Katalog

30 TBMMUZ 2002 SALI CUMHURİYET SAYFA DİZİ U N U îstanbut, "felaketin esiğin- deki bir kent mi? " Bu gerçeği an- latmak için 'kafı' olan işte bir ra- kam ve bir gerçek; Istanbul Boğa- zı 'ndan 2001 yılında yaklaşık 50 bin gemi geçti: 101 mifyon ton petrol taşındı, Bumkam Türkiye 'nin yıllık petroltüke- timinin tam 3 katı. Tengiz - Novorossiysk petrol boru hattının devreye girmesi ve Ha- zarpetrol üretiminin arttırılmastyla 2010 yılındabu rakamı&2S6 müvon tonu aşa^ağı taittin edüjw>r. Artıkgûmtmüzde Tüf ğazları bir boru hattından daha ağır birpet- rolyükü altında. Doğal ve tarihi güzelliği, kültürü ve 12 milyon nüfusu ile dünyamn en büyû, ropollerinden biri "îstanbuL." Her iki saatte bir tankerin, her 12 kada bir geminin geçtiği Istanbul tf&ga- zı 'nda neyazık ki tehlike her an kapıdaka- ztrbeldiyor. Tehlikeli madde taşıyan herge- mi ise Istanbul için îstanbullu için büyük risktaşıyor. VeIstanbullular bu riskin kâbusa dönüş- tüğüne hiç mi hiç istemeden defalarca ta- nık oldu. Dünyanıj^ en voğuryiofiiz trafi- ğsahip TürkBoğüÜûhMSason 20yü ** içinde 300den fazla kaza; 100'eyahn ölümle sonuçlandı. tstatistiklere göre ka- zalarınyüzde 85 7kılavuz kaptan almayan gemiler tarafindan yapıldı. 1996 yılında meydana gelen Sea Emp- ress kazasında denize dökülen 72 bin ton hampetrolün sadeceyüzde 5 Vtoplanabil- di, Türkiye ÇevreKozası 'nınfelaketsenar- yosuna göre Kavaklar civarında olası bir kazada IstanbulBoğazı bir anda 6 mil hız- la akan yanan bir nehre dönüşebilir. „,. 11 Eylül'ün ardından, îstanbul Boğa- zı nın terö'rist saldmlara n&kadaraçıkol- duğu dagözl^r önüne seyü ğfkkl âtHN kam f düsündürüypr. Nükleer atıklann geçişi ise işin cabası. iKent;tstanbul" baş- Türk Boğazları 'nın gü- yatıracağız, tartışmaya Ikönce Istanbul Boğazı 'nı •cağız. \, Türkiye'nin "UıcM"... Çanakkale Boğazı, laikcumhuriyetm ba ğımsızhkşimgesi. însanı %f*az da olsa ra- hauftian t&şey; de ufukta bqiiren lıklıyazı ventiğii açacaği, tamtaci Ista, ise atla ı gerçeğinin bilinmestj^ ^ Boğazlar Tüzüğü 1994'te atılan önemli bir adımdı, ancak boğazlann yükü gün geçtikçe artıyor 'Montrö'denvazgeçılemez'"W"^^ ünya üzerinde alternatifi oltna- M I v a n t e k s u geçidi Türk Boğazla- m M n. Dünyanın diğer ünlü su geçit- JL^^ lerinı düşündüğümüzde; hepsinin, uzun ya da kısa, yerini tutabilecek başka su yollannın olduğunu görürüz. Örneğin dün- yanın en önemli ve de srratejik su geçitlerin- den biri sayılan "Süveyş Kanab", Arap-Isra- il savaşı süresince ve sonrasında yıllarca ka- palı kalmasına karşın gemiler Ümit Bur- nu'ndan dolaşarak yükJerini istedikleri li- manlara boşaltabilmişlerdi. Hatta bu süreç- te bir defada daha fazla yük taşıyabilmek için dev tankerler, cevher gemileri üretildi. Aynı örnekleri dünyanın diğer su geçitle- ri için de verebiliriz. Panama Kanalı'nın, Ce- belitank, Bering gibi önemli boğazlann hep- sinin bireralternatifi var. Ama Çanakkale ve tstanbul Boğazlan'nın ve bu iki boğazı bir- birine bağlayan Marmara