Katalog

bir bölümünün demiryolu kombine Cumhuriyet’in ilk taşımacılığı yoluyla yapıldığı dönemlerinde görülüyor. ABD’de yük yapılmış bir taşımacılığının yüzde 40’ı istasyon... demiryolları ile yapılırken, Türkiye’de hedef bu oranın yüzde 20’ye çıkarılmasıdır. TCDD’nin şu an toplam hat uzunluğu, 8.697’si ana hat ve 2.287’si de tali (yan) olmak üzere, 10.984 kilometredir. Mevcut ana hatların yüzde 21'i elektrikli, yüzde 24'ü sinyalli, yüzde 4'ü çift yollu, yüzde 0,3'ü üç yollu ve yüzde 0,1'i dört yollu hatlardır. TCDD’nin en önemli sorunu hat uzunluğunun yetersiz oluşu ve mevcut hatların bakımsız olmasıdır. Hatların yüzde 95’inin tek hat olması demiryollarının standart dışı olmasına neden oluyor. Çünkü AB ülkelerinde bu oran sadece yüzde 1’lerdedir. Ayrıca demiryollarının ray sistemlerindeki en büyük problemi dar kurplardır (dönemeçviraj). Dünya standartlarında kurp yarıçapları 2.5003.000 metre arasında iken Türkiye’de kurpların yüzde 20’si 500 metrenin altındadır. Düşük kurp yarıçapı trenlerin hızlarını etkiliyor, tekerleklerin ve rayların daha çabuk yıpranmasına neden oluyor. Bu durum da ortalama 30 yıl olan demiryollarının ömrünü kısaltıyor. Karayollarının ortalama ömrünün 13 yıl olduğu, ancak Türkiye’de yapılanların dünya demiryollarına gereken önemi vermeye başlamasına standartlarının altında kalması nedeniyle çok daha neden oldu. TCDD’ye şimdiye kadar gereken önemin kısa süre (sadece 35 yıl) kullanıldığı göz önüne verilmemiş olması bu kuruluşu Kamu İktisadi alınırsa, demiryollarının mevcut ömrünü korumak Teşebbüsleri arasında en fazla zarar eden kurum adına çalışmalar yapılması gerektiği ortaya çıkıyor. konumuna getirdi. 1999 yılında toplam 48.000 personeli olan TCDD’nin tasarruf tedbirleri çerçevesinde bugün kadrolu çalışanı 17.804’e, işçi IZLI TREN sayısı 18.547’ye, toplamda personel sayısı ise Türkiye’de temeli daha 2003 yılında atılmış olan 36.351’e düşmüş durumda. hızlı trenler Japonya’da 1964 yılında hizmete girmişti. 150 yılı geride bırakan TCDD, ilk etapta AnkaraAlmanya, Fransa, Japonya gibi ülkelerde saatte 550 İstanbul arasında gerçek bir "Hızlı Tren" projesi kilometre hız yapabilen trenler geliştirilirken, kurmak ve Marmaray Projesi kapsamında trafik Türkiye’de trenlerin ortalama hızı 40 kilometre sorununu çözüme kavuşturmak amacındadır. Yapımı civarındadır. Trenlerin yavaş olması ise daha hızlı halen süren Ankara–İstanbul Hızlı Tren Projesi'nin 1. olan otobüs ve uçakların tercih edilmesine neden etabının 2006 yılında bitirilmesi ve proje bittiğinde oluyor. Japonya’dan 40 yıl sonra ülkemizde bir dönem Ankaraİstanbul arasının 3 saate düşmesi faaliyete geçen ancak meydana gelen kazalar sonucu hedefleniyor. Marmaray projesinin ise trafik sorununa durdurulan hızlandırılmış trenler sadece 140 çözüm olmasının yanında Asya ve Avrupa arasında kilometre hız yapabiliyordu. Projeler demiryolu ile geçişi sağlayacak olması özelliği tamamlandığında trenlerin hızı 200250 kilometre vurgulanıyor. Bu çerçevede Türkiye’de önümüzdeki civarında olacak. on yıl içinde insanlara yeniden treni sevdirmek ve Günümüzde karayollarının ağırlıklı olarak tercih eski tren yolculuklarını canlandırmak edilmesiyle birlikte meydana gelen trafik kazaları da için demiryollarına 10 milyar dolar artış gösteriyor. Bugün Türkiye’de trafik yatırım yapılacak. TCDD diğer kazalarının oranı AB üyesi ülkelere oranla 67 yandan demiryollarını kat daha fazla olup her yıl yaklaşık 7.000 modernleştirerek eski kişi yaşamını yitiriyor. Yaralananlar ve günlere geri dönmeye ve maddi hasarlar dolayısıyla Gayri Safi Türkiye'deki