Katalog

SAYFA CUMHURİYET 2 AĞUSTOS 2014 CUMARTESİ 2 OLAYLAR VE GÖRÜŞLER Ya Deniz Suyu ya Kuraklık! Prof. DERİN ORHON / Prof. SEVAL SÖZEN İ Yüksek Hızlı Tren Deyince... u Yüksek hızlı tren için kabul edilemeyecek başka bir husus yolcuların İstanbul diye Pendik istasyonuna getirilmeleridir. Bu “yok böyle bir hızlı tren” dedirtecek türden bir uygulamadır. Denilebilir ki hat henüz tamamlanmadı, önümüzdeki dönemde hat Haydarpaşa Garı’na, hatta Avrupa yakasına ve yurtdışına uzanacaktır. Bu tür bir açıklama işletmeye açılan sistemin hızlı tren olduğunu göstermez. Y Prof. Dr. GÜNGÖR EVREN üksek hızlı tren deyince, günümüzde, saatte 250 km ya da daha yüksek hızla 400800 km uzaklıklarda karayolu ve havayoluna göre üstünlük kazanan güvenli, konforlu ve çevre dostu bir demiryolu sistemi anlaşılmaktadır. Bu üstünlüğün olmazsa olmaz koşulu trenlerin bir kentin merkezi konumundaki bir gardan hareketle diğer kentin merkezindeki bir gara erişmesidir. Aksi halde, kent merkezi dışında konumlanmış garlar ile uçakla rekabeti düşünülemezdi. Yüksek hızlı trenin ilk uygulaması tam 50 yıl önce TokyoOsaka arasında 1964’te Tokyo Olimpiyatları vesilesiyle işletmeye açılan 515 km uzunluğundaki Şinkansen hattıdır. O tarihte saate 210 km hızı (Günümüzde saatte 280 km’ye yükseltilmiştir.) olan bu hatta TokyoOsaka arası yolculuk süresi kent merkezinden kent merkezine olmak üzere 3 saatin altına indirilmiştir. Böylece ilk uygulama yılının sonunda havayolu trafiğinin yüzde 75’ini çekmiştir. Trenlerin ortalama gecikme süresi 20 saniye dü zeyindedir. Neredeyse metro sıklığıyla işletilen bu trenlerde 50 yıl boyunca en küçük bir kaza olmamış, kimsenin burnu kanamamıştır(1). AnkaraPendik hattında Ankaraİstanbul yüksek hızlı treni (mi)? 25 Temmuz 2014 günü Ankaraİstanbul yüksek hızlı treni gösterişli bir törenle işletmeye açıldı. Bu trenin ilk seyir deneyiminden ve ortaya koyduğu temel hizmet göstergelerinden öğrenebildiklerimize göre bir ön değerlendirme yapabiliriz. Karşılaştırma için başarılı bir örnek, yukarıda kısaca tanımlanan TokyoOsaka hattı yani, Şinkansen demiryolu olabilir. Ülke olarak da Japonya bu konuda iyi bir örnektir. Öncelikle belirtelim ki, böyle bir projenin açılış törenine arıza ve bu nedenle 20 dakikalık gecikme yaraşmamıştır. Olayın “arıza her zaman olabilir” diye geçiştirilmesi olası değildir. İlk tarifeli işletme gününde de 3.5 saat olarak ilan edilen AnkaraPendik ulaşım süresi 4 saate yaklaşmıştır. Bu durum, deneme çalışmalarının ve ön hazırlıkların gerekli şekilde yerine getirilmediği kuşku ve kaygısını uyandırmıştır. Ankaraİstanbul yüksek hızlı demiryolu 400430 km uzunluğunda bir hatla bağlanabilecek konumdadır. 