Catalog

SAYFA CUMHURİYET 5 OCAK 2003 PAZAR DİZt Ülkemizde her yıl yaklaşık 10 bin yurttaşımız trafik kazalannda yaşamlannı yitiriyor Kazalan önlemek için demiryolu şart ama... Serdar KIZIK Demiryolu politikalannı zorunlu kılan gerçeklerden belki de en önem- lisi, trafik kazalannın yarattığı tab- lo. 1997, dünyadaki ilk trafik kaza- sının 100. yıldönümüydü. îlk kaza- dan bu yana dünyada yaklaşık 25 milyon insan trafjk kazalannda ya- şamını kaybetti. Ülkemizde her yıl yaklaşık 10 bin yurttaşımız trafik kazalannda yaşamlannı yitiriyor. 150 bin yurttaşımız da yaralanıyor. Geride kalanlann sağlıklan bozulu- yor. Diğer taraftan, bu trafik kaza- lannın zarar bilançosu yıllık 10 kat- rilyona uzanıyor. Bu bedelle yılda 2 bin 500 kilometre, modenı çift hat- lı demiryolu yapmak olası. En önemB sorun trafik kazalan Acil Tıp Denıeği Genel Başkanı Uz. Dr. Ulkümen Rodoplu. ülkemi- zin en önemli sorunlannın başında trafık kazalannın geldiğini vurgular- ken 2000 yılında ülkemizde bir gün- de ortalama 278 trafik kazası oldu- ğuna ve her 2 saatte bir yurttaşımı- zın yaşamını yitirdiğine, 13 yurtta- şımızın yaralandığına dikkat çekiyor. 2001 yılında 14 milyon 491 bin sü- rücü sayısının bir yılda yüzde 4.36 arttığını vurguluyor. Araç sayısının da aynı yıl 9 milyon 821 bine ulaş- tığını belirtiyor. Gerçekler ele alın- dığında, önümüzdeki on yıllık süreç- te trafik kazalannın Türkiye'de yi- ne bir numaralı sorun ve bir numa- ralı ölüm nedeni olmaya devam ede- ceğini söylüyor. Acil tıp sisteminin bu gerçek üzerine kurulmasını is- terken karayollanndaki olumsuzluk- lann giderilmesini ve demiryolunun önemli bir seçenek olarak gözetilme- sini öneriyor. Canavan yaratan kiın Bu arada ulaşım sistemindeki çar- pıklık nedeniyle enflasyon üzerinde yaklaşık yüzde 30 oranında bir olum- suz etkiden söz ediliyor. Yani "enf- lasyon canavarmı" besleyen unsur- lar arasmda 'trafik canavan'' önem- li bir ağırlık oluşturuyor. Bu cana- van yaratan kim? Asıl bu soru önem- li. Ortaya koyduğumuz veriler, kimin sorumlu olduğunu da gösteriyor as- lında. Toplu taşım, deniz ve demir- yollan yerine standardı düşük, yeter- siz karayollannı gündeme getirenler, Batı'nın emperyalist çıkarlannı gö- zetenler... Acaba, "trafikkazasr terimi doğ- ru kullanılıyor mu? Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı Kurucu Başkanı Doç. Dr. İ. Hamit Hancı'ya göre "hayır!". Çünkü kaza; "her tûriü tedbire rağmen önknemeyen olay" olarak tanımlanırken, birçok trafik faciasının basit yaklaşımlarla önle- nebileceğini söylüyor. Bu durumda "trafik kazası" yerine, "trafik sa- vaşlan" tamlaması kullanılmasının daha yerinde olacağını belirtiyor. Avrupa'nın enbüyük kamyon filosu Yapılan araştırmalarda trafik ka- zalannın en büyük etkeni aşın hız, hatalı sollama ve alkollü araç kulla- nımı. Yol kusurlan da önemli bir et- ken olarak gösteriliyor. Bilindiği gi- bi ulaşım sisteminin çözümü, altya- pı