Catalog

16 Dilek FİLİZFİDANOĞLU TUSAM Çalışma Hayatı ve Türkiye Arş. Masası dfidanoglu@tusam.net Atatürk’ten sonra hiçbir iktidar ilgilenmedi… C S TRATEJİ yanında bölge, Ortadoğu’dan Hindistan’a açılan yolların denetime alınması bakımından da stratejik öneme sahipti. Cumhuriyetin ilanıyla hız kazanan demiryollarını yapılandırma çalışmaları, büyük sıkıntılar ve yokluklar yaşanmasına rağmen aralıksız devam etti. 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'te Niğde, 1934’te Elazığ, 1935’te Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu hattı yapıldı. Demiryolları 1950 yılına kadar en parlak dönemini geçirdi ancak bu tarihten sonra adeta duraklama dönemine girdi. ABD'nin Marshall Planı çerçevesinde yaptığı yardımlarla ön plana çıkarılan karayolları politikasıyla zayıflayan demiryollarında yatırım ve çalışmalar neredeyse tamamen durdu. Bunun sonucu olarak da 19501997 yılları arasında karayollarının uzunluğu yüzde 80 artarken, demiryollarının uzunluğu sadece yüzde 11 oranında arttı. Dolayısıyla ulaştırma sektöründe tüketilen yüzde 22’lik enerjinin, yüzde 87’si karayollarında, yüzde 2’si ise demiryollarında tüketilir hale geldi. Enerjide yüzde 90 oranında dışa bağımlı olan ülkemiz için petrolün büyük bölümünün karayollarında kullanılır hale gelmesi, yol yapım maliyetlerinin yanı sıra çevre kirliliğini de beraberinde getiriyor ve bu durum ülke ekonomisini olumsuz etkiliyor. T ürkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) yeniden yapılandırma çalışmalarının ve yatırımların artırıldığı 2006 yılında kuruluşunun 150. yılını kutluyor. Bu kadar yıla rağmen sadece 10.000 kilometre ilerleyebilen demiryollarının durumu her geçen gün kötüleşiyor. Bu sebeple demiryolu yılı ilan edilen 2006’da yapılan yatırımlarla demiryollarının yurtiçi ulaşımdaki payının artırılması amaçlanıyor. Rayların uzunluğunu artırmak ve tren yollarını daha modern bir yapıya kavuşturarak insanların trenleri yeniden sevmelerini sağlamak ise öncelikli hedefler arasında. Demiryollarının şu anki durumu maalesef çok parlak görünmüyor. Yeterli demiryolu ağı bulunmadığı gibi olanlar da çağın çok gerisinde kalmış. Aynı zamanda karayollarındaki gelişmeye paralel bir ilerleme sağlanamamış. 1950’li yıllarda toplam ulaşım içindeki payı yüzde 37 olan karayollarının bugünkü kullanım oranı yüzde 96 iken 1950’lerde ulaşım içindeki payı yüzde 55 olan demiryollarının bugünkü payı sadece yüzde 2. Yük taşımacılığına bakıldığında da yine demiryollarının geri planda kaldığı görülüyor. Bugün yük taşımacılığının yüzde 94'lük bölümü karayolu ile sağlanırken sadece yüzde 4’lük bölümü demiryolları ile gerçekleştiriliyor. 9. Yedi Yıllık Kalkınma Planı çerçevesinde de 938 kilometre yeni demiryolu hattı (anahat) inşası ve 1000 kilometre yolun yenilenmesi hedeflenirken 5.559 kilometre karayolu ve 7.000 kilometre devlet il yolu inşa edileceği belirtiliyor. Görüldüğü gibi 2006 demiryolu yılında bile demiryollarına verilen önem karayollarının beşte biri oranında. Geçmişten bu yana demiryollarına ayrılan bütçe, karayollarına ayrılan bütçenin sürekli çok gerisinde kalıyor. TCDD’ye 2003 yılında 467 trilyon, 2004’te 922 trilyon, 2005’te ise 1 milyar 247 milyon YTL ayrılırken karayollarına 2003’te 1.6 katrilyon, 2004’te 1.2 katrilyon, Demiryollarında Atatürk, Cumhuriyetin kuruluşunun ardından ülkenin ulaşımına, ekonomi, savunma ve maliyet açısından stratejik bir yaklaşım getirdi. Ülkeyi doğubatı güzergahında ana demir yollarıyla güneykuzey yan karayollarıyla bağlamayı hedefledi. 2005’te ise 2 milyar 400 milyon YTL yatırım ödeneği TÜRKİYE’NİN STRATEJİK GELİŞİMİ ayrıldı. Bu rakamlara göre demiryollarına ayrılan bütçe her yıl biraz daha artsa da karayollarına verilen önem her zaman daha öncelikli oldu. sürekli ihmal DEMİRYOLLARININ GELİŞİMİ Türklerde ilk demiryolu yatırımı Osmanlı İmparatorluğu zamanında, 1856 yılında bir İngiliz şirketi tarafından yapılan İzmirAydın arasındaki 130 kilometrelik demiryolu inşaatı ile başladı. Dolayısıyla 23 Eylül 1856 tarihi TCDD tarihinin başlangıcı olarak kabul edilir. Bu hattın yapımı 10 yıl sürdü ve ancak 1866 yılında tamamlanabildi. Bu hat, nüfus bakımından kalabalık olan yörenin ticaret potansiyelinin yüksek olmasının yanında, bölgenin İngiliz pazarı olmaya elverişli olması ve İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu hammaddeye kolay ulaşabileceği bir yer olması nedeniyle de önem arz ediyordu. Bunun Gelişmiş ülkelere baktığımızda ulaşım sistemlerinin birbirleriyle uyum içerisinde oldukları görülür. Bu ülkelerde ekonomik, hızlı, emniyetli bir toplu taşımacılığa verilen önemin artması sonucu, demiryolları yatırımları hız kazandı, ekonomik, güvenli ve çevre dostu olması sebebiyle de uzun mesafelerde hava ve karayoluna alternatif olarak demiryolları daha üstün kılınmaya çalışıldı. Ülkemizde ise yanlış politikalar sonucu demiryolları ikinci plana itildi, Türkiye’nin stratejik konumu dolayısıyla Avrupa, Ortadoğu ve Uzakdoğu arasındaki en kısa geçiş yolu olma özelliği bile göz ardı edildi. AB ülkeleri ile karşılaştırıldığında, Türkiye’nin demiryolu ağı çok yetersizdir. Almanya’nın yüzölçümü Türkiye’nin yarısıdır ancak ülke 45.000 kilometre ile Türkiye’nin 4 katı demiryolu ağına sahiptir. İngiltere de ise Türkiye’nin 3 katı demiryolu ağı bulunuyor. Demiryollarının bir başka önemli özelliği ise diğer ulaşım yollarına göre daha güvenli bir taşımacılığa sahip olmasıdır. Gelişmiş ülkelere baktığımızda, yük taşımacılığının önemli Türkiye’de demiryollarına uzun süredir yatırım yapılmıyor...