1975’lerde temeli atılan fakat sonuçlandırılamayan “Ankaraİstanbul Sürat Demiryolu” hattının AnkaraHaydarpaşa arası uzunluğu 415 km idi. (2) Bu durumda ulaşım süresinin 2 saat dolayında olması söz konusudur. Dünya yüksek hızlı tren uygulamaları bu mesafesüre oranı ile uyumludur. İşletmeye açılan hattın Ankara’dan Pendik’e 510 km dolayında bir uzunlukta 3.5 saatlik ulaşım süresi çağdaş yüksek hızlı tren kavramıyla uyumsuzdur. Hele ilk tarifeli seferinde yalnız Eskişehir’de durarak 4 saate yaklaşan sürede Ankara’dan Pendik’e erişilmesi saatte 250 km hızı ve hat üzerindeki hız kısıtlamalarını sorgulamayı gerektiren düşündürücü bir durumdur. Yüksek hızlı tren için kabul edilemeyecek başka bir husus yolcuların İstanbul diye Pendik istasyonuna getirilmeleridir. Bu “yok böyle bir hızlı tren” dedirtecek türden bir uygulamadır. Denilebilir ki hat henüz tamamlanmadı, önümüzdeki dönemde hat Haydarpaşa Garı’na, hatta Avrupa yakasına ve yurtdışına uzanacaktır. Bu tür bir açıklama işletmeye açılan sistemin hızlı tren olduğunu göstermez. Plan ve bilimsel etütlere dayalı çalışmalar gerekiyor Yüksek hızlı tren birçok ülkede akılcı bir ulaştırma politikası ve doğru bir planlama ile hem yolcular ve ülke ulaştırması, hem toplum kalkınması, hem de çevre açısından olumlu katkılar sağlamaktadır. Ulaştırma sistemimize yüksek hızlı trenin girmesi, kuşkusuz, gerekli ve sevindiricidir. Ancak konunun çok yönlü ve çok disiplinli, karmaşık etkileşimler içeren yapısı, dikkatli ve uzun soluklu titiz bir çabayı gerektirmektedir. Bu çabanın olmazsa olmazı mutlaka doğru bir ulaştırma politikasına, ulusal ulaştırma planlarına, bilimsel etüt ve ayrıntılı projelere dayanma zorunluluğudur. Bu koşullarla hizmete sunulacak yüksek hızlı trenler ülkemizin ulaştırmasına, ekonomisine, sosyal yaşamına ve çevreye önemli yararlar sağlayabilirler. (1) 1984 yılında ziyaretim sırasında tren sıklığı bir yönde 15 dakika, yani saatte 4 tren idi. AnkaraPendik arası tren sıklığı ise bir günde 6 tren olarak ilan edilmiştir. (2) İstanbulİzmir otoyolu projesinin İzmit Körfez Köprüsü ihalesinde yer alan iki demiryolu hattı kaldırılmamış olsaydı, Bursa üzerinden ve şimdikine göre daha kısa bir Ankaraİstanbul hattı gerçekleşebilecek, İstanbul’un 2.5 saatte İzmir’e bağlantısı sağlanabilecekti. Ne yazık ki böylesine önemli bir fırsat kullanılmadı. Türkİş ve Sendikal Yaşam İyiyi Doğruyu Seçebilmek... Y ŞÜKRÜ KARAMAN/Gazeteci apısındaki 33 sendika ve 700 bin üyesi ile ülkenin en büyük işçi konfederasyonu olan Türkiye İşçi Sendikaları Konfederasyonu (Türkİş) 62 yaşında. Kurulduğu 31 Temmuz 1952’den 1980’li yıllara dek efsane başkan Seyfi Demirsoy’un belleklere kazınan “Ankara’da hükümet var, Ankara’da Türkİş var” sözleri doğrultusunda ülke gündemini belirleyen, çalışma yaşamına öncülük eden Türkİş, son yıllarda iyice kabuğuna çekilerek gelişmeleri uzaktan izler konuma geldi. Türkİş’in etkin tutumundan edilgen bir yapıya evrilmesinde temel etken kuşkusuz özelleştirme sonucunda yaşadığı üye kayıpları ile giderek kan kaybetmesidir. Sendikalaşmaya soğuk bakan küresel sermayenin özelleştirmeler aracılığı ile Türkiye’de egemen olması, işçiler kadar başta Türkİş olmak üzere, diğer sendikaları da olumsuz etkiledi. 