sorunlannın giderilmesine bağlı. Konuya bir başka açıdan bakıldı- ğında, trafik kazalannın oluşmasın- da yüzde 31 'lik payla ilk sırada alt- yapı yetersizliği geliyor. Eğitim, ya- sal düzenleme, denetim gibi unsur- Türkiye'deki kamyon sayısının arbş hızı, Avnıpa Büüği'ndeki ülkelerin hızının yaklaşık iki kati. lann da yüzde 8-10'luk etkisi söz konusu. Aynca araç sayılan ve ni- telikleri de önemli bir unsur. Türkiye'deki kamyon sayısı, Av- rupa ülkelerinin toplamından daha çok. Bu sayı 1970-1996 yıllan ara- sında her yıl ortalama yüzde 7.32 ora- nında arttı. Artış hızı Avrupa Birli- ği'ndeki ülkelerin hızının yaklaşık 2 katı. Avrupa'mn en büyük kam- yon filosunu oluşturdu. Dışanya oluk oluk para aktı. Lastik üretici- leri, Avrupa'mn en önemli pazannı yarattı. Petrol ve petrokimya üreti- cileri de kârlanna kâr kattı. Oysa bir yük treninin sefere sokulması, yak- laşık 330 kamyon veya TIR'ın tra- fiğe çıkmaması anlamına geliyor. Yollann aşın yüklü ağır tonajlı araçlar tarafindan tahrip edihnesi, oluklar ve eğimler meydana gelme- si de trafik kazalanndaki etkenler arasmda. Türkiye'de pek çok yolun bu şekilde tahrip olduğu, bozuldu- ğu biliniyor. Uzmanlara göre bu yol- lann düzeltilmesi ve güvenlikli yol (çift gidiş gelişli duble yollar) biçi- mine getirilmesi gerekiyor. Tabii ki bu, kısa erimli ve geçici bir çözüm. Ülkemizde yolcu taşımacılığının yüzde 94.5'i karayoluyla yapılıyor. Asıl saglıklı çözümün, alternatif ula- şım modellerinde olduğunu herkes biliyor. Hesaplara göre Îstanbul-Ankara- tzmir üçgeninde ulaşımuı demiryo- luna kaydınlması sonucu enerji tü- ketiminde üçte birlik bir azalma ola- bilecek. Uzmanlar, bir yolcu treni- nin 20 otobüs veya 400 otomobili tra- fikten alıkoyacağını, 1 yük treninin ise yaklaşık 339 kamyonun taşıma- sına eşit işlevde bulunduğunu belir- tiyorlar. Dolayısıyla, demiryolu taşımacı- lığına önem verilmekle, milyonlar- ca aracın karayollanndaki seyir sü- relerinin azalması, petrol tüketimi açısından ekonomiye büyük bir ge- tiri söz konusu. Bu yolla karayolla- nndaki aşınmanın azalacağını da unutmamak gerekiyor. Yine yedek parça ve lastik ihtiyaçlannda büyük bir düşüş yaşanacağı da bir gerçek. Insanlarda trafikten kaynaklanan stresi ve psıkolojik olumsuzluğu da anımsatalım. Bu arada en önemlisi Trafik kazalannın bilançosu • | 1992 | 1993 • 1994 | 1995 | 1996 | 1997 • 1998 | 1999 | 2000 | 2001 Kaza 171.741 208.823 233.803 279.663 344.641 387.533 440.149 438.338 466.375 409.662 Olü 6.214 6.457 5.942 6.004 5.728 5.181 4.935 4.596 3.941 2.949 Yarah 94.824 104.330 104.717 114.319 104.599 106.146 114.552 109.899 114.089 93.967 Maddi Hasar •*- 135.548.680 156.782.527 124.453.944 \ 161.621.324 200.525.273 222.862.434 293.973.383 261.200.318 * 341.685.292 W 180.131.174 *V Milyon Dolar .