Katalog

GEMİULAŞIMITEKNOLOJİSİ Feribotlarda alabora tehlikesi büyük Bilim adamları. 900 kişinin boğulmasına neden olan ikinci Titanik faciasını yıllar önce konuşuyorlardı. Bugünkü feribot tasarımımn çok eskidiği ve denge standartlarının değişmesi gerektiği, araba bölgesine sızacak suyun feribotu iyi havada bile devirmeye yeterli olduğu belirtiliyordu. Nitekim öngörülen facia oldu... Derleyen Selçuk Alsan 1987'de Belçika'nın Zeebrugge limanında Herald feribotu alabora olarak 193 kişinin ölümüne neden olunca, gemi mühendisleri hiç şaşırmadılar; çünkü aslında böyle bir felaketi hep bekliyorlardı. 1990 Nisanı'nda Ingiltere Gemicilik Bakanı Patrick McLaughlin, Londra'da toplanan bir gemi mühendisliği konferansında, kamuoyuna feribotlann denge standartlannın yükseltilmesi gerektiğini açıklamıştı: Otomobil ve kamyon taşıyan feribotlann (bunlara rollonrolloff sözcüğünün kısatlması olarak roro tipi feribot denmektedir) yapılış planlannda çok buyük bir hata bulunmaktadır: Bu feribotlar, taşıt güverteleri bir miktar su alırsa, en sakin havada bile en ufak bir tehlike işareti sezilmeden hızla alabora olmaktadır. Bunun nedeni, bu feribotlann hâla transatlantiklerin ilk işlemeye başladığı günlerden kalma eski planlara göre yapılmasıdır. Ingıliz gemi mühendisi K. Ravvson yukarıda sözü geçen konferansta şöyle demiştir: "Üç yıldır korkudan soluğumuzu tutarak bekliyonız. Avnıpa sulannda birçok feribot kazadan kılpayı kurtuldu. 1989 Ağustosunda Eari of Granville feribotu Cherbourg'da kayalara oturdu; 4 ay sonra Hamburg feribotu Hanvich'e giderken bir gemiyle çarpıştı ve gövdesinde 20 m. çapında bir delik açıldı." Rawson'un sözlerinden üç gün sonra, 28 Nisan 1990'da Sicilya açıklarında Espresso Trapani feribotu, sakin sularda 15 dakika içinde alabora oldu; feribot 34 yolcu ve 18 personel taşıyordu; kazada 15 kişi öldü. Araştırmalann sonucuna göre feribot limana yaklaşırken sert bir dönüş yapmış, bu sırada mermer yüklü bir kamyon yerinden kaymış ve geminin dengesini bozmuştu. Otomobiller feribot güvenliğini azaltıyor Hangi ulaşım riskli? Çeşitli ulaşım araçlarının risklerini karşılaştırmanın bir yolu şudur: ölüm olasılığı ile bu araçta kalma zamanının çarpımı, riski verir. Bu yönteme göre 10 yıllık bir süre için hesaplandığında, feribot uçaktan 2, otobüsten 10 vetrenden 45 kat daha tehlikelidir. 1978 ile 1983 arasında Kuzey Avrupa'da 2113 gemi kazası oldu, bunlardan 1352'si ağırdı (genellikle geminin alabora oluşu). 1987'de Ingiltere'de ünlü Uoyd Gemi Ajansı'nın yaptığı araştırmaya göre gemiler genellikle çapışmadan sonra su alarak alabora olmuştur. Ingiltere'nin 75 feribotluk filosunda yılda ortalama 1 çarpışma olmakta ve her 5 yılda bir, 1 feribot alabora olmaktadır. Roro tipi taşıt feribotları 1930'larda belirdi. İlk feribotlar tren taşıyordu ve genellikle kullanılmış donanma gemileriydi. Ingiltere'de ilk roro tipi feribot 1962'de yapıldı. Bu yeni feribotlar hızla manevra yapabiliyordu. 