Katalog

TRAFİK KAZALARI TARTIŞMASI Neden: Karayolu taşımacılığı Ulaşım politikasının, demiryolunu ve denlzl tamamen dışlaması ve karayoluna yönelmesi bugünkü trafik kazaları tablosunu yarattı. Türkiyede toplu yük taşımacılığının % 79'u karayolu ile yapılırken bu oran Avrupa ülkelerinde ortalama yüzde 26 kadardır. Oktay Ekincı Yüksek mimar arayollarındakı bunca "gelisrrMye' karşın her geçen yıl artış gösteren trafik kazalan ıster ıstemez dıkkatlerin " y o l standartlan" u.'erınde odaklanmasına neden oldu Cumhurıyet Blllm Teknlk'in geçen sayılarında, önce yollarımızdakl teknık ve lızıksel eksıklıkler, ardından da trafik sımgelerının nasıl yanlış kullanıldığı ayrıntılarıyla ışlendı Bu "gerçeklcr" karşısında ıse ılk tepkı Karayolları Genel Müdurluğu (KGM yönetıcılerınden geldı Sayın Asım Çavuşoğlu, Oergı nın 7/4/1991 tarıhlı sayısında yayımlanan açıklamasında "KGM'do Iki bin mühendlsln görev yaptığım" anımsatarak "uygulanan yol «tandarttartnın p«k çok Avrupa ülkesinden bile daha yükMk olduğunu" açıkladı Tartışmamız sürüyor Aslında, toplumumuzu her gun yasa bcğan ve sorunun "gercek rMdenlerlni" araştırırken, salt yolların "nltallğl" uzerinde yoğunlaşmak beliı yanılgılara ve gereksız "kızgınlıklara" neden olabılıyor Karayollarımız ' Avrupa standartlarında" ıken, kaza sayısında "dünya rekoruna" gıtmemızı nasıl açıklayabılırız? Sıradan Kr mantıkla, ıkı temel neden ılerı surulebılır Bırıncısı "sürücü hatalan", ıkıncısı "araçlardakl taknlk y«t«rslzlikl*r." Nıtekım, özellıkle trafıkle ilgili istatistlklerde de hep bu ıki neden uzerinde durulmakta, örnegın "hatalı sollafna" ile "fr»n patlaması, rot çıkması" gibi "Inaan v» maklnv" kusurları, yollarımızın kan golüne çevrilmesınde başlıca nedenler ola rak belirtllmektedir Oysa, bu ikl nedenin "h#r Ikial" de kazalardakı bugun ulaşılan düzeyi acıklamaya yetmiyor En azından "Mllmsvl v«rll«r«" dayanmıyor Halkımızın "dunyanın «n bacMİkaiz, dlkkatsb" Insanları olduğunu söyleyebılır mıyız? Eğer öyleyse, Isçılerimiz Almanya'da niye kaza yapmıyor, ya da ılk kazalarıyla neden yurda gelışlerınde karşılasıyorlar? Benzer şekılde, yıne bugün araç standartlarında da çok geri olduğumuz soylenemez Son yılların modellerinde fren ve rot sistemlerı oldukça güvenli çözümlere ulaşmış durumda Ama trafik canavarı "model farkı" da gözetmiyor O halde bunca kaza nıye oluyor? "Çarpıcı" gerçek şudur Günümüz Türkiyesı'nde toplu yuk taşımacılığının %79'u karayolu ile yapılmaktadır Bu oranın Batı ulkelerındekı ortalaması sadece % 25 8 kadardır Aynı ulkelerde demıryollarının taşıdığı yuk oranı ıse % 50 dolayındadır Kalan % 50'lık dılımın de yarısına yakın bır bölumu "denlz ve nehlryollan" İle taşınmaktadır Benzer durum, "toplu insan taşımacılığı" ıçın de geçerlıdır Gelışmış ulkelerde şehirlerarası yolculuğun uçak dışındakı hemen "tek" ulaşım aracı trenlerken bizde tum ağırlık otobuslerde, dolayısıyla karayollarındadır Bu "gelisıne" ıçerısınde Turkıye dekı otobus ve kamyon sayısının toplamının, tum Avrupa dakı topl . n •~,ayısı artık gerıde bırak27570 layabılmek için, Ege'deki güzergahlar DenızII, Afyon ve Eskışehır'e dek uzatılmış, Yenıce ile Adana