Katalog

Cumhuriyet Strateji 4 Ağustos 2008 / 214 Başkanı Hakkı Tomsu, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı, Eskişehir DDY Fabrikası Müdürü Mustafa Ersoy, Adapazarı DDY Fabrikası Müdürü Celal Taner, Ankara DDY Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker oluşturdular. Sonra alt gruplar belirlendi. Styling (stil verme, biçimlendirme) grubunda Nurettin Erguvanlı, Özcan Türer ve Yüksek Mimar Kemal Elagöz vardı. Motorşanzıman grubunda Mehmet Nöker, Gültekin Sabuncuoğlu, Salih Kaya Sağın, Rifat Serdaroğlu, Şecaattin Sevgen, Kemal Vardar yer aldılar. Elektrik donanımının sorumluluğunu Hasan Dinçer üstlendi. Karoseri grubu kalabalıktı. Bu grup Celal Taner, Faruk Akyol, Samim Özgür, Hamdi Tahıllıoğlu ve Salih Kaya Sağın’dan oluştu. Süspansiyon ve fren grubunda Hamit İşeri, İsmet Özkan, Mustafa Seyrek görev aldılar. Döküm işlerini metalurjist İsmail Sıdal, satın alma ve maliyet işlerini de Yavuz Yücel yüklendiler. C S TRATEJİ 7 için yağ filtresine ihtiyacımız vardı. Elimizde demir kalıptan dökülmüş bir filtre vardı. Bizim projede görevli bir işçi arkadaşa parçayı verdik. İşçi arkadaş, bütün gece uyumamış. Sabahleyin filtreyi getirdi. Kusursuz bir parçaydı Bir demir parçasını kendi elleriyle sabaha kadar işleyip filtre üretmişti." MOTOR ÜRETME COŞKUSU Motor otomobilin kalbidir. Otomotiv sanayinin de kilidi. Mercedes’in bir sürü parçası yan sanayiye yaptırılır, ama motoru mutlaka DaimlerBenz imparatorluğunda üretilir. Seat, Skoda büyük otomobil kuruluşlarıdır. Ama ürettikleri arabada koşan Volkswagen motorudur. Nissan tekleyen ABD otomotiv sanayisine motoruyla sızdı. Bunlar, meslekten olmayan bizlerin bile bildiği gerçekler. Ama motorun bir teknik adam, bir makine mühendisi için anlamı çok farklı. Devrim otomobilleri için, üç ayrı tipte motor yapıldı. Sonra içlerinden birinde karar kılındı. Bu gün de o günleri anarken, "ilk Türk motoru" diyorlar, "ilk Türk motoru saat gibi çalışmaya başladığı zaman…" İlk motor bitmişti. Orada tezgahın üstünde duruyordu ve marşa basılma anı gelmişti. Motor ekibinden, Rifat Serdaroğlu sakinliği ve çelebiliği ile ünlüdür. Bir de tedbirliliği ile... Marşa basmadan önce motorun çevresine çelik bir kafes geçirdi. İlk kez üretilen, başka bir örneği olmayan ve ilk sınavını verecek olan motor patlayabilirdi ve bu binlerce çelik parçası fırlatan bir şarapnelden daha tehlikeliydi. Çelik kafes yerleştirildi. İyi anımsamıyorlar ama ya Şecaattin Sevgen ya da Rifat Serdaroğlu marşa bastı. İlk Türk motoru saat gibi çalışmaya başladı. Bu yazı için ulaşabildiğimiz tüm mühendislere sorduk. Hiç biri kendisinin ağladığını söylemedi. Hepsi "Arkadaşlar ağladı" dediler. Mantıksal sonuç: Eskişehir atölyesinde ilk Türk motorunun marşına basıldığında tüm ekip ağlamıştı sevinçten… BİR OTOMOBİL DOĞUYOR İlkin otomobilin temel özellikleri saptandı. Ateşli tartışmalar oldu. Her biri kendi dalında uzman, her biri Berlin, Dresden, Zürich, New York, Detroit üniversitelerinde parlak derecelerle eğitimlerini tamamlayıp devlet memuru maaşına talim etmeyi yeğlemiş Donkişotlar kılı kırk yardılar. Bilgilerini daha yaratıcı bir alanda kullanmanın tadını yaşadılar, Amerika’yı yeniden keşfetmenin ‘tuhaf ’ coşkusunu duydular. Motoru dahil her şeyiyle yerli ilk otomobilin ‘Devrim’in temel nitelikleri belli olmaya başladı: Motor dört zamanlı dört silindirli ve 5060 beygir gücünde olacaktı. Ön takımların süspansiyonlarında "Mc Phearson" sistemi kullanılacak; debriyaj diskli, frenler hidrolik yapılacaktı. 