Katalog

TR A F İ KT A R T I Ş M A OKUMA EÖİTİM kımından birbirine yakın olan 2x3 şeritli bir Otoyolun, yine iki şeritli bir demiryolu karşısındaki "durumu" şöyledir: • Saatte taşınan yolcu sayısı: Karayolunda 7200; demiryolunda 50.000 kişi. • 1 km'de taşınan yük: Karayolunda 9 milyon ton; demiryolunda 60 milyon ton. • 1 ton yükü, 1 km'ye taşımak için gerekll olan enerji: Karayolunda, demiryolunun 9.8 katı. 1 yolcu için gerekli enerji: Karayolunda demiryolunun 11.6 katı. Taşıma sistemlerinde kullanılan enerjinin %83'ünü petrolün oluşturduğu ve Türkiye'nin petrol tüketiminin % 75'ini dışalım ile karşıladığını da nözönünde tuttugumuzda, 1950'lerde terk edılen demiryolu politikasının ve bugün "Avrupa standartlanna ulaşmaaıyla" övünen karayolları "hamleslnln" neye hizmet ettiğini daha açık göreblliyoruz... atılımının" ülkeye sağladığı "kalıcı" değerler daha açık görülmektedir. 1950'ler, Türkiye ekonomisinde "devletçllikten llberalllğe" geçişle birlikte, ulaşımda da demiryolu tercihinin birdenbıre "terk •dlldlği", yerine, salt karayoluna ağıriık verllmeye başlandığı yıllardır. Bu "tordh deglşlkllğT' günümüze kadar ve sürekli olarak "karayollannın lehlne" bir gelişme göstermiştir. Dahası, 197475 yıllarında demiryollarında eksilme bile olmuş, toplam 8141 km. olan hat uzunluğu,'8133 km'ye düşmüştür. TMMOB Maklne Mühendisleri Odası'nca yapılan bir çalışmada, toplu yük ve ınsan taşımacılığı açısından demiryolları ile karayolları arasındaki karşılaştırma "çarpıcı" sonuçlar vermektedir. Yatırım maliyetleri bakazasında bulunduğu biçimden dolayı ycla bir kusur payı verilmeyecektir. Sayın Cafer Tanığ'ın araştırma yazısında Batı'dan örnekler verilerek orada karayollarında seyrederken " D l k k a t tehllke" levhası bulunmayan birçukur veya engel yüzünden kazaya uğramlması halinde karayolları idaresinin bundan doğan zararları karşılamakla yükümlü olduğu, şehir içinde kapağı yerinde bulunmayan bir rögara düşerek zarara uğrayan vatandaşın zararlarını ilgill belediyenin karşılamak zorunda olduğu belirtilmekte. Oysa bizde de kamu yönetimlerlnin bu gibi kazalardan ötürü sorumlulukları vardır. Ancak onlar trafik kanununun kapsamına girmediğinden sorumluluk genel hükümlerden dogmakta ve adelet yargı yerinin değil, idare yargı yerinin görev alanına girmektedir. Gerçekten bir kamu kurumu tarafından kamu yasaları uyarınca yapılmış olan bir tesisin gerek yapılmasındaki, gerekse kullanılması ve korunmasındaki kusurdan doğan zarardan o kamu kurumu, idare hukuku kuralları uyarınca sorumludur. Karayollarımızın yapımında .muhendislik bakımından kusur bulunduğu ileri sürülerek emniyet şeridi, dever, su akıntıları ve kavşaklarla ilgili olarak trafik kazalarını azaltmak içın nelerin yapılabileceği ortaya konulabilir. Ancak bütün bunlar idafenin karayolları politikasını ilgilendirir. Nitekim bu amaçla Erişme Kontrollü Karayolları Kanunu yürürlüğe konulmuş ve ülkemizde de otoyalların yapımına başlanılmıştır. D Kalkınma ile ilgili bazı kaynaklarda, bir ülkede motorlu taşıt başına düşen nüfus sayısına "motortaşma endeksi" denilmektedir. Bu endeks, diğer pek çok veriyle birlikte, aynı anda "ekonomlk g*lişmenln" de