek gerek. Bu belediye için büyük bir gelir kaynağı. Gerçi Türkler bu parayı ödeyip yine arabalarını dükkan’ın önüne çekebilir. Hatta Türkiye’de tek bir partili babayiğit böyle bir uygulamayı durdura