Denizi 'nin alterna- tifi yok. Herhangi bir şekilde bu boğazlar kapandığı takdirde Karadeniz'in ve bu deni- ze sahildar olan devletlerin dünya ile deniz bağlantılan kesilir. Bu nedenledir kı dünya üzerinde geçiş rejimi çok önemli bir ulusla- rarası sözleşme ile düzenlenmiş tek su geçi- di de Türk Boğazları'dır. Lozan'da özel sözleşme Türk Boğazlan'nın vazgeçilemez bu özel- Iiği, tarih boyunca onu çok önemli kıldı. Üze- rinde çeşitli oyunlar oynanmasına neden ol- du. tstanbul'un fethinden ve ardından Kara- denİ2'in bir Türk gölü haline gelmesinden son- ra, 300 yıl boyunca Karadeniz'de sadece Türk gemileri seyir yapabildi. Boğazlar'dan hiçbir yabancı geminin geçişine müsaade edilme- di. Ne var ki daha sonra Rus'lann Karadeniz sahillerine inmesi ile Osmanlı tmparatorlu- ğu'nun Boğazlar üzerindeki tartışmasız hâ- kimiyeti sona erdi. Osmanlı Imparatorlu- ğu'nun zayıflaması ile birlikte ise Türk Bo- ğazlan'nın üzerinde hâkimiyet kurma veya bu su yolundan geçişleri kontrol etme hakkı sürekli olarak gündemde kaldı. Birinci Dünya Savaşf nın sonunda, Mütte- fik Kuvvetler Mart 192O'de Istanbul u res- men işgal edince Boğazlar, Boğazlar Komis- yonu denilen biruluslararası kuruluşun kont- rolüne verildi. Osmanlı Imparatorluğu bunun ardından Ağustos 1920'de Sevr Antlaşması 'nı imzaladı. Her ne kadar Kurtuluş Savaşı'nın kazanıl- masuıdan sonra Türkiye Cumhuriyeti Lozan Banş Antlaşması ile Sevr Antlaşması 'nı red- detmişse de, bu anlaşma ile planlanan ulus- lararası rejim ve Boğazlar'dan serbest geçiş prensibi muhafaza edilmişti. Lozan Antlaş- ması ile birlikte Boğazlar rejimi ile ilgili ola- rak özel bir sözleşme de imzalandı ve bu söz- leşmenin müzakerelerine So\yet Hüküme- tfnin temsilcileri de davet edildi. 20 yıllık anlaşma Bu sözleşme gereğince Boğazlar'dan ge- çiş rejimini düzenlemek üzere yine Millet- ler Cemiyeti'nin yönetimi altında çalışacak uluslararası bir komisyon oluştunıldu. Bu komisyonun şartlan Sevr komisyonu ile mu- kayese edildiğinde bir hayli hafifletilmiş gi- bi gözükse de, esasında Türkiye'yi tatmin etmekten çok uzaktı. Sözleşmeye göre Is- tanbul ve Çanakkale Boğazlan *nın her iki ta- rafi da askersizleşririlecekti ve herhangi bir durumda Boğazlan kapatma hakkı doğru- dan doğruya bu komisyona ait olacaktı. Böy- lece Boğazlar üzerinde Türkiye'nin hüküm- ranlığı ortadan kalkmış oldu. Sovyetler Hü- kümeti de başlangıçta sözleşmeyi imzalamış olmasına rağmen, sonradan birçok yerini tat- min edici bulmayarak onaylamadı. 10 Nisan 1936 tarihinde Türkiye, Lozan'da Boğazlar Sözleşmesi'ne imza koyan tüm ül- kelere ve Milletler Çemiyeti Genel Sekrete- ri'ne bir nota vererek A\Tupa'da 1930'lu >ıl- lann başuıdan iribaren değişen şartlara dik- kati çekti; Boğazlar rejimi için yeni gelişen durumlan ve aynı zamanda Türkiye'nin gii- venlik ihtiyaçlannı dikkate alanyeni birant- laşma yapılmasını önerdi. Türkiye'nin bu teklifî Sovyet Hükümeti tarafindan hemen des- teklendi. Bu girişim Italya hariç ilgili bütün devletler tarafindan kabul edilerek yeni bir Boğazlar Konferansı 22 Haziran 1936 tari- hinde Isviçre'nin Montrö kentinde toplanı 20 Temmuz 1936 tarihinde Boğazlar rejimi le ilgili yeru sözleşme imzalandı. 