bırleştırılmış, 1912'de de ManısaBandırma hattı döşenerek Ege ile Marmara arasındakı bağlantı sağlanmıştır Bu dönemın bir başka karakteristıği, Osmanlı devletı ile " k m . başına" anlaşma yapan yabancı demiryolu şırketlerının fazla para kazanmak ıçin hatları mumkun olan en dolambaçlı guzergâhlarda döşemış olmalarıdır Boylece ortaya cıkan gorunum tam bır "agaç" şeklındedır Kıvrırn kıvrım uzanan kollar Anadolu'dan hammaddeyı toplamakta ve bunlar tek bır gövdeye (IzmırMersın) taşınmaktadır Bugun de aynı bölgelerde, çok buyuk ölçude 18601915 arasında döşenen demiryolu guzörgâhları kullanılmaktadır Bu hatların "nakllyat amactyla" yapıldığı yore kulturunde de ızler bırakmıştır Örnegın, Aydınlzmır arasındakl o yıllardan kalma Ingılızlerin yaptığı tum ıstasyon bınalarına ve bulundukları yerteşmelere hâla "lak*l«" denmektedır "Incirisketosl (Incırliova)", "Balatçık lakclaai (Ortaklar)" gibi Anadolu'daki ikincl ve "aon" demiryolu "atağı" ıse Cumhurıyet'ın "Ilk on yıh" 8üresınce gerçekleşmlştlr "Uluaal kalkınmaya" büyuk önem veren CHP iktidarı, salt lımanlara bağlanmayı amaçlayan Oamanlı dönemının tersıne, "yurtlçl mal dolaşımına" hızmet eden bır demiryolu pc K tığı ya da son gunlerde sık sık yınelenıyor Ulkemız bu noktaya nasıl geldi? Kaza sayısında "lld«r" olurken, demiryolu uzunluğunda " e n gerllerde" kalmasının ardında yatan "terclhler" nelerdır? Bu soruların yanıtını bulabllmek ıçın geçen yuzyılın sonlarına dönmek gereklyor Anadolu'da ılk demiryolları 1860'lardan sonra ve Batılı ulkelerce döşenmıştır Amaç, önce Ege bölgesındekı, ardından Çukurova'dakı hammaddelorı (özellıkle de pamuğu) izmır, Mersın, iskenderun gıbı lımanlara taşımak, oradan gemılerle Avrupa'dakı fabrıkalara nakletmektır Bu nedenle de her ıki bölgedekı demiryolları, salt ıç merkezlerı ışınsal olarak lımanlara bağlayan, yatay ulaşımı hıç dikkate almayan bır şekılde gelışmtştır Manısaizmır Aydınizmır, YenıceMersın gıbı Sonrakı yıllarda ıse Anadolu'nun daha ıç kesımlerınden mal naklınl sağ lıtıkası ızlemıştir Urunlerln dış ulkelere gıtmesı yerıne "ülkede Işlenecek merkezlere dagıtılmaaı" gereksınımı ile daha öncekl "ağaç" şeklı, yerını "damir ağlara" bırakmıştır Taşınan urunlerın de adlarıyla anılarak AnkaraZonguldak arasındakı "kömür hattı", SıvasÇetınkaya arasındakı "demlr hattı", FevzıpaşaDıyarbakır arasındakı "bakır hattı", ayrıca "Kafkas hattı" denen ÇetınkayaErzurum bağlantısı ve AnkaraKayserıSıvas, SıvasSamsun hatlan gerçeklestırilmıştır 1923'te 3576 km. olan toplam hat uzunluğu 7 yıl ıçınde 2000 km artarak 1931'de 5639 km'ye ulaşmıştır Tum cumhurıyet dönemınde (68 yılda) dösenen demiryolunun sadece 4000 km kadar olduğu dikkate alındığında 1950 öncesındeki bu "uluaal kalkınma Trafik kazalarında suçlu kim? 2918 sayılı Karayollan TVaflk Kanunu, daha geniş bir uygulama alanı getirdi. Şerafettin Seyhun Yargıtay Onuraal Üy«sl ir süre önce bu dergıde aynı başlık altında Yuksek Mühendıs Sayın Cafar Tanıg'ın hazırlamış olduğu bir araştırma yazısı yayımlanmıştı Anılan yazıda ülkemizde her gün can alan trafik kazalarının dünya rekorları kırmakta olduğu açıklandıktan sonra, Emniyet Oenel