1980’li yılların ortasında Turgut Özal döneminde başlayan, Tansu Çiller döneminde yoğun şekilde süren, günümüzde de hâlâ devam eden kamu kurumlarının neredeyse yok pahasına elden çıkarılması, ağırlıklı olarak kamuda örgütlü olan Türkİş’i örseledi. Özelleştirme uygulamalarına başlanmadan önce 1.5 milyona yakın üyesi ile emekçinin hakları için ses getiren eylemler yapan, gündeme damgasını vuran, siyasi iktidarların öncelikli muhataplarından biri olan Türkİş’in üye sayısı 700 bine indi, eski gücünün oldukça gerisinde kaldı. Özelleştirme sonucunda kâr eden kamu kurumlarını çok düşük paralarla alan gerek küresel sermayenin temsilcileri, gerekse bazı Türk işverenler öncelikli olarak sendikalı işçiyi kapının önüne koyarak, işyerlerinde sendikayı bitirdi. Kamuda tek tip toplu iş sözleşmesi bağıtlamanın rahatlığını sürdüren, özel sektörde gereği gibi örgütlenemeyen Türkİş, özelleştirmenin acı sonuçlarının farkına ancak yıllar sonra üye sayısının erimesi ile varabildi. Küresel sermayenin sendikalara, sendikalı işçilere birer “öcü” gibi bakmasından ötürü, sendikalı işçi sayısı giderek azaldı, sendikalar büyük bir kan kaybı yaşadı. Nitekim bu olumsuz tablo Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’nın yayınladığı temmuz ayı istatistiklerinde açıkça görülüyor. Bakanlığın istatistiklerine göre, 12 milyon 300 bin işçiden sadece 1 milyon 189 bin 481’i sendikalı. İşçilerin ancak yüzde 9.68’i sendika üyesi. Ülkemizde sendikalaşma oranı yüzde 10 bile değil... İstatistiklere göre, mevcut 140 sendikadan 91’i baraj altında kalarak toplu iş sözleşmesi yapamaz halde. Yapılan son düzenleme ile halen yüzde 3 olan işkolu barajı yüzde 1’e indirilse de sendikalaşmayı bekleyen işçilere ulaşmak, onları üye yapmak öncelikle sendikaların görevi. Türkİş’e düşen görev, kamu ve özel sektörde sendikalaşmayı bekleyen işçilere ulaşarak sahip çıkmak, üye sendikalar arasında ayrım yapmaksızın, yönetim karşıtı da olsa sorunlarına eğilmek, destek olmak, birlikteliği sağlamaktır. R PROF. DR. K. ERÇİN KASAPOĞLU eferandum anayasa değişikliği, yasaların kabulü gibi bazı önemli konularda halkın iradesini belirlemek amacıyla yapılan oylamadır. Referandumda halkın iradesi idareye doğrudan doğruya yansımakta olup “Doğrudan Demokrasi”nin güzel bir örneğidir. “Temsili Demokrasi”de ise halkın seçtiği kişiler (milletvekilleri), halkın iradesini yansıtmaya çalışırlar. 10 Ağustos 2014’te Türkiye Cumhuriyeti tarihinde ilk kez bir cumhurbaşkanı referandum ile yani halkoylaması ile belirlenecek. Seçmek ve seçilmek, her ikisi de demokrasinin temel olgusudur. Ancak seçilmek, çoğu kez kişinin kendi iradesi dışında, başkaları tarafından, başkalarının verdiği oylarla gerçekleşen bir eylemdir. Oysa seçmek, kişinin kendi özgür iradesi ile oy vererek gerçekleştirebileceği bir eylemdir. O nedenle demokrasilerde esas ve daha önemli olan seçilmek değil seçmektir. Ancak hepsinden daha önemlisi, iyiyi, doğruyu ve güzeli seçebilmektir. Bu ise seçmenin neyi ya da kimi ne için seçtiğinin ve nasıl seçmesi gerektiğinin bilincinde olması ile olanaklıdır. Her şeyden önce seçmen, kendi kişisel çıkarlarının, refah ve mutluluğunun, ancak içinde yaşadığı toplumun çıkarları, refah ve mutluluğu ile olanaklı olduğunun bilincinde olmalıdır. Bu nedenle, seçeceği