31 Tem- nuz 1936 tarihinde ise sözleşme TBMM ta- •afindan da onaylanarak yürürlüğe girdi. Montrö Sözleşmesı'nin ilk amacı. başlan- şç kısmında belirtildiği üzere, "Boğazlarda- ki seyir ve uğraksız geçişleri Türkrve'nin ve Karadeniz'e sahildar devletierin güvenliği çerçevesinde düzenlemekti." Sözleşmenin başlangıç kısmı Boğazlar 'ı, Çanakkale Bo- ğazı, Marmara Denizi ve Istanbul Boğazı olarak tarif etmiş ve 1 'inci maddesi de Bo- ğazlar'dan deniz yolu ile seyir ve uğraksız ge- çiş serbestisi prensibini bir kere daha vurgu- lamıştı. Her ne kadar sözleşmeye 20 yıllık bir süreden sonra iki yıllık bir ihbarla son veri- lebilir hükmü konmuş ise de, Madde 28'e gö- re Boğazlar'daki seyir ve uğraksız geçiş ser- bestisi zaman suun ohnaksızın bugüne ka- dar devam etti. Bir başka deyişle, sözleşme uğraksız geçiş serbestisini yürürlükten kalk- ması söz konusu olmayan bir prensip olarak tarif etti. tşte, bugün için Boğazlar'daki ge- çiş rejimini düzenleyen; Türkiye'nin girişi- mi ile toplanan bir konferans sonucu imza- lanmış bulunan ve TBMM'ce de onaylanan bu sözleşmedir. Evet... Bu sözleşmenin üzerinden 66 yü geç- tı. Bu süreçte 1982 yılında "talvek hatü" de- nilen iskele seyri uygulamasından vazgeçi- lerek Istanbul Boğazı 'nda sancak seyrine ge- çıldi. Boğazdaki traflk ayrım şeması 1 Temmuz 1994 tanhınde ise "Türk Bo- ğazlan Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü'' uygu- lanmaya başlandı. tüzükle beraber Uluslara- rası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafindan be- nimsenen 'trafik ayrunşemaa" ve yine IMO onaylı Boğazlann büyük gemi geçişlerinde kapatıhnasını da destekleyen kurallar ve tav- siyeler yürürlüğe girdi. 1997 yılında IMO'da, Rusya ve Yunanis- tan verdikleri müşterek bir öneri ile Türki- ye'nin boğazlarda emniyetli bir geçişi sağ- layacak düzeni ve sistemi bir türlü kurmadı- ğını, dolayısıyla Türk Boğazlan'ndaki geçiş rejiminin Montrö Sözleşmesi'nden önce ol- duğu gibi uluslararası bir komisyonla yapıl- Felakeffiı eşiğindeki kent BOĞAZ'DAKt DEV TEHLİKE - Çin Hafli Cumhriyeti'nin Ukra>na'dan saün aküğı moCorsuz ve dümensiz uçak gemisi \aryag, geçen yıl boğazdan geçişi sırasında Istanbullular'ın yüreğini ağzına gedrmişti. ürürlükteki temel kurallar • Tehlikeli yük taşıyan 200 metreden büyük gemiler ancak gündüz geçebilirler. • Tehlikeli yük taşıyan 250 metreden büyük gemiler gündüz ve ^ yöndekrjrafik kapahyken geçebilirler. • 300 metreden büyük gemiler, geçişe uygun değildirler; Idare'nin izni ve uygun göreceği önlemleri alarak geçebilirler. • Boğazın herhangi bir yerinde görüş 1 mil veya altına düştüğünde, trafik geçişe tek yönlü olarak açık olacak, diğer yönde kapatılacaktır. • Boğazın herhangi bir yerinde görüş 0,5 mil veya altına =- düştüğünde, trafik her iki