1970'lerde geniş otolar için açık güvertesi ve başta ve kıçta kapıları olan feribotlar inşa edildi. Bugün bu tip feribotlar Manş denizinde, Kuzey denizinde, Akdeniz adalarında vb. kullanılmaktadır. Bu tip feribotlann tasanmındaki temel hata şudur: Taşıt güvertesine giren deniz suyunun tek bir kütle olarak ilerlemesini önleyecek bölmeler yoktur. Uluslararası gemi dengesini hesaplama kurallan, lar ve salonlar bulunur. Ayrıca bunlarda kenar çızgisi üzerinde de su geçirmez bölmeler bulunabilir. Roro feribotlarında kenar çizgisı en alt taşıt güvertesi hizasındadır; bu güverte su alırsa gemi hızla alabora olabilir. Nisan 1990'da IMO, SOLAS 90 diye bilinen yeni kurallar koydu. Ingiltere Hükümeti, IMO'nun bundan da sıkı kurallar koymasını istemektedir. örnegin dalga yüksekliği 1.25 m. iken bile, iki su geçirmez bölmenin tahribine rağmen gemi yüzebilmelidir. Ayrıca IMO çarpışma tahribatını, geminin en geniş yerinin en fazla %20'sinin tahribi olarak tanımlamaktadır. Oysa çarpışmaların yarıya yakınında tahribat bundan fazladır; bu ise taşıt güvertesinin su alması olasılığını arttırmaktadır. Zaman faktörü de çok önemlidir, alabora olması uzun zaman alan gemilerin kurtanlması olasıdır. Aslında feribotlar hakkındaki gerçek çok korkutucudur; arabaların bulunduğu güvertede suyun 2.5 cm. yükselmesi bile geminin alabora olması için yeterlidir; böyle bir duruma Herald feribotunun alabora oluşunda rastlanmıştır. Feribotlann alabora oluşunda yolculan kurtarmak için zaman yoktur. 1980'lerde batan bir düzine kadar feribottan çogu 510 dakika içinde alabora olmuştur. Bereket ki çogu yük taşıdığından nisbeten az can kaybı görülmüştür. Korkutucu gerçek Feribotlar denge standartlarının yanlışlığı yüzünden sık sık devrilme tehlikesi attındalar Feribotlar halâ 1912 yılının gemi yapım kurallarına gögemi tasarımcılarının dubalan andıran Roro tipi feribotlann getirdiği tehlikere yapılmaktadır. 1912'de dev Titanik feribotlar yapmasına izin vermektedir. ler, Zeebrugge faciasından çok önce bilitransatlantiği, Atlantik Okyanusu'nda bir Her teknede kenar çizgisınden daha niyordu. Bu nedenle 1960'larda Okyabuz dağına çarparak batmış ve 1500 kişialt düzeyde su geçirmez bölmeler vardır. nus'a çıkan feribotlann taşıt güvertesine nin ölümüne neden olmuştu. Bu büyük Bu bölmelerin sayısı geminin uzunluğu yeri değiştırilebılen enine bölmeler konulkaza üzerine ilk entemasyonal Denizde ve göreviyle değişir: Yolcu gemilerinde du. Arjantin savaşı sırasında Güney AtCan Güvenliği Anlaşması (SOLAS) ımyük gemilerıne göre daha çok vardır. Kulantiğe gidecek Rangatira'nın güvertesizalandı, bu anlaşma gemilerın inşa ve işrallara göre teknenin bir veya iki su geçirne iki enine bölme eklendi. Taşıt güverteletme kurallanyla beraber bir gemide bumez bölmesi su alsa bile, kenar çizgisi su sinin su altında kalması, geminin dengelunması şart olan minimum can kurtarma düzeyinin en az 76 mm. üstünde kalmalısini son derece bozar ve alabora felaketiaraç ve gerecini beliriiyordu. Bu kurallar dır. Fakat bu kural, dalga yüksekliğinin ne yol açabilir. Savaş gemisi olan kruvazamanla değiştirilip sıkılaştınldı ise de ne 76 mm'yi geçmediği durumlar için geçerzörler ise, ticari gemilerden farklı olarak, yazık ki modern gemi yapımında hâlâ Tilidir; dalgalar bundan daha yüksekse ro kenar çizgisi altındaki 3 su geçirmez böltanik faciası yıllarından kalma esaslar buro feribotunun taşıt güvertesini su basar. me su alsa bile, pek fazla yan yatmadan lunmaktadır. 1948'den beri SOLAS, bir Roro tipi feribotlar dışındaki gemiyüzmeye devam edebilır ve bu durumda Bırieşmiş Mılletler örgütü olan Entemasler kolay alabora olmazlar, çünkü bu kuvvetli bir fırtınaya dayanabilir. yonal Denizcilik Organizasyonu (IMO) gibi gemilerde bütün güvertenin birdenSOLAS 90 kurallan, tahrip olmuş bir tarafından hazırianmaktadır. bire suyta dolmasını engelleyen kamararoro feribotunun 7°'den fazla yan yatma 3946