tüm Yurtiçi Hasıla’nın yaklaşık yüzde ulaşımın en 2’lik kısmının yitirildiği tahmin azından yüzde ediliyor. Ulaşım sektörünün 20’sini AB üyeliği gündeminde yer alan 5 temel konudan birini oluşturması, hükümetin C S TRATEJİ 17 demiryollarına kaydırmaya çalışıyor. LİMAN BAĞLANTILARI Çoğu yenilenmeyi bekleyen demiryolu hatlarında uzun yıllar hiçbir bakım ve yenileme çalışması yapılmamış. Bunun sonucu olarak trenlerin aslında normal hızları 150 kilometre civarında iken, devrilmemek ve kaza yapmamak için eski ve bozuk raylar üzerinde yavaş gitmek zorunda kalıyorlar. Bu nedenle yeni projeler çerçevesinde bu rayların yenilenmesine öncelik verilmelidir. Üzerinde durulması gereken bir başka konu ise demiryollarının birçok limana ulaşmamış olmasıdır. Demiryolu bağlantısı olmayan bir liman, uluslararası anlamda bir liman sayılmıyor. Bu bağlamda demiryolu ağlarının limanlara kadar ulaştırılması ve kombine taşımacılığın uluslararası alanda demiryolları aracılığıyla limanlardan yapılabilmesi sağlanmalıdır. Atatürk’ten sonra sürekli ihmal edilen demiryolları, diğer ulaşım sistemlerine göre hem güvenli hem KIYASLAMALI MALİYET yağmur, kar dinlemeyen de çok ucuz. Türkiye’nin birçok alanda öykündüğü Demiryolu bir ulaşım sistemi olması nedeniyle de tercih edilmesi gereken bir ulaşım Batı, demiryolu olanaklarını sonuna kadar şeklidir. Bunun yanında yapım karayoluna göre çok daha kullanıyor. Türkiye ise ihmal etmeyi sürdürüyor. maliyetleri ucuzdur. Saatte 60.000 yolcu taşımak H için 12 şeritli bir otoyol gerekirken, sadece çift hatlı tek bir demiryolu aynı ihtiyacı karşılıyor. Kara ve demiryolu maliyetleri karşılaştırıldığında bu talebi karşılayacak bir otobanın maliyeti 12 milyon dolar iken çift hatlı, elektrikli bir demiryolunun maliyeti sadece 3.5 milyon dolar olarak tespit ediliyor. Görüldüğü gibi demiryolları güvenli, ucuz, konforlu bir seyahatin yanında trafik kazalarının önlenmesinde de karayollarına alternatif olarak gösteriliyor. Türkiye son 15 yılda terör olayları nedeniyle yaklaşık 20.000 insanını kaybetti. Oysa karayollarında, aynı süre içinde 100.000’in üstünde insanımız yaşamını yitirdi. Araştırmalar karayolunun demiryoluna göre, kaza sayısı bakımından 22 kat, ölü sayısı bakımından 8 kat, yaralı sayısı bakımından da 18 kat daha tehlikeli olduğunu ortaya koyuyor. Taşımacılığın ucuz olması sonucu tüketim mallarında meydana gelen ucuzlama hayat pahalılığını önleyecektir. Bu sebeple Avusturya, İsviçre, Macaristan, İtalya, Almanya, Çek Cumhuriyeti ve Slovenya’da kullanılmakta olan, bir seferde 40 adet TIR’ın taşınabildiği, karayolu yük taşıma araçlarının demiryolunda vagon üstünde taşınma biçimi olan ve Türkçe karşılığı yürüyen yol anlamına gelen ROLA taşımacılığının yaşama geçirilmesi için çalışmaların hızlandırılması gerekiyor. Böylece dünya transit taşımacılığından beklenen pay alınabilir. Ankara’dan İstanbul’a gidip gelen otobüslerin enerji ihtiyacı, aynı yolcuyu taşıyabilen bir trenin enerji ihtiyacından neredeyse 20 kat daha fazladır. Petrole alternatif aradığımız bu dönemde, özellikle ulaşım sektöründe elektrik enerjisinin öneminin bir kez daha gözden geçirilmesi ve petrole bağımlı olmayan demiryolu ulaşım sisteminin 21. yüzyılın ulaşım sistemi olabilmesi yolunda adımlar atılması, Türkiye ekonomisi için oldukça önemlidir. Atatürk’ün "Demiryolları, toptan ve tüfekten daha mühim bir emniyet silahıdır" sözünden hareketle güvenlik ve ülke savunmasında stratejik öneme sahip olan demiryollarına gereken önem verilmeli, Türk halkı hak ettiği modern, konforlu ve hızlı trenlerine kavuşturulmalıdır.