<: 2002* 88.616 522 16.908 48.408.879 * 2002 yılı Mart ayı sonu itibanyladır. de trafik kazalannda önemli bir düşüş olacağı. Demiryollannda durum Modern demiryollannın, çift hat- lı, elektrifikasyonlu, sinyalizasyon- hı ve olabildiğınce virajsız olması ge- rekiyor. Sürat yapılması için de alt- yapı elverişliliğinin yanında, viraj yançaplannın da 3 bin metre veya üstünde olması zorunlu. Bugün ana hatlann yüzde 99'unda gelişmiş ül- kelerin artık terk ettiği tek hat işlet- meciliği yapılıyor. Bu hatlann 2 bin 65 kilometresi elektrikli, 2 bin 453 kilometresi de sinyalli. Yüzde 20.1 'i standart dışı viraj, yani kurp yança- pına, yüzde 25.2'ü standart dışı eği- me, yüzde 7.7'si standart dışı dingil basıncına, yüzde 4O'ı standart dışı ray yaşına, yüzde 46'sı standart dı- şı çelik ve ahşap traverse sahip. Mevcut araç parkı; 595 dizel, 61 elektrikli lokomotifin yanuıda, 97 elektrikli dizi, 59 dizelli dizi, 1033 yolcu ve 17 bin 138 adet yük vago- nundan oluşuyor. Çahşanlann sayısı azaldı TCDD Işletmesi 1988 yılında 52 bin dolayında personelle çahşırken, 1997 yılı sonunda bu sayı 42 bine düştü. Son yıllarda emekli olanlann yerine yeni personel alınmadı ve kadro giderek daraldı. Kuruluşun personel sayısı diğer ülkelerle kar- şılaşnnldığında ortaya çıkan tablo son derecede yetersiz. Buna göre, kilo- metre başına düşenpersonel sayısın- daBelçika'da 10.4, Almanya'da6.5, Hollanda'da 9, Avusturya'da 9.8, Fransa'da 4.8. Türkiye'ye gelince 3.6'lık bir oran söz konusu. Demiryollanmızda 10 bin 261 adet viraj bulunuyor. Bunlardan 6 bin 124'ünün kurp yançapı 200-500 metre arasında. 1578 kilometre uzun- luğundaki bu dar kurplar, yani kes- kin virajlar, değil sürat yapmaya, va- gonlann rahat dönmelerine bile ola- nak vermiyor. Bu nitelik, tüm demir- yolu uzunluğunun yüzde 18'ini oluş- turuyor. 2 bin 934 kurbun yançapı ise 500-1000 metre arasında. Bun- lar demiryolu uzunluğunun yüzde U'inikapsıyor. Raylann durumu Bu yollarda sürat yapılamıyor. Va- gonlann tekerlekleri bu dar kurp- lardan geçerken raylardan talaş kal- dınyor. Dolayısıyla hem sürat yapı- lamıyor, hem de ortalama 30 yıl olan ray ömrü, 5 yıla düşüyor. Aynı şe- kilde tekerleklerin ömrü de bu aşın- madan dolayı büyük ölçüde kısalı- yor. Raylann durumu da son dere- ce kötü. Yüzde 22'si 30, yüzde 20'si ise 20 ila 30 yaş arasında. Yani mev- cut raylann yüzde 4O'ı yaşlı. Yüz- de 41 'inde dingil basıncı düşük. Ağır yük treni çahştınlamıyor. Uzmanla- ra göre Türkiye'de döşeli tüm rayla- nn sökülüp yenilenmesi gerekiyor. tthalatla sağlanan bu raylann ülke- de üretilmesiyle de edinilecek kâra dikkat çekiliyor. Tek hattan çifte ge- çilmesi, bunun için de tek hata gö- re planlanan tünellerin ve diğer alt- yapının değiştirilmesi de ayn bir ko- nu. Diğer taraftan iki nokta arasında en kısa mesafede planlanması gere- kirken, yanhş projelerin yarattığı so- runlar da var. Orneğin Ankara-Sam- sun arasındaki karayolu 419 kilo- metre iken, demiryolu uzunluğu 957 kilometreye uzanıyor Ulaşürma sistemi