MüdürtOğO'nce 1988 yılına ait raporda kaza nedenleri sıralanırken bılırkişilerce yola %1 35 oranında kusur payı verildiği, oysa olayı "trafik mühendlsllğl" bakımından Inceleyecek kişilerın resmı raporlarda sürücülere yüklenen kusur payının en az %70'lık bölumünün yol kusurundan kaynaklandığı sonucuna varacakları belırtılmekte ve son kırk yıl Içinde ülkemizde yapılan yolların pek çoğunda mühendıslık hataları yapıldığı açıklanmakta Bütun trafik hukukunu ıçıne alacak yenı bır trafik kanunu ve buna bağlı trafik yönetmeliğı hazırlanması önerılmektedır Trafik kazalarında yola kusur payı verılip verılemeyeceğı konusunda bir sonuca varabılmek ıçın öncelıkle trafik kazasının ne olduğunu yasal açıdan ortaya koymak gerekır 2918 sayılı Karayolları Trafik Ka B nunu'nun 3 maddeslnde karayolu üzerinde hareket halınde olan bir veya blrden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmış olan olay, trafik kaza» olarak tanımlanmış ve 85 maddesinde bir motorlu aracın ışletılmesı, bır kimsenın ölümüne veya yaralanmasına veya bır şeyın zarara uğramasına sebep olması halinde o motorlu aracı ışletenın bu zarardan sorumlu olduğu buyrulmuştur Boylece kendısinin veya eylemlerınden sorumlu tutulduğu kişilerın, örneğin sürücünün bır kusuru olmasa bile aracın Işletenı hukuken sorumludur Sürücünun sorumlu tutulabılmesı ıçın ıse genel hükümler uyarınca kusurunun varlığı aranacaktır Şu halde bır trafik kazasından söz edilebılmesı ıçın bır motorlu aracın sebep olduğu olayda bır kımse ölmelı veya yaralanmalı veya bır şey zarara uğramalıdır Bundan çıkan sonuç, olaya neden olan araç surucusunun ölmesı veya yaralanması yahut aracın zarara uğraması Karayolları Trafik Kanunu'nun kapsamı dışında kalan bır kazadır Ülkemizde trafiği ve bundan doğan sorumluluğu doğrudan doğruya duzenleyen ılk yasa, 11.5 1953'te kabul edilen 6085 sayılı Karayollan Trafik Kanunu'dur Otuz yılı aşkın bır süre yururlukte kalan bu kanun, 5.1 1961'de 232 sayılı kanunla değiştirllmiş olmasına rağmen birçok yönden eksıklik göstermiştir Ancak Yargıtay, o eksıkliklerı ıçtıhatları ile gıdererek beklentileri karşılamıştır 13 10 1983'te kabul edilip 18.6 1985te yürürlüge giren 2918 M yılı Karayollan Trafik Kanunu, önoakını kaJdırmış ve daha geniş bır uygulama âlanı getirmıştir Ancak Batı ülkelerindekı yasalardan esinlenilerek hazırlanmış olmakla beraber bu kanunun dahi bazı eksikliklerinin bulunduğu ortaya çıkmıştır Yargıtay, önceklnde olduğu gibi bunları da çözüme kavuşturmuş ve kavuşturmaktadır. Karayolları Trafik Kanunu'nda karayolundan yararlanan araç surucülerl, yayalar ve hayvan guduculerımn hal ve hareketlerı bellı kurallara bağlanmıştır Bu kurallara aykırı davranış, sorumluluk açısından kusurlu davranış sayılır örnegın kanunun 52 maddesınde, suruculerın hızlarını yalnız kullandığı aracın yuk ve teknık özellığıne göre değıl, aynı zamanda hava ve trafik, özellıkle göruş ve yol durumunun gerektırdığı şartlara uydurmak zorunda olacaklarına daır bır kural konulmuştur Buna gore yolun yapım bıçımı ne olursa olsun, surucu hızını o yol bıçımıne uyum sağlayabılecek şekılde ayarlamak zorunda olacağından, oluşacak bır trafik