göstergelerinden biri sayılabiliyor Örnegin, ABD'nin motorlaşrna endeksi 2.3 iken (her 2.3 kişiye 1 araç), İngiltere'nin 4, Fransa'nın 5.3, Batı Almanya'nın 7.7'dir. Bu rakamları tartışma konumuza uyarlarsak şu sonucu elde edebiliriz: Gelişmış ülkelerdeki taşıt sayısı, neredeyse "tüm ülka nüfuslannı arabalara bindlrabilecek" kadar fazladır. Buna karşın bizde, yaklaşık 100 kişiye bir araç düşmektedir. Yol standartları da "Avrupa düzaylnda" olduğuna göre, trafik kazalarındaki tam tersi "oranın" ardında yatan " n * d * n " ne olabilir? Aslında, yukarıdakl açıklamalar, bu "nedenl" yeterince gün ışığına çıkarıyor. Gelişmiş ülkalerde karayolları, ağırlıklı olarak "otomobil ulaşımı" içindir Türkiye'de ise tüm taşıma sektörlerlnin tek kullandığı olanak karayollarıdır. Ülkemiz yolları, toplu yük ve insan taşımacılığını demiryollarından r.... . :an bu "torcih" sonucunda; at arabasından BMW otomobile, traktörden TIR'a kadar akla gelebilecek her türlü ulaşım aracının "Iç Içe" dolaştığı bir "taşrt m u z M İ ' gorünümündedir. Saatte 150 km. hızla "aol f*rtdl bof isteyen" bir otomobil, önüne çıkan yüklü kamyonları sollayamadığı sürece "en lyl yeril" olma şansını kullanamayacaktır. Aylık taksitlerini ancak "calışarak öd*y*n" bir "dlngllli" kamyon fazladan bir sefer daha atabilmek için yokuş aşağı "fransiz" gidecektlr. Bu keşmekeş içinde "daklkligiyle nam salan" bir yolcu otobüsü ise müşterilerine yalancı çıkmamak için hız göstergesini bile iptal ettlrebilecektir.. Türkiye'nin, gerek bu korkunç katliamdan bir an önce yakasını kurtarabilmesi, gerekse ulusal ekonomisinin otomotiv üretimine ve petrol tüketlmine tutsak olmasına son verebilmesi için 1950'lerde başlayan "karayokı torciNnl" artık bir kenara bırakması gerekiyor. Kent içi ulaşımda metro, tramvay ve öbür raylı sistemlere yer verılmediği; şehirlerarası toplu taşımacılıkta demiryolu ve üç tarafımızı çevreieyen deniz yolu olanakları degerlendirılip geliştirilmediği sürece, trafik sorunu ülkeyi ve ulusu kemlrmeye devam edecektir. Kazaların "gerçek" sorumluları ise acemi sürücüler, bozuk yol yapanlar ya da kusurlu araçlar degil, "tüketlm «konoml• I " adına demiryollarımızı "paslanmaya" terk edenler olacaktır... LJ Not: Yazıdaki rakamsal veriler, TMMOB Makine Mühendisleri Odası'nın çeşitli yayınlarından derlenmiştir. 20 dakikada 5 'Savaş ve Barış Çağdaş teoriler, "kafa içi seslendirme" olmaksızın, bildik sözcük ve metinlerin okunabileceğini gösteriyor. Yankı Yazgan Hızlı okuma Sonuç W oody Allen hızlı okuma kurslarına gitmiş, "Savaş ve Barış"ı 20 dakikada okumuş; "olay Rusya'da geçiyor"muş. Peki ama problem VVoody Allen'da mıymış, yoksa hızlı okuma kurslannda mı? Bu sorunun cevabını pek araştırmamıştım. Ancak son günierde aynı soruyu soran birkaç okuyucu mektubu merakımı depreştirdı. Esas olarak, bir eğitim gerektiren hızlı okumanın ne olduğunu ve ne gibi bilimsel temellere dayandığını soran okurların bu sorularının cevaplarına* geçmeden önce, hızlı okumanın hızının ne menem olduğunu bilmek lazım. Normal bir klşinin dakikada 20O400 kelime civarında bir hızla okuduğu söyleniyor Eğer hızlı okuma becerisini kazanırsanız, bu hız