Katalog

29 N SAN 2011 CUMA CUMHUR YET SAYFA HABERLER Kanal stanbul’dan geçerse yolu uzatıp daha fazla yakıt harcayacak 9 Çılgın kaptan aranıyor! Açıklanan kanal genişliği büyük tonajlı gemiler için ancak tek yönlü bir trafiğe imkân veriyor. Projenin işlerlik kazanabilmesi için kanalın cetvel gibi düz inşa edilmesi gerek. Ekonomi Servisi Çılgın projenin deniz trafiği açısından da bir dizi sakıncası var. Deniz hukukçularına göre bir gemi kaptanı veya donatanının İstanbul Boğazı yerine çılgın kanalı tercih etmesi için yolunu uzatıp daha fazla yakıt kullanmayı, geçiş maliyetini ikiye katlamayı, sıra bekleyip tazminat ödemeyi göze alması gerekiyor. Açıklanan kanal genişliği büyük tonajlı gemiler için ancak tek yönlü bir trafiğe imkân veriyor. Eski Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü Baş Hukuk Müşaviri Av. Sadık Eriş’in verdiği bilgilere göre, projenin ’ işlerlik kazanabilmesi için kanalın, cetvel gibi inşa edilmesi şart. Eriş, özetle şunları belirtti: İstanbul Boğazı’ndan geçen bir gemi tonajına göre “fener parası” ve herhangi bir kaza riskine karşılık fener parası kadar bir “tahlisiye ücreti” ödüyor. Bunun dışında ancak talep etmesi halinde ücreti karşılığı “kılavuz” alıyor. Bunlar her uluslararası limanda ödenen ücretlerden farklı değil. Kanaldan geçiş için talep edilecek ücretin çok daha düşük olması gerekir ki tercih edilsin. Kanal stanbul’un rotası ormanı ve tarım arazilerini ve deniz ekosistemini tahrip edecek. Bilim ve Teknik’in 21 yıl önce yazdığına göre Terkos Gölü de çöküşten payına düşeni alacak Doğa çöker FIRAT KOZOK Hangi kaptan bunu ister ANKARA Başbakan Tayyip Erdoğan’ın “çılgın” projesi olarak kamuoyuna sunulan İstanbul kanalı projesinin TÜBİTAK’a ait Bilim ve Teknik dergisine tam 21 yıl önce konu olduğu ortaya çıktı. Dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem, Ağustos 1990 tarihli dergide yayımlanan “İstanbul Kanalını Düşünüyorum...” başlıklı makalesinde kanal projesini desteklemekle birlikte “Asıl önemli konu, Terkos Gölü’nün bu olayda alacağı şeklin belirlenmesidir. Kanalın, bu gölün batısından geçmesi halinde, Terkos’un bu cephedeki su toplama şebekesi önemli ölçüde tahrip edilmiş olacaktır” demiş. Kullandığı haritalar ve çizimlerle birlikte konuyu ele alan Önem, bundan 21 yıl önce yayımlanan makalesinde ana hatlarıyla şu görüşleri dile getirmiş: Büyük Çekmece Gölü’nden Karadeniz’e uzanacak bu kanal inşa edildiğinde, Karadeniz’den Marmara yönüne trafik bu kanaldan, Marmara’dan Karadeniz yönüne trafik ise İstanbul Boğazı’ndan gerçekleşecektir. Büyükçekmece ile Karadeniz arasında, kanal hattında yer alan 100 m’den biraz yüksek topografik noktaların teşkil ettiği kısa profiller, yatay düzlemde ancak 1500 m. kadardır; 100 m’lik kısımlar ise sadece 2500 m’den ibarettir. Geri kalan geniş profilde, yükseklikler, süratle 50 m’ye ve daha sonra da deniz seviyesine inmektedir. Esasen 6500 m’lik kısım, Çekmece Gölü içinde kalmaktadır. Demek oluyor ki, böyle bir kanalı hayal ederken kazılacak malzeme hacminin, tasavvurun üstünde olamayacağı söylenebilir. Başlangıç noktasını, Büyükçekmece Gölü’nün Marmara’ya açıldığı küçük körfezin içinde olduğunu kabul edersek, kanal kuzeykuzeybatı yönünde düz bir hat teşkil ederek, Terkos Gölü’nün batısından Karadeniz’e ulaşacaktır, uzunluğu 47 km’dir. Bu güzergâh örneğine göre, kanalın su yüzeyindeki genişliği 100 m, su kesimi derinliği 