yenidengözdengeçirilsinBu karşılaştırmada güvenlik, çev- re kirliliği, arazi kullanımı, gürültü, enerji tüketimi gibi unsurlar öne çı- kıyor. Bu öğelerdenbakarsak, güven- lik konusunda demiryolunun kesin bir üstünlüğü söz konusu. Demir- yollannın raya bağlı olması ve iklim koşullanndan karayoluna göre daha az etkilenmesi, güvenliği, konfor ve rahatlığı arttınyor. Avrupa'da yapı- lan bir araştırmaya göre; ulaştırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyar yolcu km. başma demiryollannda 17, karayollannda 140. Yaralanma riskine gelince; demiryollannda 41, karayolunda ise 10 bin. Çevre kirliliği ve gürültü açısından bakıldığında da benzer bir tablo söz konusu. Gelişmiş ülkelerde, ulaştır- manın çevresel etkilerine verilen önemin artmasıyla, çevre üzerinde- ki olumsuz etkileri azaltıcı birçok önlemler ahnıyor. Ancak gelişmiş ülkelerde trafık hacimlerinde de sü- rekli bir artış söz konusu. Çözüm olarak ulaştırma sisteminin yeniden gözden geçirilmesi ve toplu taşıma- cılık gösteriliyor. Araştırmalara göre demiryollan- nın hava kirliliğindeki payı yüzde 5, karayollannın ise yüzde 85 düze- yinde. Demiryollannın arazi ve sulann kirlenmesinde de payı az. Buna kar- şın, karayolu araçlanndan çıkan yağ- lar, benzin istasyonlanndaki sıvı kar- büranlardan oluşan maddeler, çev- redeki arazi ve sulara zarar veriyor. Avrupa Birliği çerçevesinde yapı- lan bir araştırmaya göre ulaşım sis- temlerinde meydana gelen trafik sı- kışıklığı ve kazalarla neden olunan hava kirliliği ve güriiltünün toplum- sal maliyeti, birlik gelirlerinin yüz- de 4.1 'i düzeyinde. Bu maliyetin yüzde 90'ı karayolu ulaşımından kaynaklanıyor. Karayolu motorlu araçlannda gü- rültü, motor ve susturuculara bağlı olarak degişiyor. Araştırmalarda ka- rayollanndaki gürültü şiddetinin 72- 92 desibel arasında değiştiği belir- lendi. Ağır taşıtlar için bu değer, 103 desibele kadar çıkıyor. Buna karşın, saatte 150 kilometre hızla giden bir trenin gürültüsü 65-75 desibel. Ja- ponya, Fransa ve Rusya'da kabul edilebilir gürültü standardı 40 ile 70 desibel arasında. İnsan sağlığı açı- sından 8 saatlik bir çalışma için gü- rültü sınınrun en çok 90 desibel ol- duğu göz önüne almdığında, demir- yollannm farkı öne çıkıyor. Gelelim konunun enerji tüketimi açısından ortaya koyduğu gerçeğe. Türkiye'de ulaştırma sektörünün kul- landığı enerji, toplam enerjinin yak- laşık yüzde 20'si düzeyinde. Demir- yolunda birim işe düşen enerji tüke- timi, karayoluna göre 1/4-7 oranın- da daha az. Karayolunda yaygın şe- kilde benzin kullanılıyor, demiryo- lunda ise dizel yakıt veya elektrik. Dizel yakıtın meydana getirdiği kir- lilik, benzine göre oldukça az. Elektrikli çekimde ise işletim sı- rasmda emisyon oluşmazken yal- nızca santral emisyonlan dikkate aluııyor. Aynca demiryolunda dizel taşımacılığı, karayoluna göre 17 kat ucuz. Demiryolunda elektrikli taşı- macılık yapılması ise dizel ile yapı- lan