yönde kapatılacaktır. • Radyoaktif, nükleer maddeleri taşıyacak gemiler 3 gün önceden bildirim yapmak zorundadırlar. masını teklif etti. Bu önerinin IMO'nun ra- porunda yer alması güçlükle önlenirken, Tür- kiye en kıza zamanda Türk Boğazlan'ndan asgari risk ile geçişi sağlayacak modern bir sistemin kurulacağı sözünü verdi. Bu toplan- tıda Türkiye aynca 1994 yılında yayınlanan Boğazlar Tüzüğü'nde dört yıldır yapılan uy- gulamalardan elde edilen sonuçlara göre de- ğişiklik çalışmalan yapü ve yeni tüzüğü 1998 yılında yayınJayacağını bildirdi. Yeni tüzük söz verilen tarihte yayınlanarak yürürlüğe girdi, ancak kurulacak olan modern "Gemi Trafik YönJendirme ve BUgjkndirme Siste- mTnin (VTS) temeh ancak 2000 yılmın Ocak ayuıda atıldı. Istanbullulann şu sıralarda bo- ğaz boyunca gördüğü radar kulelerinin inşa- sı halen sürüyor. Bir kellmenln yaptığı! Kısacası: 1994'te yürürlüğe girenve 1998 yılında bir bakıma revize edilerek yenilenen Boğazlar Tüzüğü, Türkiye'nin Türk Boğaz- lan 'nda trafiğin yönetilmesine yönelik önem- li ve tarihi adımlardı. Gerçi 1998'den sonra da IMO tarafindan benimsenen bu kurallar ve tavsiyeleri içeren 827 (19)numaralı karara Rusya, Yunanistan ve Bulgaristan başta olmak üzere bir çok ül- keden şiddetli itirazlar geldi; hatta bu kural ve tavsiyelerin gemi geçişlerinde kapatma- ya izin vermeyecek şekilde değiştirihTiesine çahşıldı. Ancak, teknik olarak tezini çok iyi ortaya koyan Türkiye, IMO'daki görüşmeler- den başanyla çıkh ve bu tartışmalar "Türki- ye'nin aldığı seyirgüvenliği önkmlerinin hak- bbğT sonucuyla 1999 yılı Mayıs ayında nok- talandı. Ancak, konu Türk Boğazlan olunca bir kelimenin bile ne kadar önemli olduğu birbu- çuk ay önce yaşanan birgelişmeyle ortaya çık- tı. NATO'nun Romanya'da yapacağı tatbika- tın planlannda Montrö Anlaşması'nda kul- lanıldığı gibi "Bosphorus" yerine, "tstanbul Boğaa" ifadesinin kullanılması komşu Yu- nanistan'da yankı yarattı. Yunanistan Dışiş- leri Bakanlığı Sözcüsü Pannos Beglitis, "Bu önemsiz birkonu. Sonuçta coğrafi biradlan- dırmadan bahsediyoruz" diyor ama Türki- ye'ye. "Montrö anlaşmasma uymak Türki- ye'nin yükümhlhığudür. Bu alanda herhan- gi bir probJem olmadıgı müddetçe konu bizi OgikndirmKor. Yunanistan'uı amacı, Mont- rö anJaşmasının sorunsuz bir biçinıde uygu- lanmasından ibarettir" sözlenyle mesajını veriyordu. Uzmanlar ne dlyor? Uzmanlar Montrö'nün bugünkü durumu- nu kısaca şöyle değerlendiriyor: _ Esld Denizcüik Müsteşan ReşatOzkan: Bo- ğazlann güvenliği, tümüyle Türkiye'nin uiu- sal bir meselesidir. Türkiye"den bukonuda her- hangi bir ödün beklenmemelidir. Boğazlar- dan geçiş Montrö Sözleşmesi ile düzenlen- miştir. Ancak devlerin zararlı geçişi önleme hakkı bulunuyor. Boğazlann güvenliği konu- sunun uluslararası tartışmaya açıhnaması ge- rekir. Hazar ve Kafkaslar'dan getirilecek pet- rollerin taşınması ayn. boğazlann güvenliği ayn konudur. Birisi ticari, diğeri güvenlik konusudur. IÜ Deniz Bilimleri ve Işletmeciliği