25 m. ve kanal tabanı eni, 60 m. olursa, kanalın açılması için takriben 200 milyon metreküp hacminde kayanın hafredilmesi gerekmektedir. Su havzası tahrip olur Bu projede karayolu ve demiryolu ulaşımlarının köprülerle sağlanması büyük problemler teşkil etmez. Asıl önemli konu, Terkos Gölü’nün bu olayda alacağı şeklin belirlenmesidir. Kanalın, bu gölün batısından geçmesi halinde, Terkos’un bu cephedeki su toplama şebekesi önemli ölçüde tahrip edilmiş olacaktır. Bütün güçlüklere rağmen, proje tatbik edilebilir gözüktüğü takdirde ortaya çıkacak iş hacmini kavramak zor değildir. Hafredilecek 200 milyon metreküp kaya ile yakın çevrede belki birkaç büyük liman, barınak ve benzeri diğer tesisler ayrıca inşa edilebilecektir. Terkos Gölü’nun su toplama havzası projenin uygulanması halinde zarar görecek. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin büyük çoğunluğu Karadeniz’in doğusundan geliyor, doğusuna gidiyor. Batıdaki küçük ülkelerin hem bu çapta trafikleri yok hem de çoğunlukla düşük tonajlı nehir gemilerine sahipler. Doğudan gelen bir gemi 30 km. inip Silivri açıklarına geliyor. Bu geminin kanala yönlendirilmesi halinde, Boğaz girişi ile kanal ağzı arasındaki mesafe dışında en az 50 km’lik bir seyir yapması gerekecek, yakıtı ve masrafı buna göre artacak. Kimse masrafını arttırmak istemez. Sert rüzgârlar ve fırtınalar özellikle yüksek tonajlı gemilerin kütlesini sağa sola iteceği için, trafik emniyeti açısından çılgın projedeki kanalın, cetvel gibi düz olması gerekir. Bu nedenle kanal hafriyatı sırasında topografik özelliklerden yararlanarak maliyeti asgariye indirme şansı yoktur. Kanalın turistik profilini öne çıkarmak için sadece kanal alanını değil, iki yakasını da düzlemek gerekir ki bunun yaratacağı hafriyat maliyeti çok yukarılara taşıyacaktır. Petrol Akdeniz’e taşınacak Rusya’nın krizine çözüm Fırtına hesapları bozacak Rüzgâr ve diğer maliyetleri dikkate alırsanız, 150 metrelik bir kanal genişliği büyük tonajlı gemiler için ancak tek yönlü bir trafiğe olanak verir. Kanalı kuzeyden güneye, güneyden kuzeye dönüşümlü olarak kullanabilmek için özellikle kuzeyde fırtınaya karşı bir bekleme limanı gerekebilir. Bekleme maliyeti gemilerin fazladan demoraj ödemelerini gerektirir. Boğaz’ı tercih etme şansı olan hiçbir kaptan bu yolu seçmez. Demirleme alanları ANKARA (Cumhuriyet Bürosu) Çevre Mühendisleri Odası Başkanı Murat Taşdemir, çılgın projenin Rusya’nın petrolünü taşıyabilmesi için gerçekleşeceğini belirterek, “Proje, Büyük Ortadoğu Projesi’nin bir parçasıdır. Ortadoğu’daki karışıklık nedeniyle Rus petrolü talep edilecek. Kanalın yapılması, petrolün Akdeniz’e taşınmasını kolaylaştıracak. Daha çok gemiyle, daha rahat taşımacılık yapılacak” dedi. Murat Taşdemir, BurgazDedeağaç ve Samsun Ceyhan boru hatlarının durdurulmasından sonra, Başbakan’ın, 15 Mart tarihinde, yaptığı ziyaret sırasında Rusya’dan talimat aldığını savundu. Yıkım projesi Çevre Mühendisleri Odası Başkanı Murat Taşdemir, Başbakan Tayyip Erdoğan’ın ifade ettiği rotaya göre, kanalın 1125 hektar alan üzerinden geçeceğini belirtti. Bunun 652 hektarının ormanlık alan olduğunu dile getiren Taşdemir, 390 hektarının ise tarım arazisi olduğunu vurguladı. ÇMO’nun hesaplamalarına göre 650 bin ağacın katledileceğine dikkat çekti. Marmara Denizi’nin Karadeniz’e göre 2 kat daha tuzlu olduğunu belirten Taşdemir, Karadeniz’den gelen akıntının