Katalog

UÇAK T Bir uçağın düşüşü nasıl aydınlatıldı? Havalandıktan kısa blr süre sonra, tırmanırken düşen Boeing 737'deki kara kutu, uzmanlara kazanın nedenleri konusunda fazla sırlar vermedi. Uzmanlar gene de, kaydedilen konuşmalardan yakaladıkları ipuçlarından hareket ederek, kazanın tamamen pllotların hatasından kaynaklandığını bellrledller. Ocak 1982. VVashington Ulusal Havaalam'nda kalkış izni bekleyen Boeing 737 tipi Air Florida 90'ın uçuş ekibi son kontrollerini yapıyorlar. "Palm Ninety, uçuş izni verilmiştir, lütfen kalkışınızı geciktirmeyiniz." Bu anonsu alan Kaptan pilot Larry VVheaton ve yardımcısı pilot Roger Petti uçağı 36 numaralı kalkış pistine yönlendirdiler. Ve tam bir dakika 36 saniye sonra uçak VVashington'un en işlek köprücaddesi olan 14 th Street'e düştü. 6 otomobil ve bir kamyonu parçalayıp 4 kişiyi öldürdü. Ayrıca beton bir duvarın 5 metrelik kısmını yıkan bu 50 tonluk dev, Potomac Nehri'nin gri buzunu kırdı ve parçalanarak battı. Yalnızca 4 yolcu ve bir uçuş görevlisinin kurtulduğu bu kazanın gerçek sebebini kimse açıklayamadı. 13 Ocak 1982 günü havaalanında gerçi 5 cm. kar vardı ve bu kar daha Karakutular bütün sırları vermiyor sonra alanın kapanmasına neden olmuştu. Ancak bu arada birçok uçak iniş ve kalkış yapmıştı. Peki Air Florida 90'a ne olmuştu? Kazaları aydınlatacak veriler, genellikle için için yanan alüminyum veya çelik kutularda kalır ve uzmanlar bunları çözmek için ter dökerler. Ancak bir uçağın düşmesi sırasında var olan cansız iki tanık gerçekten çok önemlıdir. Bu tanıklar uçuş bilgılerı kaydedicisi (karakutu) ve Cockpit ses kaydedıcisidir. Ancak bunların da verdikleri genellikle pek azdır. Air Florida 90'ın düşüşünde de böyle oldu. Buna rağmen bir grup mühendis bu felaketi açıklamayı başardı. Bantta arka planda kalan atmosferik bir ses ve net anlaşılamayan bir tek kelime olayı çözdü, tıpkı kriminal romanlarda önemsiz ipuçlarından katilin bulunması gibi. Uçuş bilgisi kaydedici Motorlar çalıştmldığında kaydedlclnln motoru da çalışır. Daklkanın 150de biri kadar sürede start stop ve çevirme kumandasına glrer. Manyetik kafalar sanlyede 768 bilgiyl 12 mm.llk banda kaydeder. Manyetik bant, Içlndeki yay bandın dönüş yönünde baskı yapan blr makarayla gergin tutulur. Makarada 273 metrelik bant yeri vardır. Son 25 saatin en önemll uçma hareketlerini 4 kanal üzerlne kaydeden metalden yapılmış manyetik band. Bant yanmaz, yırtılmaz, darbeye dayanıklıdır. 82 dalgıç, fırtına, buz ve 2 metrelik: altı görüş mesafesiyle zorlu bir uğra: girdiler. Ve yalnızca cesetleri çıkarma la kalmayıp uçak parçaları ile uçuş b gisi kaydedicisı ile Cockpit ses kayd dicisini de çıkarmayı başardılar. Bu ka dediciler hemen Ulusal Ulaşım Güveı lik Dairesi'ne (NTSB) getirildi. Kaza yı rinden yalnızca iki mil uzakta buluna bu kuruluş ABD'deki tüm hava kazal, rını incelemekle görevlidir. Karakutu adı verilen bu kaydedicik rin tarihi gelişimi ise şöyle: 194O'lı yıllarda ABD Sivil Havacılı Dairesi tüm yolcu uçaklarına uçuş bi gisi kaydedicisi konmasını planlıyordı Ancak 2. Dünya Savaşı, bu cihazın ge liştirilmesini engelledı. 