taşımacılıktan 7 kat daha ekono- mik. Bugün için elektrik enerjisinden ya- rarlanıp ulaşım yapabilen tek sis- tem, demiryolu. Dolayısıyla Türki- ye gibi petrolde dışa bağımlı bir ül- kenin petrole dayalı ulaşım sistemi üzerinde ısrarcı ohnasını anlamak güç görünüyor. Kaldı ki karayolun- dan demiryollanna doğru tercih ya- pılması bir yana, demiryollannın kendi içinde süratle elektnfikasyo- na geçmesi de gerekiyor. Demiryollan, gerek yük, gerekse yolcu taşımacıhğında diğer sistem- lere göre daha az enerji tüketiyor. Değişik ülkelerde yapılan araştır- malar, özellikle yük taşımacıhğında demiryollannın çok ekonomik ol- duğunu ortaya koyuyor. Almanya'da yapılan bir araştırmaya göre; yolcu taşımacıhğında demiryolu 1 birim ka- bul edilirse, otoyolda tüketilen ener- ji 3, havayolunda 5.2 birim. Yük ta- şımacıhğında da yaklaşık oranlar geçerli. SÜRECEK PAZAR ORHAN BURSALI Yine Zaman Uzerine Dünya'da sadece "doğruzaman" öğrenmek ve bil- dirmek, yani Dünya'nın kendi ekseni çevresınde dö- nüşsüresinitemel alan ve bu dönüşteki sapmaları bi- le dikkate alan ölçümün maliyetini hıç düşündünüz mü? Nasıl bir örgütlenme sonucu doğaı zamanın saptan- dığını? TÜBİTAK Meteoroloji Enstitüsü Müdürü (UME) Hü- seyin Uğur'un verdiği bilgilere göre, "doğruzaman" iki şekilde saptanıyor: 1) Evrensel Zaman (UTI), yerküremizin kendi çev- resinde dönüş hızına bağlı olarak elde ediliyor. Bu za- manın belirlenmesinden sorumlu kuruluş Uluslara- rası Yerküre Dönüş Servisi'dir (IERS) ve dünyada- ki rasathaneler de buna katkıda bulunur. 2) Uluslararası Atomik Zaman (TAI) ise, atom sa- atlerini temel alır. Yerküremizin 6 farklı yörüngesinde sadece zamanı bildirmek için 24 adet GPS uydusu (küresel konum belirleme) dönüyor. Bunlardakı atom saatleri ABD'de bir istasyona sürekli zaman sinyalle- ri gönderiyor. Uluslararası Ölçü ve Ağırlıklar Büro- su'na (BIPM) üye olan meteoroloji merkezlen bu za- man sinyallerini kullanarak uydulardaki saatlerle ken- di referans saatleri arasındaki zaman farkını sürekli öl- çerter ve merkeze bildirirler. Böylece referans saatle- rinin katkılanyla TAI zamanı oluşur. Bizim Meteoroloji Enstitümüz. 3 adet Cs (Sezyum) atomik saati ve 2 adet GPS uydu alıcısıyla doğru za- manın belirlenmesine yüzde 2 oranında katkıda bu- lunuyor. Yukarıdaki 1 ve 2 nolu ölçümler sonucu elde edi- len zaman ölçeklerinin birleştirilmesiyle Koordineli Ev- rensel Zaman saptanıyor ve bütün dünya da bu eş- güdümlü zamanı kullanıyor. • • • Ben karmaşık örgütlenme ve işlevleri yine de basi- te indirgemeye çalıştım. Heıtıalde, doğru zamanın saptanması için, uzayı da kapsayan dünyanın en büyük laboratuvannın günlük çalışmasıyla karşı kar- şıya bulunuyoruz. Yüzlerce ülke, yüzlerce atomik saat ve 24 GPS uy- dusu ile yüzlerce insanın biriikte oluşturduğu devasa bir "Saatleri Ayarlama Enstitüsü" ile karşı karşıya- yız. Bu dev laboratuvar olmasaydı ne olurdu, bu kadar