Katalog

ULAŞIM T E K N O L O Jİ S İ Uçaklar yoruldu Çeviri: Dr. tsmail Kılınç Baştarafı 1. Sayfada tun penceresı/le yolcu pencerelerı arasındakı kısim tumuyle yenılenmış Kaplamalar ıkı katına çıkarıldı Yuksek teknıklı bu yamalamaların yasal nedenı şu, bırçok modellerde gorulen kapı açılışları koşelerınde çatlama eğılımı ve 747'lere aıt bır hastalık Bu yaşlı uçak da bu hastalıktan kurtulamadı Bır uzıtıan, uçak çatısını taşıyan kaburgalardan bırı uzerınde genellıkle gorulen ve bır pul buyukluğunde olan ince yuzey çatlağını gosterdı Bugun yipranma yeni tur bir yorgunluk salgınlığıyla ortaya çıkmaktadır; yırtılan uçak çatıları, uçuşta parçalanan kısımlar, ayrılan motorlar, dunya fılosunun yaşlanması nesnel ve beklenmeyen bır olgudur Yapımcılar 6O'lı yıllarda yapılan uçakların 1990'da hâlâ hızmette olacaklarını duşunmuyorlardı Bırden sunduklan 20 yıllık garantı yeterlı olmuyor ve uçakların yaşamının zarar görmeksızın uzatılabılmesı sorunu ortaya çıkıyor Motorlar revıze edılır ya da değıştirılebılır, uçuş komutları değıştırılebılır, kanatlar, ınış takımları, yardımcı kanatlar değıştırılebılır, fakat ılkcıl denılen yapıkaburga ve ana dırekler uçak hızmette olduğu surece dayanması ıçın tasarlanmışlardır Halbukı, bunlar ebedı değıllerdır kımı ıç kısımları yuklenen sıvılar tarafından taarruza uğrar ve bu gorulmez Uçakların parçalara ayrılmasında ancak bu olaylar gorulur Uçak sirketleri, çok pahalı olan büyük bakımdan kaçamaklar buldukça, kazalarda bakım hatalarının ve yapısal bozuklukların payı artmakta... Gözetim altında bakım Uçakların yaşlanmasının etkısı denetımlerın sıklığını arttırırken, bakım masrafları, yaş'la artmaktadır 12 yıllık bır hızmetten ıtıbaren, bakım malıyetı, uçağın yenı fıyatının tkı katıdır Tıtız olmayan ve artan bır rekabetle karşı karşıya olan uçak şırketlerı ıçın uçakları yerde hareketsız bırakan denetımlerden zaman çalmak çekıcı olabılır ABD'de, 1978'den ıtıbaren uygulanan duzen bozukluğu sonucu bakım butçelerının azaltılması sıvıl fılonun ılerlemış ortalama yaşlarıyla açık ça çatışmaya gırmış gorunmektedır Ulkede bulunan 2800 uçağın yarısı 16 yaşın ustundedır Dığer ulkelerde, kuçuk bakım vızıtelerı, denetım araları arttırılarak tasarruf sağlanmaktadır Buyuk bakım onlenır ve bu genel tanının nıtelığının zararınadır Yorgunluğa bağlı kazaların hıçbır zaman Fızık yasalarına göre, bır metal parçasında bır kopukluk olduğunda, uygulanan çabalar, bu zayıf noktaların yakınında yoğunlaşırlar ve kopukluğun bıçımıne gore değış ken şekılde baskı etkısını arttırırlar Tıpık çatlak durumunda, baskı etkısı çok onemlı bır gradyana sahıp olur, zamanla kuçuk çatlak havacılıkta "kuçuk koy" denılen duruma gelmek ıçın keskınleşır yanı gözle gorulebılen bırkaç mılımetrelık bır çatlak Sonra sureç gıderek artar Çalışan butun metallere özgu bır olaysa da, sıvıl havacılıkta bu çok onemlı bır özellıktır ge'de bulunan uçakların yorgunluk ve aşınmasının daha sıkı bakım kurallarını ortaya koyacaklardır • "Kırmızı bolge"dekı uçaklar yenı bır sorun oluşturmakta ve uretıcıler bunun farkındadırlar Bugun uçan 707 ve 720'lerın çoğu (213 uçaktan 59'u), bırkaç 727 (1650'den 2'sı), 737 ve DC9 uretıcılerın uçuş saatı, devre sayısı ve yıl olarak saptadığı özgun garantının nominal sınırlarını aşmıslardır. Bununla bırlıkte, bunları kullanmak zorlayıcı değıldır Zarar toleransı oğretısı mutlak yaşam sınırı duşuncesını teknık olarak hukumsuz kılmaktadır Işletıcıler tarafından tanınan tek gerçek sınır bakım malıyetlerınden kaynaklanan sınırdır Bırkaç yıldan berı, ozellıkle Boeıng'de uçakların nominal yaşam surelerı arttırılmaya çalışılmaktadır Yenı uçaklar uzerınde (727 747, 757, 767) yapılan, yorgunluk denemelerı ışletım sınırlarını daha ılerı goturmeyı