Katalog

6 Mahmut KİPER Metalurji Mühendisi USİAD Sanayi ve Teknoloji Politikaları Çalışma Grubu Aralık2007 tarihli Cumhuriyet Gazetesi’nde çıkan bir haber şöyle diyordu; ‘Çin ilk yolcu uçağını da üretti…’ Uçak üretimine kalkışmak kolay bir iş değildir. Uçak üretimi için gerekli teknolojileri, altyapıyı ve insan kaynaklarını oluşturmuş ülkeler, sürdürülebilir bir kalkınma ve refah için daha umutlu olmayı da hak ederler. Çünkü son ürün uçaksa, böylesi bir üretimin gerisinde tasarım, malzeme, hassas mekanik, elektronik, motor, mikroelektromekanik sistemler vb. onlarca teknolojide ya da bunların tedarikinde ileri düzeye erişmiş bir ulusal sanayi vardır. Kısacası, ulusal uçak sanayisine sahip olmak, pek çok teknolojide de en ileri olmak demek, gelişmiş ülkeler arasında itibarlı bir yere sahip olmak demektir. Daha da önemlisi tüm dünyaya kendine has ulusal bağımsız politikaları olduğunu ve bunları da uygulayabilecek gücü olduğunu ilan etmenin en prestijli ve anlamlı yöntemlerinden biridir. Aynen, Türkiye Cumhuriyeti’nin hem de yeni kurulduğu zamanlarda yaptığı gibi. Bir başarı öyküsünün hüzne dönüşü… C S TRATEJİ petrol aramaları yapabilecektir. 1925 yılının sonunda Kayseri’deki fabrikanın kurulması için gereken her türlü malzeme Almanya’dan getirilir. Fabrika Ekim 1926’da 50 Türk, 120 Alman çalışanıyla üretime geçer. Fabrikanın ilk etapta, yine Junkers şirketine lisanslı uçaklardan Junkers A20’lerden 250 adet üretmesi planlanır. Fakat daha hiç uçak üretilemeden taraflar arasında çeşitli konular üzerinden derinleşen anlaşmazlık sonucu 1928 yılında TOMTAŞ’ın kapatılmasına karar verilir. Milli Savunma Bakanlığı’na devredilen tesisler 1932 yılında Kayseri Tayyare Fabrikası adı ile tekrar faaliyete geçer ve yabancı patentli uçak üretiminde kullanılır. İkinci Dünya Savaşı yıllarına gelindiğinde daha geniş ölçekli ve öz kaynaklara dayalı bir uçak sanayisinin kurumsallaştırılması ihtiyacı kendisini daha güçlü olarak hissettirmeye başlar. 1941 yılında, devrin Başbakanı Şükrü Saraçoğlu, Milli Eğitim Bakanı Hasan Ali Yücel ve THK Başkanı Şükrü Koçak tarafından, ulusal havacılığın kendi kendine yeterli ve tam bağımsız bir endüstri kolu olarak hayata geçirebilmesi için birbiriyle ilişkili üç önemli karar alınır. Buna göre Ankara’da bir uçak ve motor fabrikası kurulması, uçak mühendisliği eğitimi veren bir bölümün teknik üniversitede kurulması ve bu iki kuruluşa hizmet verecek bir araştırmageliştirme enstitüsünün temelini oluşturacak bir aerodinamik araştırmalar merkezi kurulması kararlaştırılır. 27 Cumhuriyet’in uçak sanayisi Türkiye Cumhuriyeti, kuruluşunun ardından her alanda olduğu gibi havacılık alanında da kayda değer çalışmalar yaptı. İlk uçaklar üretildi ve hatta bazı ülkelere satıldı. Atatürk’ün ‘istikbal göklerdedir’ sözünden hareket eden ilk kuşaklar, ‘okyanusu geçtiler…’ iğne üretemeyen bir ülkede en iddialı sanayiyi kurmak hiç kolay olmayacaktır. Bu amaç için yüklü kaynaklar ayrılmalı, gerekli olan pek çok teknoloji edinilmeli, insan kaynağı yetiştirilmelidir. 23 Nisan 1926’da "Tayyare Makinist Mektebi" hizmete açılır. Gerekli teknolojilerin sağlanması için, I. Dünya Savaşı’nın ardından imzalanan Versailles Barış Antlaşması uyarınca kendi ülkesinde uçak üretemeyen ve başka ülkelerde kurduğu fabrikalarla üretimini sürdürmek isteyen ve Rusya ve Polonya’da benzer yatırımlar gerçekleştiren Almanya’nın ortaklığından yararlanılması düşünülür. Bundan sonraki gelişmeler, ODTÜ Mimarlık Tarihi Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Bilge İmamoğlu’nun ‘Cumhuriyet Dönemi Endüstri Mirası Havacılık Sanayi Yapıları’ çalışmasında şöyle aktarılıyor: 1925 yılında, Alman Junkers Flugzeugwerke AG şirketi ile Türk Tayyare Cemiyeti ortaklığında, üç milyon lira sermaye ile merkezi Ankara olmak üzere Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kurulur. TOMTAŞ kuruluş sözleşmesi gereği Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan her türlü uçağı ve motoru üretecek ve bunların revizyonunu yapacaktır. Bu amaçla Kayseri’de bir uçak ve motor