50'li yılların oı talarında ise teknik bir konsorsiyum uçuş parametresinin kaydedilmesi içiı öneride bulundular. Bu 5 parametn şunlardi: Yükseklik, uçuş hızı, pusulı yönü, dikey hızlanma ve zaman. 1958'de Lockheed, düşmeden etki lenmeyecek ilk uçuş kaydedicisini yaptı 1967de Sivil Havacılık Dairesi ku manda ekibinin konuşmalarını kaydet mek için Cockpit'e ses kaydedici kon masını istedi. Bilgilerin korunması içir katı önlemler getirildi: Tüm ses ve uçuş bilgisi kaydediciler 1100 derece sıcak ta en az 30 dakika dayanabilecek şe kilde yapılacaktı. Karakutu diye adlandırılmalarına rağ men bu cihazlar gerçekte parlak sarı ve ya portakal rengindedirler. Bu da onla rın Özellikle su altında bulunma şans larını artırır. Ayrıca her kaydedıcide biı su altı ses göndericısı olmak zorunda dır. Bu gönderici su ve karda kısa dev re yaparak güçlü bir düdük sesi çıka rır. Bu ses 30 gün süreyle 6000 metre kadar derınlikten yukarı çıkar ve 4 km'nin üzerinde bir uzaklıktan dahi tespit edilebilir. Biraz sonra tekrar döneceğimiz kazada da karakutu uçağın düşüşünden yedi gün sonra bu ses sinyalleri sayesinde bulunabilmiştir. Uçağın elektrlk akımı keslldiğlnde dovreye glren akümülatör (115 V) kaydedlclyl 30 dakika süreyle çalıştırabllir. 2 ayrı kaydedici Uçuş bilgisi kaydedıcilenkiye ayrılır. Analog ve dijital. Bir analog uçuş bilgisi kaydedici metal folya üzerine kayıt yaptığından folya kaydedici de denir verileri kendi içindeki cihazlardan sağlar. Bunlar yükseklik ve sürat göstergeleri, rüzgâr sürati göstergesi, pusulalar, saatler ve dikey düşme hız göstergesidir. Her cihaz mekanik olarak bir kaleme bağlıdır. Bu kalem uçuş bilgisini metal folya veya bant üzerine mikroskopik küçük işaretler olarak kaydeder. Bu cihazın uzmanları düşmeye neyin sebep olduğunu bulmak için her izin boyutunu incelerler. Kanada Ulusal Araştırma Dairesi'nden Bernard Caiger'e göre: "Bu tip eski folyalı kaydedicilerle çalışmak her zaman hatalıdır. Çok fazla şey kaydetmedikleri gibi verilere ulaşmak da oldukça zor." Ancak Batı hava trafiği filosunun yarısı bu kaydedicilerle donatılmış durumda. 70'li yıllarda büyük uçakların devreye girmesiyle ABD Havacılık Dairesi en az 17 uçuş ve motor düzeni parametresini kaydedebilen dijital uçuş bilgisi kaydedicilerin bu uçaklarda bulunmasını zorunlu kıldı. Bunlar ÇOK daha fazla şeyi kaydedebiliyordu. Örneğin bir Boeing 737'nin kaydedicisi tam yüz çeşit kayıt yapabiiiyor. Air Florida 90 ise 1969 yılında yapılmış olduğundan yeni düzenlemeye sahip değildi. Yalnızca 5 parametre kay Hemen değlstlrllebllen modül hallndekl elektronlk. 6000 metreye kadar derinllkten 30 gün süreyle ultra ses sinyall gönderebllen ses aygıtı. Darbede elektronlğln fazla z a r a r Ucak firmnior.n. «. görmemesinl sağlayan bir uçaK flrmalarının cfhazı d n ceslt amortisör lemek İçin test clhazını bağla Ç * a m o r t i s o r dıkları yer. Isıya karşı duyarlı bant mekaniği, çelik bir kutu Içlndedir. 30 dakika süreyle 1100 derece sıcağa dayanır. Sıvıya doyurulmuş ambalaj maddesi sıvısını buharlaştırarak ısıyı bir süre önler.