amaçlamaktadır 757 ve 767'ler uzerınde devre sayısı 50 000'den 100 000'e çıkmıştır Buna koşut olarak kullanılmış yapılar uzerınde basınç denemelerı bır 737 uzerınde yurutulmektedır Hıçbır bakım olmaksızın, kuçuk çatlaklar 80 000 uçuş saatınde görulmekte olduğunu ve felaketlı olmayan basınç duşuşlerının 101 000 uçuş saatınde ortaya çıktığını program gostermıştır Uçak 75 000 uçuş saatı ıçın garantılenmıştır Dolayısıyla sonuç uretıcı tarafından guven verıcı olarak görulmuştur Çunku bakım ve onarım olmadan, yapı rahatlıkla bu sınırı aşmaktadır Aynı turden deneme 747'nın on kısımlanna uygulanmaktadır Çunku bunlar sıkça çatlaklara maruz kalmaktadır McDonnell aouglas'tı ıse öngorulen amaçlar aynı duzeydedır (DC9 ve DC10) ve denemeler bu uçakları 4042 000 devre yerıne 100 000 devreye çıkaracaktır Yorgunluk nedenleri Çağdaş bır uçakta, uç onemlı oğe bırleşerek ortaya yorgunluğu çıkarırlar Uçak yapısı uzerınde, bırden artan bır bora ya da aşağıya doğru bır hava akımı dolayısıyla aerodinamik basınç vardır En onemlı etkılerı kanatlar ve dumenın bağlanma noktaları uzerınedır itmenın doğrudan etkısıne maruz kalan motor dayanakları da aynı durumdadır Guvenlık payları onemlıdır, öyle kı, doğada karşılaşılan en guçlu, boraların çıkardığı bozukluklar uçak yapısının bozulmadan one katlanabıleceğınden 2 ya da 3 kez daha duşuk olmalıdır Ikıncı olarak inişteki şoklar gelır Bır uçak pıste ındığınde, ağırlığı hızın duşey bıleşenıyle artar Bu uçak pılotunun manevrasına göre değışebılır, ama uçak kutlesının ıkı katına eşıttır Uçak duyarlı olan ınış takımlarında lokalıze olan şoklara ve dolayısıyla yapısının tumunde şoklara maruz kalır En son olarak kabln uzerlndekl basınç vardır Uzun mesafelı bır uçak ıçın 10 500 m yukseklıkte, basınç farkı 0,6 atmosfere ulaşabılır ve bu uçak çatısı uzerınde cm2<de 600 gr bır yukdemektır Gozle de gorulebılen bır bozukluk ortaya çıkar Dolayısıyla metalın yorgunluğu Ayrıca, kaza sonucu çıkan basınç azalmasının kötu sonuçları dıkkate alınırsa, uçak çatısının tumu çok önemlı olmaktadır Bu mekanık nedenlere, zaman ıçınde ortaya çıkan dığer ne^'enlerı ekleyebılırız, nemlı atmosferle, denız uzerındekı tuzlu atmosferle, kentler uzerındekı boşlukta duran özlerle (sulfur, klorur) ve uçaktakı hıdrolık ve boşaltma kumandalarıyla temasla ortaya çıkan aşınma en korkulanlar arasındadır Sureklı gerılmegenleşme yapan ısı değışıklıklerı de yorgunluğun mekanık nedenleri arasındadır Tropıkal bır ulkeye ınen uçak, bırkaç dakıkada, 11 000 metredekı 50°'den pısttekı + 45, +50°'e maruz kalır Yaş öğelerı arasında, gelışme derecesı ne olursa olsun, aşınma uçakta gorulduğu anda, hemen yanıt getırılmesı gereken bır olaydır Tek çozum parçayı değıştırmek ya da restore etmektır inış takımları sıkça değıştırılır Kanatların atak kenarları da daha ender değıştırılır Çatı ıse hafıf şekılde kazınır ve cılalanır Fransa ve ABD'dekı kurala göre parça kalınlığının 1/10'una kadar kazıma yapılabılır En zor sorun deteksıyondur (Bulup çıkarma) Eklentı ve bölmeler gıbı uçak yapısının Yorgunluk nedir? Temel olarak, yorgunluk geçen yuzyılın sonundan berı metalurjide blllnen birfizlk olayıdır. Bırkaç basıt kavram bunun deyımlerını anlamamızı sağlar, bır orgu şışı alın ve yavaşça bukun Şeklı bozulur Ama şışı bırakırsanız, esneklığı ona eskı bıçımını bulmasını sağlar Ama belırlı bır eşıkten sonra, bukulur belkı de kırılır Butun materyallenn belırlı bır esneklık alanı ve altında bozukluğun duzeltılemeyeceğı bır eşık vardır Esneklık alanı ıçınde kalındığı surece önemlı bır şey olmaz Bununla bırlıkte, esnek bozuklukların yınelenen uygulaması yerel bozukluklara yol açar ve bu kısımda çatlaklara neden olur Böylece plastık bozukluk eşığının aşağı çekılmesı ortaya çıkar Orgu şışı beş