dakikada 600, hatta 800 kelimeye varabiliyor. Çok okuması gerekenler için bu harika bir hız. Peki bu hıza daha küçük yaşlarda ulaşmamıza ne engel oluyor? Oudak kıpırdatarak ya da okuduğumuzu içimizden seslendirerek okumak yavaşlatıcı etkenlerin başında sayılıyor. Her ne kadar klasik bilgiler okuma sırasında seslendirme ile ilgili beyin merkezlerinin çalışmasını şart koşsa da çağdaş teoriler bildik kelimelerin, duygusal yük taşımayan metinlerin 'kafa içi seslendirme' olmaksızın okuma işjeminden geçebildiklerini ortaya koydu. ilk kez gördüğümüz bir kelime doğal olarak hızımızı kesecektir. Sözlüğe bakmamız gerekir vs. Diğer yanda duygusal yükü olan metinleri, örnegin bir şiiri ya da bir sevgiliden veya arkadaştan gelen mektubu 'hızlı okuma yöntemiyle' okuyorsak, vay halimize!.. Hızlı okumanın önündeki bir diğer engel ise kelime kelime okumak. Yani gözümüzü her bir kelimeye sabitleştirerek her kelimeyi tek tek anlamaya calışarak okumak. Ozellikle uzun cümlelerde, cümlenin sonuna geldiğimizde baştaki kelimeyi unutmuş olma olasılığımız başa dönmeyi gerektireceğinden, bir başka 'hata'yı yapacağız: Başa dönmek. Hızlı okumacıların önerisı kelime kelime değil. üçbeş kelimelik bırımler halinde okumak. Metne baktığımızda, yaklaşık 6 cm'lik bir kesimi bir defada görebiliyoruz. Üç beş kelimelik birimin anlamlı olması da geri dönüşü engelleyecek, cümle ya da tamlamanın bir defada anlaşılabilmesini sağlayacaktır. Açıkçası, kafamızın gereksiz yere yorulmasını önleyecektir. Hızlı okumacıların bir başka önerisi ise şimdiye kadar bize öğretilenin tam tersine okuduğumuz satırı parmak ya da kalemle izlemek. Bu hareket, göze rehber işlevl görecek, dolayısıyla gözün ekonomik kullanımına yardımcı olacaktır. 'Hızlı okumacılar, göz hareketlerine özel bir önem veriyoıiar Okuma sırasında, gözün zaman zaman duraklayarak (sabitleşerek) ve sonra sıçrayarak, okunan metni taraması temel hareket sayılıyor. Bir sabitleşmede okunabilen kelime sayısını arttırırken (az önceki 6 cm'lik kesit gibi), saniyedeki sobitleşme sayısını çoğaltmak okumayı hızlandırmanın bir yolu. Şoyle ki yapılan gözlemlere göre saniyede dört sabitleşme rahaüıkla mümkün. Her sabitleşmede birkaç kelimelik bir tamlama ya da cümle okuduğumuzu varsayarsak saniyede 1000 kelimeye ulaşabilen bir okuma hh zı elde ettiğimiz ortaya çıkar! Hızlı okumada amacın ne olduğu sorusuna değişik yanıtlar geliyor. En kısa zamanda, bir metnin ana fikrini ve bu ana fikre ilişkin aynntıları öğrenmek... VAaya, bir bakışta önümüzdeki yazının bizim işimize yarayıp yaramayacağına karar vermek. O takdirde, VVoody Allen'ın 20 dakikada "Savaş ve Barış"ı okuduktan sonra olayın Rusya'da geçtiği bilgisini edinmesine pek şaşmıyorum. Hanı ana fikir pek denemez ama Savaş ve Barış'a ilişkin ve yanlış olmayan bir bilgi. Yine de Savaş ve Barış'ı ya da benzeri bir edebiyat eserini hızlı okumanızı önermem. Hızlı okumacılar, duygu yükü olan metinleri amaçdışı tutuyorlar. ' Soruların bir bolümünü cevaplayan eğitmen Meriç Kayalan'a teşekkür edenm. Acar Baltaş'ın Üctün Başarı kitabındakı Daha Hızlı ve Etkilı Okuma' bölümü daha ayrıntılı bilgi isteyenler için iyi bir kaynak. . 21511