Ens- titüsü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Necmettin Ak- ten: Denetim yapmak kullandıran için bir hak olarak kabul edilse bile, geçen gemile- rin düzenli geçişini sağlamak da bir yüküm- lülüktür. Hak ve yükümlülüklerin iyi anlaşı- lıp uygulanması, özellikle Istanbul Boğa- zı'nda kazariskininen aza indirilebilmesi için zorunludur. Boğazlardan geçen gemilerin yükümlülükleri ya da Türkiye'nin haklan ise geçiş yapmadan önce; fener parası verme, tah- lisiye (geminin boşaltıhnası) ücreti yahrma, gemi ve taşıdığı yük hakkında bilgi verme (SP- 1, SP-2), geçiş sırasında zararsız geçiş yap- madır. Devlerin zararlı geçişi önleme hakkı ve SP bilgilerinin verilmemesi, fener, tahli- siye ve patente (sağlık resmi) ücretlerinin yatınhnaması durumunda gemileri durdur- ma hakkı bulunuyor." IÜ Hukuk Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Ayşe Nur Türüncü: Boğazlarda Montrö yerine yeni birdüzenleme yapma arayışı doğ- ru değil. Montrö'yü tamamlayacak ve boş- luklan dolduracakakılcı düzenlemeler yapıl- malıdır. Montrö Sözleşmesi'nden vazgeçil- memelidir. Montrö kalktığı takdirde transit geçiş sistemi söz konusu olur ki, bu da daha serbest bir geçişi öngörüyor. Türkiye boğaz- larla ilgili düzenlemelerde daha aktif olmalı." SÜRECEK EMEKLl KORAMlRAL ÖZER: îddialar yanlışaşbakanlık Baş- danışmanı emekli Korami- ral Turhan Özer, Mont- rö Antlaşması'nın imza- landığı tarihten bu yana gerek Boğazlanmızdan geçen gemilerin adedi- nin artması ve gerekse bu gemilerin boyutlan- nın o tarihteküerden tah- min edilemeyecekkadar büyümesi dolayısıyla ye- niden gözden geçirilme ihtiyacının ortaya çıktı- ğı iddiasını "yanlış bir saptama" olarak değer- lendirdi. Özer, "Banagö- re MontröAntiaşmasTnı yeniden masaya yatura- tan, tarbşatam, değiştnne- üm demek bu antiaşmanınge- çirdiğitariiusü- reci, ruhu ve de lafionı tam ola- rak bilmemek demeklir''diye konuştu. Özer, konuyla ilgili sorulannıız] ya- nıtladı; - Türkiye ob- i Turhan Ozer son dereceyanhş birsap- tamadır. Montrö Anlaş- ması'nı ne kadar değiş- tirirsek değiştirelim, Türk Boğazlan'ndan ticari ge- milerin uğraksız serbest geçiş prensibini değiştir- memiz mümkün değil- dir. Çünkü bu prensip, daha o zaman, Montrö yenidenmüzakereyeaçıl- sa biletaraflarca değişti- rilemez bir prensip ola- rak kabul edilmiş ve onaylanmıştır. O günden bu yana ge- çiş yapan gemilerin adet ve boyutlan çok artma- sına rağmen o dengeleri yaratan şartlar degişnuş değildir. Montrö Anlaş- ması'nın bizinı açımızdan en önemli özellıği ise Boğazlar bölgesinde hü- kümranlığımızı tıimdünyayaka- bul ettirmiş ol- masıdır. -Sizce,Mont- rö Antlaşma- si'nı yeniden rak, "şu ticari gemigeçe- cek buticarigemfler geç- meyecek" dhemiyoruz» OZER: Ama geçecek gemilerin emniyetli bir şeküdegeçmeleri için di- lediğimiz önlemleri ala- biliriz. Onlan boylanna, taşıdıklan yüklere göre ayınpbelirli emniyet ku- rallanna uyarak geçme- lerini talep edebiliriz. Bu- gün de Boğazlar Tüzü- gü'ne göre yaptığımız