yuz bukulmeden sonra daha çabuk, daha kolaylıkla bukulecektır ve belkı de kırılacaktır Işte buna "yorgunluk" dıyoruz Yorgunluk bır zorunluluğun sureklı uygulamasıyla da ortaya çıkabılır Bu turbın çark kanatlarında ya da aşırı yuklu kutuphane raflarmda gorulen "akma"dır Bu olayların kökenı mikroskopik duzeyde açıklanır Uçaklar alumınyum alaşımlarından yapılmıştır Yanı putur ıçeren krıstalın metallerdır Bu puturlerden her bırı genellıkle sabıt olan ve bellı bır geometrıye gore duzenlenmış olan atom ağlarından oluşur Bu ağların duzenlılığı mutlak değıldır Örneğın bır puturde bır atom sırası olmayabılır Bu hatalar olası şekılde duzenlendığı surece, materyal turdeş olarak ele alınabılır Ve aynı dayanıklılığa sahıp olacaktır Bu onun ılk durumudur Yınelenen zorunlulukların etkısı altında, sonsuz boşluklarla mukayese edılen bu hatalar puturlerın yuzeyıne doğru ılerleyecektır Bu arada yoğunlaşarak, gozle gorulmeden once, metal parçasının dayanıklılık ozellıklerını değıştıren daha onemlı bırboşluk yaratacaktır Yaşlı uçaklar değiştiriliyor. Yetkılılerın ve uretıcılerın bugunku sorunu bakım masraflannın makul artışı fıyatına aynı guvenlık payını sağlamaktır 1988 Hazıran ayında kurulan Uluslararası Inceleme Kurulu (Agıng Aırplanes Task Force) şırketlerı, havacılık yetkılılerını ve uretıcılerı toplayarak 727 737 ve 747'lerın bakım ıçın ek önerıler sunma sonucuna ulaşmıştır FAA tarafından bunların bazıları zorunlu hale getırılmış ve gelecek bırkaç ay ıçınde, bu turden 1300 uçak denetlenecek ve değıştırılecektır Malıyetı ıse 800 mılyon dolardır 115 yaşlı uçak değıştırılecektır Eklem, çatı, perçın çıvısı ve bağlantılar değıştırılecektır Kurulun danışmaları sonradan dığer uçak ve uretıcılerle surecektır Nıhayet, bır ınceleme programı uç yıl ıçınde, bugunku hesap yontemlennce henuz lyı denetlemeyen olayların lyı bır tammasına yol açacaktır aşınma, çok yerleşıklı çatlamalar gıbı Zarar toleransı hesabı her çatlağın davranışını ve ılgılı parça uzerındekı etkısını ongoruyorsa da, durmuş fakat bırçok kuçuk çatlağın yapıda var olduğu zaman ek bır tehlıkenın olup olmadığını saptamak zordur Uçakların ışletılmesınde bır yaş sınırı olup olmadığı sorusu henuz kesınleşmemışfır ve bugunku oğretı yorgunluk olaylarına egemen olma uzerıne kuruludur, yorgunluğun ortadan kaldırılması uzerıne değıl Denetleme ve ongoru teknıklerınde henuz son aşamaya gelınmedığıne ınanmak yennde olur Çunku uçak yapımındakı ılerlemelermateryel ve yapılar geometrısı daha hafıf ve daha kârlı uçaklar tasarlamayı ve sıkı bır gözetim rejımıne tabı yoğun hızmet verecek uçakları sağlayacaktır i ; Son yıllarda uçak kazalarının %14'unun bakım hatalanna bağlı olduğunu, dığer %3 'unun ise yapısal bozukluktan geldığı bıldınlıyor bakımda tamamen yenılenmış uçaklarda gorulmedığı bır gerçektır HaHalık Flıghl Internatıonal Dergısı'nın yayımladığı lıstede 1988 ıçın sadece "yapısal bozukluğa" bağlı ağır bır kaza vardır Ayrıca, bu kazada uretıcı uçağın aşınma durumu hakkında şırketı uyardığını belırtelım Boeıng'dekı mudurlerden bırısı olan Rlchard Johnson ıse son yıllarda kazaların %14'ünün bakım hatalanna bağlı olduğunu, %3'unun de "yapısal bozukluk"tan ılerı geldığını soylemıştır Şirketlere ceza yağıyor 1985'te, FAA guvenlığe aykırı davranmaktan, şirketlere bırkaç mılyon dolar ceza yağdırmıştır Yapının bozukluklarını ıçeren bırçok kaza (Eastern Aırlınes'ın 1988 Aralık ayında basınç azalması, Unıted Aırlınes'ta 1989 Mart ayında uçak çatısının bır parçasının kopması gıbı) soğuk duş etkısı yaptı ve FAA önlem alarak, bırkaç yonerge yayımladı, 727'lerın çatısı ve 747'nın bagaj kapakları ıçın 1990'da 400 yenı teknısyen yaşlı uçakların buyuk bakımında bulunacaktır Bunlar çalışmayı ızlemekten çok "kırmızı böl