kişilerin önce kendisine değil topluma hizmet etmesini, kendisinin değil toplumun refah ve mutluluğu için çalışmasını istemeli ve beklemelidir. Bu nedenle seçmen, oyunu kullanırken, görüşlerini paylaştığı ya da sempati duyduğu siyasal partiyi değil, seçeceği adayın kişiliğini, dürüstlüğünü ve çalışkanlığını; kendisine değil topluma ne ölçüde hizmet edebileceğini ön planda tutmalıdır. Bunun için de seçmen, adayları her yönü ile iyi tanımalı, tanımaya çalışmalı ya da adaylar seçmene ya kendileri ya da medya tarafından her yönü ile tanıtılmalıdır. 10 Ağustos 2014’te yapılacak olan Cumhurbaşkanlığı seçiminde halkımızın iyiyi, doğruyu ve güzeli seçebilmesi için, önce tercihini cumhuriyet rejiminden ve parlamenter sistemden yana mı, yoksa bir rejim değişikliğinden ve başkanlık sisteminden yana mı yapacaktır, bu konuda bilinçli bir karar vermelidir. Sonuç olarak, önümüzdeki Cumhurbaşkanlığı seçimi Türkiye’de cumhuriyet rejiminin ve demokratik parlamenter sistemin devamı için son bir fırsattır. Bu fırsatı ne kadar iyi değerlendirebilirsek, Türkiye’de gerçek ve özgürlükçü bir demokrasinin yerleşmesine o ölçüde katkıda bulunmuş olacağız. Unutmayalım ki, kişisel çıkarlarımız, refah ve mutluluğumuz ancak ulusumuzun çıkarları, refah ve mutluluğu ile olanaklıdır. O nedenle oyumuzu kullanırken, yalnız kendimizi değil ülkemizin, çocuklarımızın ve hatta torunlarımızın geleceğini ve onlara nasıl bir Türkiye bırakmak istediğimizi de düşünerek karar verelim; iyiyi, doğruyu ve güzeli seçelim. stanbul’u yönetenler için yağmurun çoğu da azı da hep sorun oluyor. Şiddetli yağışlarda evleri su basıyor; dereler taşıyor; yollar, meydanlar tamamen su altında kalıyor. Yöneticilerimiz “ne yapabiliriz; bu normal yağış değil, afet” gibi demeçlerin arkasına gizlenmekle yetiniyor. Aynı afet olayı yılda iki üç kez yaşanır mı? Biz mühendislik bilmiyoruz deseler, amenna!.. Şehir hattı vapuru ile minibüsün yan yana yüzdüğü bir fotoğrafı çok ünlü bir Japon meslektaşımıza gösterdik: Adam hemen bir kopya istedi; başka yerde görülmesi mümkün olmayan nadide bir belge olarak arşivinde saklayacak. Bizde ise günlük vaka; neredeyse gazete haberi bile olmayacak!.. Bu yıl da olduğu gibi, kurak geçen bir yılın yaz döneminde de yöneticilerimizi başka bir telaş sarıyor: “Suyumuz bu yaza yeter mi?” Barajlarda sürekli düşen su seviyeleri belli aralıklarla flaş haber olarak basında veriliyor. Röportajlarda uzmanlara “Geçen günkü şiddetli yağış barajlar için faydalı oldu mu” türünden bilimsel(!) sorular yöneltiliyor. Gelişmiş ülkelerdeki bilim adamlarının Türkçe bilmiyor olmasına şükredelim; yoksa büyük bir ciddiyet içinde yürüttüğümüz bu cehalet sürecine kahkahalarla gülerler!.. Başımızı gömülü tuttuğumuz kumdan çıkarabilsek gerçeği göreceğiz. İstanbul’un su sorunu aslında ilkokulda çocuklarımızın çözdüğü tipte basit bir havuz problemi: Yıllardır teşvik edilmekte olan nüfus artışı ile kentin su ihtiyacı yılda yaklaşık 900 milyon metreküp düzeyine ulaşmış durumda; İstanbul’daki baraj ve göllerin de toplam kapasitesi yaklaşık 900 