budur. - Montrö'nün yeniden gözden geçirilme ihtiya- anın ortaya çıknğı iddi- asını nasıl değeriendiri- vorsunuz? " ÖZER: Kanımca bu uluslararası tartışmaya açroakia değiştirebUece- ğüniz bir ş» var mi? ÖZER: Çok az şey vardır. Buna karşın boy- le bir tartışmanın açıl- ması ulusça bizi çok ra- hatsız edecek konulan gündeme getirebilir.Bu sözleşme Boğazlar'dan ticari gemilerin serbest- çe uğraksız geçişine im- kân tanırken bu serbes- tinin zararsız olmasını öngörmüştür. 1994 ve da- ha sonra 1998 Boğazlar Tüzüğü bu yolda ahlmış önemli adımlar olup, ödünsüz ve cesaretle uy- gulanmalan son derece önemlidir. KAPTAN CAHJT ÎSTÎKBAL: BoğazHaki 'hayalişerit' rürkKılavuzKap- tanlar Derneği Genel Sekreteri Kaptan Cahit tstikballe Montrö Anlaşması ve Türkiye'nin Boğazlar Tü- züğü'yle neler kazandı- ğını konuştuk; - Turldye, Montrö ye- nidenbiruluslararası an- laşma olarak tartışma masasma gelmesine ge- rek kalmadan Boğazlar- da neter yapabüir? ISTtKBAL: Türkiye tam tersine Montrö'den aldığı güçle Boğaz'daki deniz trafîğini düzenle- me hakkına sahiprir. Montrö anlaşması boğaz- lan askerileştirdiği gibi tekrar, uluslararası ko- misyonun yetki- lerini de Türki- ye'ye devretti. Bunun dışında Montrö Sözleş- mesiyle getiri- len Boğaz- lar'dangeçenge- milerin sağlık kontrolü hakkı var. Başka hiç- bir uluslararası boğazda bu tür bir hak yok. - Peki Montrö'de bu kadar çok taroşdan şey ne? İSTÎKBAL: Montrö kılavuzluğu ve romörka- jı geçen geminin kapta- nının tercihine bağh bı- raktı. Bu yüzden Mont- rö diyoruz işte, bizi en- gelliyor. Diyelim Mont- rö'yü boğazlardan kal- dırdığınuzzaman neola- cak? Boğazlarda bugün- kü statükodan daha iyi birsisteme dÖnebilirmi- yiz? Bu takdirde 1982 Deniz Hukuku Sözleş- mesi var. Boğazlan bir iç su olarak kabul edeme- Cahit Istikbal yecegimizegöre. Çünkü uluslararası hukuk ma- alesef buna müsaade et- miyor. Biz Montrö'den daha geriye gideriz. -1994yıhndakiTürki- ye'nin iSlO'daki kaza- nımlan neteroktu? Tra- fik aynmşeridi nasıl ça- hşrvor? fSTtKBAL: Türkiye IMO'ya bir kağjt sundu. Ve 'ben boğazlarda trafik aynm şendi oluşturmak istiyorum' dedi. Yani Tür- kiye boğazlardaki trafiği ikiye ayırdı. Gidişlersağ- dan, gelişler soldan ola- cak şekilde hayali birşe- rit oluşturdu. Ve IMO'ya dedi ki, 'biz bunu sizin kurallannıza uygun ola- rakyapnk Sizde onaylayın. IMO da bunu 94'te onayladı. Onay- larken de Türki- ye'nin son dere- ce lehine olacak bazı kararlar da aldı. Bukararlar da şu deniyor- du: "Eğerbu bo- ğazlardan geçen birgemi denizdeoluştur- duğumuz trafik şeridine uyamaziseozaman Tür- kiye trafiği tek yönlü ka- patacaknr. Ve gemi diğer şeridi de kullanabüecek- tir." - Bu Türkiye'nin kozu oldu dryebiür nuyiz? İSTÎKBAL: Evet.. As- lında bu karardan bir öl- çüdepişmanoldulardiye- biliriz. 97-99 arası IMO çatısı alnnda çok büyük tarnşmalaryaşandı. Özel- likle Rusya-Yunanistan- GüneyKıbnsRum Yöne- rimi-Bulgaristan Türki- ye'nin elinden bu hakkı almakiçin çokbüyük mü- cadele verdiler.