Boğaz’daki tuz oranını düşüreceğini, böylelikle de deniz ekosisteminin çökeceğini vurguladı. Kanalların amacının yol tasarrufu sağlamak olması nedeniyle, dünyada hiçbir kanalın su yolundan uzun olmadığını hatırlatan Taşdemir, “Kanal 45 km, su yolu ise 29.9 km, böyle bir mantık olamaz” dedi. Çatalca’nın alüvyonlarla oluştuğunu belirten Taşdemir, deprem riskinin göz ardı edildiğini vurguladı. Böyle bir yapının ilk depremde paramparça olacağına dikkat çekerek, “Bir yıkım projesidir” dedi. Tek geçişli kanal bir makine arızası durumunda tıkanma riskini taşır. Böyle bir durumda ya kanalın belli yerlerine demirleme cepleri yapmayı ya da tahlisiye römorkları için ek bir servis kanalı bulundurmayı gerektirir. Bunlar maliyeti katlayacak unsurlardır. Tek geçişli trafiğin bir başka sakıncası da askeri ve polisiye önlemler gerektiğinde kanal içinde müdahale şansı bırakmamasıdır. Bugün herhangi bir denetim sırasında Boğaz geçişli bir gemiye, seyir sırasında çıkmak ve denetim yapmak mümkündür. Aynı operasyonu kanal geçişi sırasında yapamazsınız, trafik tıkanır. stanbul’un tedaviye ihtiyacı var, çılgın projelere değil Yapişletdevret modeli Eski Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, “Kanal stanbul”un maliyetinin genel bütçeden karşılanmayacağını, yapişletdevret modeli ile gerçekleştirileceğini söyledi. Yıldırım “Bu kamuözel sektör ortaklığı projesidir. Tıpkı, Boğaz’ın ikinci tüp geçişi gibi, tıpkı stanbul zmit Körfezi, zmir Otoyol projesi gibi” dedi. Depreme Montrö’den rahatsız olanın eline koz verir baksınlar İstanbul Haber Servisi Mimarlar ve şehir plancıları 8 bin 500 yıllık tarihi ve kültürel dokusu ile İstanbul’un böyle projelere ihtiyaç duymadığı görüşünde. Mimarlar Odası Genel Başkanı Eyüp Muhcu Marmara Bölgesi’nin yakın gelecekte deprem gerçeği ile yeniden yüzleşeceğine dikkat çekerek “Kenti afete hazırlama süreci durdu. Hükümet, tarım, içme suyu, 2B’leri pazarlama kampanyası başlattı” diye konuştu. İstanbul’da 4 milyon kişiyi barındırabilecek 1 milyon boş konut olmasına karşın insanların depreme karşı güçsüz, çürük yapılarda yaşamaya devam ettiğine dikkat çeken Muhcu “İki kent projesi ile kanal projesini birlikte değerlendirdiğimizde İstanbul’u yeni ‘hayalet mahalleler’ bekliyor” dedi. İTÜ Mimarlık Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Nuran Zeren Gülersoy yatırımların bu projeye yönlendirilmesi halinde tarihi yarımada ve Boğaziçi’nin ihmal edileceğini vurgulayarak kentteki kaçak yapı ve depreme karşı güçsüz yapılara ilişkin projelere ihtiyaç duyulduğunu ifade etti. İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi’nin (İMP) eski başkanı Prof. Dr. Hüseyin Kaptan, “İstanbul çok hasta, yaralı bir kent. Kent nüfusunun yüzde 75’i yasadışı yerleşmiş. İstanbul’un tedaviye ihtiyacı var, çılgın projelere değil” dedi. İBB eski başkanlarından Prof. Dr. Nurettin Sözen: İstanbul’a öncelik vermek istiyorsa depreme ve ulaşıma yatırım yapsın. Proje ile İstanbul’un nüfus artışı önlenemeyecek; göç teşvik ediliyor. BAHADIR SEL M D LEK ‘Arsalar çoktan paylaşıldı’ ANKARA (Cumhuriyet Bürosu) CHP İstanbul Milletvekili Çetin Soysal, “Zaten bir , süreden beri Silivri civarında büyük miktarda arazi el değiştirdi” dedi. Soysal, bunun Erdoğan’ın açıkladığı “ stanbul Kanal n Projesi”nin içinde yer alan Silivri’de çok fazla olduğunu belirterek, “Zaten 3. köprü projesi bile daha hayata geçmeden, büyük el