Katalog

POLİTİK BİLİM Aykut Göker http:/www.ınovasyon.org;hagoker@ttmail.com Başbakan, ‘yerli otomobilimizi üretelim’ çağrısında bulundu ama bu, gerçekten mümkün mü; değilse ne yapılabilir? Tüneller Konusunda Bilmediklerimiz minin oluşturulması yönündeki çalışmalar 1970’lerden beri sürüyor. 3 Numaralı Su Tüneli adıyla bilinen bu yeni sistemin 2020 yılından önce hizmete girmesi beklenmiyor. Uzunluğu yaklaşık 100 kilometreyi bulacak sistem, genişlikleri 37 metre arasında değişen tünellerden oluşacak. New York kentinde o denli çok tünel var ki, kimileri unutulup gidiyor. Dünyanın en eski metro tüneli olduğu söylenen 1844 yapımı Brooklyn Atlantic Avenue tünelinin varlığı da 1979 yılına dek unutuldu. Püskürtü ya da lav tüneli adıyla bilinen doğal volkanik tüneller, 12.000 yıl önce Şili’de yaşayan tarih öncesi insanlar için sıcak yuva ortamlarıydı. Doğa sürekli olarak atomdan küçük ölçekte tüneller üretiyor. Kuvantum tünelleme adıyla bilinen olgu parçacıkların, sanki aradaki boşluğu yarıp da çıkmışlar gibi, aslında olmamaları gereken yerlerde belirmelerini sağlıyor. Taramalı tünel mikroskobu olarak bilinen ve her bir aromun görülebileceği denli ayrıntılı görüntüler veren mikroskobun temelinde bu etki yatıyor. İnsanlar da doğaları gereği sürekli tüneller oluşturuyorlar: 2005 yılında federal ajanlar Britanya Kolumbiyası ile Washington arasında uyuşturucu kaçırmak amacıyla oluşturulan bir tüneli saptayıp kapattılar. Söz konusu tünel ABD ile Kanada arasında bulunan ilk tünel oldu. Yetkililer büyük miktarlarda odun ve demirin ortadan kaybolması üzerine birtakım işler döndüğünü fark ettiler. Vietnam Savaşı sırasında Vietkonglu askerler, Ho Chi Minh kentinin kuzeybatısında, yaklaşık 240 kilometre uzunluğunda son derece karmaşık bir tünel ağı oluşturdular. Tünellere giren Amerikalı askerler bubi tuzaklarıyla karşılaştılar. Tuzaklar arasında zehirli kazıklar üzerine oturtulmuş sahte zeminlerle örtülü çukurlar vardı. II. Dünya Savaşı sırasında Amerikalı savaş tutukluları Stalag Luft III adlı Nazi toplama kampından tünel kazarak kaçmayı başardılar. Tutuklular, düşmanın burunlarının dibinde, yeri kazıp 200 ton kum çıkarttılar. Tutuklular kumu eski çoraplardan oluşturdukları torbalara doldurup, ortalıkta gezindikleri sırada pantalonlarının paçalarından İsviçre Alp Dağları’nın altında açılacak tünelin delme işleminin aşağıya döktüler. Rita Urgan, discover bitmesini kutlayan işçiler. Tünel 2017 yılında açılacak. Fransa ile İngiltere’yi bağlayan ve dünyanın en uzun sualtı tüneli sayılan 50.45 kilometre uzunluğundaki Chunnel tüneli 6 Mayıs 1994 tarihinde açıldı. Tünelin yapımı 7 yıl sürdü. Yapım sırasında 11 tünel açma makinesi hurdaya çıktı ve yaklaşık 6.6 milyar dolar maliyetle tasarlanan bütçe %80 oranında aşılmış oldu. Kuvantum fiyaskosu: Texas’ta yaklaşık 86 kilometre uzunluğundaki bir tünelde dünyanın en büyük parçacık hızlandırıcısının oluşturulması amacıyla tasarlanan Süperiletken Süperçarpıştırıcı projesi, tünelin 22 kilometresinin tamamlanmış olmasına ve 2 milyar dolar harcanmasına karşın, 1993 yılında Meclis’in kararıyla önlendi. İlaç dağıtım deposu, terör karşıtı eğitim alanı, kanser sağaltım merkezi, mantar tarlası gibi farklı biçimlerde yararlanma önerilerini geri çeviren Enerji Bakanlığı, tünelin kapatılmasına karar verdi. Terk edilen hızlandırıcı yapıları sonunda Universal Soldier: The Return (Evrenin Askerleri: Geri Dönüş) adlı bilim kurgu türündeki filmin seti olarak kullanıldı. İnsanlar için yapılan tünellerin yazgısı belki de daha iyi olur. İsviçreliler şimdilerde Alp Dağları’nın 2500 metre altından geçen AlpTransit Gotthard demiryolu bağlantısının yapımıyla uğraşıyorlar. Tünelin 2017 yılında açılması bekleniyor. Tamamlandığında, uzunluğu yaklaşık 57 kilometreyi bulacak, dünyanın en uzun tek tüneli de bu demiryolu bağlantısının içinde yer alıyor olacak. AlpTransit mühendisleri kazıların doğru yönde yapıldığından emin olmak için sürekli kuzeyi gösteren bir ciroskoptan yararlanıyor. Yerin altında uydu haritaları işe yaramıyor, mıknatıslar da yeterince kesin olmuyor. New York kentinin delik