50 beygir gücündeki motorun dakikada 3600 devir yapması öngörülmüş; 3 ileri 1 geri olmak üzere direksiyondan komuta edilen bir vites düzeni yeğlenmişti. İlk gün böyle geçti Cer Atölyesi misafirhanesindeki yataklarına çekilmeden önce hangarın kapısının üstündeki tabelayı değiştirdiler: 128 gün kaldı. Ayrıntılara dalınsa bu yazı bitmez. Bir örnek yeterli. Otomobilin tavanı, motor kapağı (kaput) kapılar, çamurluklar, bagaj kapağı… bütün bu bölümler sacdan üretiliyor. Ama dümdüz değil her biri dışbükey otomotivcilerin deyişiyle "bombeli". Bunun içinse özel kalıplar ve uygun presler gerek. Karoseri ekibi zaten "Sorun çıksa da çözsek" dercesine hırslı. Önce otomobilin bire on ölçeğinde bir maketi yapıldı. Bunun ayrıntıları üstünde çalışıldı. Yüksek Makine Mühendisi Nurettin Erguvan anlatıyor: "Daha çizimler sırasında sorun çıkıyordu. Çiziyoruz bir biçim veriyoruz. Bir bakıyoruz, Aaaa, bu Ford’un bilmem ne modeline benzemiş. Atıyoruz çizimi bir yana. Bir tane daha üretiyoruz. Olmadı buda Opel’i andırdı. Haydi oda çöpe. Sonunda tümüyle bizim olan bir biçim üretmeyi başardık.’ Devrim’in bundan sonraki öyküsü, Türkiye’ninkinden pek de farklı değil. İlgisizlik, üretilen otomobilin geliştirilmesi yönünde bir çabanın yokluğu, Türkiye’nin otomotiv sanayisi açısından günümüz durumuna gelmesine neden oldu. Böylece arabanın biçiminde (design) mutabık kalındı. Bu kez de bire bir alçı kalıbı yapıldı. Bundan sonrasını Yüksek Makine Mühendisi Rıfat Serdaroğlu anlatıyor: "O zamanlar ne o kapasitede büyük preslerimiz vardı ne de pres kalıpları üretecek zaman. Kalıpları betondan döktük. Oraya, Eskişehir Fabrikasının bahçesine. Kalıpların altına, yere hidrolik krikolar yerleştirdik. Otomobilin taban sacını beton kalıbın üstüne koyup uçlarından yere bağladık. Sonrada krikolarla yukarı doğru iterek, bombeli tavanı elde ettik.’ Bu ilkel koşullar ve olanaksızlarda bir yerli otomobil üretmeye çabalayan Donkişotların başı, Yüksek Makine Mühendisi Emin Bozoğlu’ydu. Bozoğlu, olağanüstü enerjisi, şaşılası örgütleme yetisiyle ekibi ateşliyordu. Çalışma gece gündüz sürüyordu. Rifat Serdaroğlu anlatıyor; "Geceleri yatak yüzü görmedik. Ne işçiler ne ustalar ne biz mühendisler… Hangardaki uzun masaların üstüne kıvrılır, birkaç saat uyurduk. Rüyamızda da ya çalışan bir motor ya yürüyen bir otomobil görürdük." Yüksek Makine Mühendisi Şecaattin Sevgen, motor şanzıman grubundan bir başka Donkişot. Ekim ayı gelmiş çatmış, gün değil saat sayılır hale gelinmiştir. Sevgen, uykusuzluktan kızarmış gözleriyle "zaman"la savaşmaktadır. Ötesini kendi anlatıyor: "O gün de vakit gece yarısını hayli geçmişti. Diferansiyeli bağlayacağız. Tekerleğin yanına uzanmışım. Kanaldaki arkadaşımın işini bitirmesini bekliyordum. O bitirince ben de aksı takacağım. Gülüşmelerle uyandım. Gün ağarmıştı. Bir daha o kadar deliksiz uyuduğumu hatırlamıyorum." Salt Mühendisler değil bir motor ve otomobil üretmek düşü Eskişehir Cer Atölyesinin "Demiryolcularını" tutkuyla sarmıştır. Salih Kaya Sağın bitmez tükenmeze benzeyen 129 günlük anı hazinesinden bir tane daha çekip çıkarıyor: "Devrim KARAKURT DEVRİM’İ TAŞIDI Mühendisler hangarın duvarına asılı tabelaya "1 gün kaldı" yazılıp yazılmadığından pek söz etmediler. Ama 28 Ekim akşamını hepsi iyi anımsıyor. Şecaattin Sevgen anlatıyor: "Bej arabayı, bayrama bir hafta kala güç bela yol tecrübesine hazırlayabilmiştik. Kısa bir parkurda gidip döndük. Yağ borusunda sızıntı, yağ pompasının geri dönüş valf ayarında aksama var. Önemli değil. Üstesinden geliriz. Sonra ikinci araba da tamamlandı. Onu siyaha boyadık. Daha resmi görünsün diye. Ama onu yol tecrübesine almamıza olanak kalmadı. Zaman dolmuştu. 28 Ekim gün batımında çaresiz, işi bıraktık. Geç vakit arabalar vagonlara yüklendi. Biz de günlerden beri ilk kez sabaha kadar uyumak üzere trene bindik. Ankara’ya gidiyoruz…’ Evet, gene 1961 yılında ve bu işletmede yapılan ilk Türk buharlı lokomotifi Karakurt, 28 Ekim gecesi aynı yıl gene bu fabrikanın atölyesinde tasarlanıp hayat bulan ve Türk mühendislik birikiminin geldiği noktayı tüm dünyaya gösteren başka bir ilki, ilk Türk Otomobili 2 adet ‘Devrim’i, Cumhuriyet Bayramı törenleri için Ankara’ya taşımaktadır. Ya da kaderlerine....