değiştirmeler yaşandığını görüyoruz. Bunlar stanbul’u rahatlatacak değil, yoğunluğunu arttıracak projelerdir, Türkiye’nin de önceliği değildir” dedi. Soysal, şunları söyledi: “Yoğunluğu Anadolu’ya kaydıracak projeler öncelikli olmalıdır. stanbul’da yeni kanal tamamen ranta dayalı bir yaklaşım projesi ki bu stanbul’a haksızlıktır. stanbul’un tarihi mirasını koruyup kültür kenti yapmak yerine, stanbul’daki rantçılara çıkar sağlamak ne yazık ki AKP’nin öncelikli projesi olarak karşımıza çıkıyor. Silivri’nin Çatalca’nın su havzalarının tarım alanlarının bulunduğu insanlar akın edecek. Tarihi mirası ortadan kaldırılan, yeşil alanların imara açıldığı, stanbul’da yeni yapılaşmaya yol açacak bir projeyi gündeme getirmek stanbul’a ihanettir.” Fiyatlar fırladı stanbul Haber Servisi Silivri ilçe ve beldelerindeki arsa sahipleri, mülklerinin satışını da askıya aldı. Emlakçıların değerlendirmeleri şöyle: Levent Saygılı Arsa Ofisi Sahibi: Satış için anlaştığımız yerler iptal edildi. Vatandaş fiyatların oturmasını, artacaksa daha da yükselmesini beklemeye başladı. Deniz Emlak Sahibi Alpay Denizli: Bölgede bilinen projeler nedeniyle bir hareketlilik yaşanıyordu. Başbakan kanal projesini açıklamasıyla birlikte fiyatlar yüzde 50’ye yakın arttı. Fiyatlar burada da kalmaz. Yosun Emlak Sahibi Cahit Yardımcı: 1/100 binlik plan kapsamında Gümüşyaka’da liman, Gazitepe’deki havaalanı projesi fiyatları arttırmıştı. Emlak sahipleri satış talimatı verdiği arsaları satmaktan emtina etmeye başladı. Silivri bölgesinin tümünde fiyatlara yüzde 50’ye yakın bir artış getirdi. Bu fiyatlar daha da yükselebilir. ANKARA İstanbul’a kanal projesi, Montrö’nün uygulamadan kaldırılması ve yerine başka bir uluslararası düzenleme yapılması taraftarı olan ülkelerin eline önemli bir koz vermiş olacak. Deniz hukuku uzmanları, Boğaz ve kanal arasında hukuken fark olduğunu, bu nedenle Montrö’nün bir engel oluşturacağını belirtiyor. Konuyla ilgili bilgi veren deniz hukuku uzmanları, 20042010 yılları arasındaki verilere göre, İstanbul Boğazı’ndan her 910 dakikada ortalama bir gemi, her 5055 dakikada bir de ortalama petrol veya doğalgaz tankeri gibi tehlikeli yük taşıyan bir aracın geçtiğine işaret etti. Kanal açılması durumunda Montrö’ye göre hiçbir geminin buradan geçişe zorlanamayacağını belirten uzmanlar, Türkiye açısından Deli “Boğazlar’dan serbest geçiş” ilkesinin bağolduklarını layıcılığına işaret ederek şu örneği verdi: bilmiyorduk “Gemiler bazen Boğazlar’daki kötü hava koşulları nedeniyle Marmara DeniCHP Genel Başkanı Kemal zi’nde 45 gün beklemek zorunda kalıyor. Kılıçdaroğlu, Bir geminin 45 gün beklemesi bazen 150twitter’dan yaptı200 bin dolar ek maliyete neden oluyor. ğı açıklamada Eğer, kanal olursa, bu kadar ek maliyeti “Kanal stanbul” ödemek yerine kanal geçiş ücreti ödeyip projesiyle ilgili, geçebilirler. Ama bu konu gemi şirketinin “Çocukları köyisteğine bağlı olur.” den okula götüAncak, özellikle TürkiyeRusya ilişkileri, ren yollar yokken stanbul’u ABD’nin Karadeniz politikasını ve Karadekazmak sorumniz’in askeriekonomik stratejisini yakından suzluktur. Çılgın izleyen uzmanlara göre kanalın, Karadeniz’e oldukları belliydi gemi geçişine ilişkin “yeni bir durum yaama deli oldukrattığı” tezinden yola çıkılarak, Montrö’nün larını bilmiyorde bu bağlamda yenilenmesi argümanının duk” dedi. gündeme getirilmesi söz konusu olabilecek. C MY B C MY B