deşik olmuş su tünellerinin yerine yeni bir su dağıtım siste Otomotivde Ne Yapılabilir? Sözü, konunun uzmanına, Tülay Akarsoy’a bırakıyorum: “Başbakan’ın çağrısına Sanayi Bakanı katılıyor; ‘En büyük teşvik genç nüfusumuz ve otomobil sahibi olma konusundaki çok yüksek arzumuzdur’ diyor. Dolayısıyla Bakan, çağrının gerekçesi olarak doymamış iç pazarımıza işaret ediyor. Gerçekten, kendi iç pazarı yeterince büyük olmayan bir otomotiv sektörünün, sadece ihracata güvenerek yerli markayı yaratması (en azından günümüzün verili koşullarında) mümkün gözükmemektedir. Türkiye’de doymamış ve giderek büyüyen bir binek otomobil pazarının olduğu da doğrudur. Bu pazara yerli üretimin hâkim olması istenen bir haldir. Ama bugünkü durum, üretim lisans altında ve yabancı ortaklıklar eliyle yapılıyor da olsa, aşağı yukarı, zaten böyledir. O halde siyasilerimiz gerçekte neyin yapılmasını istemektedirler: “Yerlilik oranı %100 olan binek otoları üretilmesini mi? Bir Türk markası yaratılmasını mı? Bu sektörde bizi, küresel ölçekte vazgeçilmez kılacak, bilgiye/teknolojiye dayalı, bazı temel yetkinliklere sahip olmamızı mı? Bu seçenekleri sırasıyla irdeleyelim: Bugün Türkiye’de binek otoda yerlilik oranının ne olduğu tam olarak bilinmemektedir. Ciddi bir girdi çıktı analizine ihtiyaç vardır. Bu oranın en yüksek %40 olabileceği tahmin edilmektedir. Ancak, bu konuda iddialı olan diğer ülkelere bakıldığında, onların çok önceden bu oranlara ulaştıkları görülmektedir. Örneğin, Güney Kore’de bu hedefe 197376 arasında ulaşılmıştı. Bugün liberalleşmenin, bilişim teknolojilerindeki gelişim ve küreselleşmenin yarattığı üretim ortamında, bir ülkenin %100 ya da buna yakın bir yerlilik oranını yakalaması verimli ve gerekli gözükmemektedir. Hatta Türkiye gibi bir ülke için bu durum mümkün de değildir. Ama, binek otoda yerlilik oranının yükseltilmesi doğrultusunda tedbirler üretmek Türkiye için kaçınılmazdır. Bir Türk markası yaratmak, sektördeki küresel konsolidasyon nedeniyle olanaksızdır. Ancak, Çinlilerin Volvo’yu aldıkları gibi, dünya çapında bilinen, marka olmuş bir firmanın satın alınması yoluyla bu durum gerçekleştirilebilir. Ne var ki, Türkiye’deki siyasiekonomik yapı Çin’dekinden çok farklıdır. Türkiye’de yabancı lisansla üretim yapan, yabancı ortaklı otomotiv ana sanayii firmalarında, şu anda böyle bir eğilim gözlenmemektedir. Kaldı ki, Türkiye’deki ana firmalar bile, dünyadaki otomotiv üretiminin piramidal yapısında, adeta, sıfır katmanında yer alan birer tedarikçi gibidirler. Ancak, çok iyi bir pazar araştırmasına dayanılarak ‘yeni bir segmentte’ marka yaratılabilir ki, Türkiye’de bunu yapan, sermayesi yerli, firma da var (New York’ta taksi segmentinde marka olmak gibi!). Ama burada, o segmentteki talep açısından ekonomik yapılabilirliği yakalayıp sürdürebilme sorunu vardır. Otomotiv, küreselleşmenin çok ileri düzeyde olduğu sektörlerin başında gelmektedir. Bu, üretimde çeşitli aşamaların, dolayısıyla da katma değer zincirinin farklı ülkelere dağıldığı ve az sayıda ana firmanın güçlü markalara sahip olduğu bir yapıdır. Türkiye, dünyadaki piramidal yapının üst basamaklarında yer alan bu firmalar açısından ‘üretebilme (imalat) yeteneğine sahip bir ülke’ olarak görülmektedir. Yani, bizim ülkemiz, yabancı lisans altında ama istenen kalitede, istenen sürede ve uygun fiyatlarla üretim yaparak uluslararası pazarlarda rekabet edebilmektedir. Ancak, yeteneğimiz ‘imalatla’ sınırlı olduğu için, Türkiye’de kurulu üretim hatları, kolayca daha uygun bir coğrafyaya kaydırılabilir. Dolayısıyla, önemli olan, kavram ve tasarım geliştirmeden başlayarak satış sonrası teknik hizmetler ve müşteri eğilimlerini tespite kadar uzanan küresel üretim sürecinin, elden geldiğince, en yüksek değerlerin yaratıldığı aşamalarında yer alıp vazgeçilmez olabilmektir.” Akarsoy’a göre, eğer konuyu gerçekçi bir yaklaşımla ele alacaksak, bu üç seçenekten ancak sonuncusunun ekonomik açıdan yapılabilirliği vardır; ama bunu başarabilmek de, belirli şartların gerçekleştirilebilmesine bağlıdır. O şartları gelecek hafta öğreneceğiz. CBT 1247/ 6 11 Şubat 2011