fabrikası, Eskişehir’de bir onarım ve bakım tesisi kurulmasına karar verilir. Bunun dışında şirket Türkiye’de havayolu taşımacılığı ve işletmesi ve TÜRKİYE’NİN ÖYKÜSÜ Daha 1923 İzmir İktisat Kongresi’nde ifade edilmiştir ki, ekonomik egemenlik sağlanamazsa savaşla kazanılmış olan ulusal egemenlik sürdürülemez. Cumhuriyetle ifadesini bulan her konuda bağımsızlık şiarının tüm dünyaya anlatılması için en önemli girişimlerden biri de genç Türkiye Cumhuriyeti’nin uçak fabrikaları öyküsüdür. Pek çok ülkede hayranlık uyandıran ancak ülkemizde pek bilinmeyen ya da nedense bilinmesi istenmeyen Türkiye Cumhuriyeti’nin ‘Uçak Sanayi’ öyküsünü ODTÜ Mimarlık Bölümü’nden Bilge İmamoğlu ve THK’da görev yapmış ve havacılık sanayimiz ile ilgili önemli çalışmaları bulunan Bahattin Adıgüzel’in bu konuda yazdıklarından alıntılarla kısaca aktaralım. Osmanlı İmparatorluğu’nun son yıllarından itibaren özellikle askeri alanda uçakların önemi görülmüş ve askeri doktrinlerde havacılık büyük önem kazanmaya başlamıştır. Bu gelişmeleri gören Mustafa Kemal, havacılığın geleceğine ilişkin öngörüsünü de şu iki sözcükle özetlemiştir: "İstikbal Göklerdedir". Cumhuriyet’in kuruluşunun hemen ardından yapılan işlerden biri de Türk Tayyare Cemiyeti’ni kurmak olmuştur. 16 Şubat 1925’de kurulan bu Cemiyet’in (1935’de Türk Hava Kurumu adını alacaktır) kuruluş THK’nin ilk uçaklarından... tüzüğünün ilk maddesinde yer alan "Türkiye’de havacılık sanayisini kurmak" görevi esas amacı da ortaya koymaktadır. Evet, Cumhuriyet’in ilk yıllarında bu kuruluşun kurulmasıyla eş zamanlı olarak Türkiye’de uçak üretimi gerçekleştirebilmek için girişimlere de hemen başlanır. Balkan, I. Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı boyunca edinilen havacılık deneyimi, uçak ve yedek parça sağlanmasında dışa bağımlı olmanın ciddi sorunlar yarattığını göstermiştir. Pratik ve teknik aksaklıkların dışında üretici ülkelerin uçak ve malzeme teslimini siyasi baskı aracı olarak kullanması da bu anlamda yaşanmış sorunlardandır. Kuşkusuz, daha neredeyse toplu ETİMESGUT UÇAK FABRİKASI Bu yıllara kadar ortaya konan girişimler bu anlamda THK’ye belli oranda bir altyapı ve birikim kazandırmıştır ve buna ilaveten savaş koşullarında Türkiye’ye sığınmış olan yabancı teknik uzmanlar da itici bir güç sağlamıştır. Savaşın başlamasıyla Türkiye’ye sığınan Alman ve Polonyalı uçak mühendisi ve teknisyenlerinin de girişimiyle THK, Etimesgut’ta daha önce kurulmuş olan atölyelerin genişletilmesiyle Uçak Fabrikası projesini 1942 yılında gerçekleştirir. Sekiz milyon liralık bir yatırım olan Etimesgut Uçak Fabrikası’nda 1200 işçi ve Türklerin yanında başta müdür Wedrychowski olmak üzere 35 kadar Polonyalı mühendis ve teknisyen görev alır. 1945 yılında uçak fabrikasına paralel olarak uçak motor fabrikası projelendirilir ve 1948 yılında Atatürk Orman Çiftliği arazisinde 60.000 m2’lik bir alanda kurulur. Fabrika için 4.5 milyon lira, makine teçhizatı ile birlikte toplam 9 milyon lira harcanır. Lisansör firma İngiliz De Havilland’dır, makineler İngiltere, Amerika ve İsviçre’den temin edilir. Bir süre yabancı lisanslı uçak motoru imalatı ve onarımı yapan fabrika kapasitesinin çok altında çalıştırılmış, pek çok yan üretimde (musluk, piston, kuyu tulumbası vb.) bulunmuştur. Etimesgut uçak fabrikası girişiminin önemli özelliklerinden bir tanesi, yurtdışından patentli uçakların üretim ve revizyonunun yanında tamamı yerli tasarım uçaklar geliştirmek üzere bir etüt bürosunu içeriyor olmasıdır. 6 yüksek mühendis, 4 mühendis ve 11 teknik ressam olmak üzere 21 kişilik bir ekipten oluşan bu birim, 1952 yılına kadar 16 tip uçak tasarımı gerçekleştirmiş, bunlardan 12’si sonuçlandırılmış ve bu süreçte 126 adet Türk tasarımı uçak üretilmiştir. Bu projeler arasında deneysel delta kanat planör gibi öncü teknolojilere sahip olan THK 13, Paris’te havacılık fuarında sergilenmiş ve ilgi görmüş, ambulans/turizm uçağı olarak tasarlanmış olan THK 5/5A Danimarka’ya ihraç edilmiştir. Türkiye Cumhuriyeti’nin uçak üretmekten vazgeçtiği 1950’li yıllarda