milyon metreküp. O halde ilk test sorusu: “Yağışın az olduğu kurak dönemde barajlar dolu kalabilir mi? İstanbul’a u Özetlenen tablo yeterli su verilebilir mi?” İsİstanbul’un su tanbul’daki yöneticiler bu sosorununun artık runun cevabını sürekli yanlış yağmur duaları ile işaretliyor!.. Su sorununa çözüm olarak çözülemeyeceğini İstanbul’a Melen Çayı’ndan su göstermektedir. getirilmesi öngörülmüş; üç kaBu konuda iki demede tamamlanacak olan, maönemli tespitin altını liyetini, yapılabilirliğini kimsenin merak edip sormadığı devaçizelim: İstanbul sa bir proje. Proje yapılmış ama, tatlı su kaynakları getirilecek suyun barajlarda tuitibarı ile fakir bir tulması unutulmuş. Barajın temeli, ancak birkaç ay önce bir bölgede yer alıyor. yerel seçim kampanyası havasınAncak yöneticiler da, törenlerle kutlanarak atıldı. hâlâ kıyıları üç İkinci test sorusu: “İstanbul’da yönden çevreleyen kuraklık olduğu dönemde, Melen havzası da aynı kuraklıkdeniz suyunu fark tan etkilenmez mi? Olmayan etmiyor. Günümüzde su İstanbul’a nasıl gönderileuygulanan cek?” Yöneticilerimiz bu soteknolojilerle deniz ruda da yanıldı. Nitekim bu yıl Melen havzası da kurudu; basuyundan çok daha sında suyu çekilmiş çay yatauygun bir maliyet ile ğının boy boy resimleri yer alkullanma suyu elde dı. Yöneticilerin taşıma su ile İstanbul’un su sorununa kalıcı etmek mümkün. bir çözüm getiremeyeceklerini artık görmeleri gerekir. Nedenleri aşikâr olmakla birlikte bir kez daha sıralayalım: (1) İstanbul yönetimi kendi idari ve coğrafi hudutları dışındaki kaynakları koruyamaz ve suların kirlenmesine engel olamaz; bu konudaki sicilinin ne denli bozuk olduğunu kaybedilmiş olan Küçükçekmece Gölü örneği ile hatırlamakta yarar var. (2) Kirlenmiş suları mevcut arıtma düzeni ile temizleyemez ve güvenli olarak kullanıcılara veremez. Şu anda bile suların kirli olduğu ve koktuğuna ilişkin ciddi iddiaların cevapsız kaldığını unutmayalım. (3) Aynı kaynaklara o bölgelerden de giderek artan talepler gelecektir. Bu durumda, “Öncelikler yeniden nasıl tanımlanacaktır” sorusu cevapsız kalır. Özetlenen tablo İstanbul’un su sorununun artık yağmur duaları ile çözülemeyeceğini göstermektedir. Bu konuda iki önemli tespitin altını çizelim: İstanbul tatlı su kaynakları itibarı ile fakir bir bölgede yer alıyor. Ancak yöneticiler hâlâ kıyıları üç yönden çevreleyen deniz suyunu fark etmiyor. Günümüzde uygulanan teknolojilerle deniz suyundan çok daha uygun bir maliyet ile kullanma suyu elde etmek mümkün. Bu şekilde, deniz suyunu İstanbul için güvenli bir su kaynağı haline dönüştürmenin zamanı gelmiş, hatta çoktan geçmiştir. En önemlisi, İstanbul giderek artan nüfusu barındırması mümkün olmayan bir kâbus kenti noktasına gelmiştir. Şu anda tahrip edilmekte olan ‘kuzey ormanları’ da zaman içinde yok olduklarında, hem nüfus artışı geri dönüşü olmayacak bir düzeyde körüklenecek, hem de kentin zaten bozuk olan su dengesi tamamen yok olacaktır. Kaçınılmaz bu gelişmeyi İstanbul’da yaşayanlar arasındaki düşünme kabiliyeti olan azınlık ibret ve dehşetle değerlendirmelidir.