örgütlenmeye gerek var mı, sorusunu yöneltmiyor musunuz? Bu sorunun yanıtı bir başka yazıya... • • • Şimdi gelelim, bizım bu doğru zamana nasıl ulaşa- bileceğimize. TRT'nin, Rus GPS uydusu atomik sa- atini referans olarak kullandığını belirtmiştik önceki ya- zılanmızda. Dolayısıyla TRT, koordineti Evrensel Za- man'ı kullanmıyor. Ama bizlerin günlük faaliyetleri için milyarda birsaniye sapmalann önemli olmadığını var- sayabiliriz! TRT-1'in sabah ve akşam saatlerini gös- teren saat ekranındaki saniyeyi ızlemenız yeterli. Ama oturup TRT'yi mi bekleyeceğim, diyebilirsiniz haklı olarak. Doğru zaman uyduları; radyo vericileri, telefon hatlan ve intemet aracılığıyla dağıtılıyor. Hü- seyin Uğur diyor ki: "Uydu aracılığıyla dağıtılan za- man bilgisinin doğruluğu 1-100 ns (1x10^ - 10- 7 s) saniyeler arasındayken, bu durum telefon hatların- da 10~ 3 saniyeler civanndadır. Aynı şekilde internet aracılığıyla dağıtılan zaman bilgisinin doğruluğu ise birkaç saniyedir. Radyo sinyallen ise kullanılan siste- me bağlı olarak mikrosaniye ile milısaniye arasında- ki hatalara sahiptir". Uluslararası Meteoroloji Merkezinin internet sitesi www. bipm.org'dan doğru zamanı alabilırsinız. Rad- yo dalgalanyla doğru zamanı en iyi ABD'nin WWV sis- temi, BBC ve Moskova Radyosu ve Alman Mete- oroloji Enstitüsü'nün 77 kHz üzerinden yayın yapan sistemi veriyor. Bizim Ulusal Meteoroloji Enstitümüz de kodlanmış zaman servisi yapıyor, ama parayla! Bugüne kadar bir müşteriteri de olmamış. Bu konunun gündeme getirilmesine çok sevinen oku- rumuz Sehap Önder iki adres daha veriyor: http.7 tycho.usno.navy.mil/irtclock.html? ve http.7www. worldtimeserver.com/ Sayın Önder aynca ekliyor "Büyük biradehn NISTin- de (National Institute ofScience and Technology) ger- çek anlamda spartan biryazılım sunuyorlar, ücretsiz. Süsü püsü yok ama çok etkin bıçimde çalışıyor. Eri- şip onu indirebilirsiniz: (http:// www.boul- der.nistgov/_mefreq/service/its.htm) Ücretsiz ikinci mertebe zaman sunuculanna erişip sistem saatinizi ayarlayabilirsiniz. Özelyazılım olarak da, on parmağında on marifet denebılecek denli çok amaçlı, ClockWise'ı öneririm (www.rjsoftware.com). Fiyatı 25 S, ama vicdanınıza göre bedavasını da bu- labilirsiniz". Evet, şimdi şöyle 10 gün kadar bir zaman "yeni yıl arası" izni rica edeceğim sizden. Sevgiler ve sağlık- lar... obursali@cumhuriyet.com.tr. RUHİ SU SANAT GEÇESİ "TÜRKÜLER İMECESİ" PROGRAM 1. Bölüm • Rnhi SU'nun Sesinden "Merhaba" * Açılış konuşması: Ühan Selçuk *KARDEŞ TÜRKÜLER| ARA 6 Ocak 2003 Pazanesi Saat: 20.00 A.K.M.BüyûkSalon 2. Bölüm *Ruhi SU DOSTLAR KOROSL' *MuammerKETENCİOĞLÎ]| * m D A BAĞC,\N [ *Sanat Yönetmeni: Mümtaz SEVİNÇ • Sunucu:MümtazSEVİNÇ Bıletkr Biletk satış Merkzknnde Ruhi Su Kültür ve Sanat Vakfında A.K.M. Gişelerinde satûmakıaiu RUHI SL KLLTÎR V_ SANAT VAKFI Tel: (0216) 454 15 35 www.biletix.com T.C. KULTUR BAKANL1G1"N1\ KATKILAR1YLA