Katalog

SAYFA CUMHURİYET 14 EYLÜL1997 PAZAR PAZAR KONUGU İTÜ öğretim üyesi Prof. GüngörEvren: Istanbul için yaşamsal öneme sahip bir konu, oldubittiye getirilmek isteniyor '3. köprü yanlışayanlış eldemektir' O LJJ\ILJŞ Yüksek Planlama Kurulu'nun (YPK) İstanbul Boğazı'na üçüncü köprüyü yapma karan İstanbullulann üzerine bomba gibi düştü. Üstelik bu karar hiçbir uzmana, hiçbir meslek odasına danışılmadan alınmış, adeta İstanbul halkına dayatma yapılması istenmişti. Peki, bu karar kimlere hizmet edecekti? İstanbul kentine, çevresine, temizliğine, sağlığına, trafik sorununun çözümüne mi? Yoksa otomobil üreticilerinin, lastik üreticilerinin, benzin istasyonlannın kazançlannın artmasına, rant mafyalannın ekmeklerine yağ sürülmesine, yeni otoyollan yapacak müteahhitlerin keselerine trilyonlar akmasına mı? Her yıl onca can alan, pek çok aileyi acılar içinde bırakan trafik kazalan hiç hesaba katılmıyor muydu? Boğaz'dan İstanbul'un iki yakası arasında araç geçişi mi yoksa insan geçişi mi daha önemliydi? Sürekli bireysel taşımacıhğı özendirmenin mantığı ne olabilirdi? Üstelik Boğaz'a tüp geçişin maliyeti çok daha ucuzken köprü diye dayatmanın anlamı neydi? Bugün uygar ülkelerde artık kesinlikle bireysel taşımacıhktan caydınlmasımn yollan tartışılırken bizler hâlâ ne yapıyorduk? Toplumsal çılgınlığa mı tutulmuştuk ne? Konuyu, ulaştırma uzmanı olan Prof. Güngör Evren'le enine boyuna konuştuk. SÖYLEŞİ LEYLA TAVŞANOĞLU Konunun tartışmasına girmeden önce şunu değerlendirmek istiyorum: İstanbul ulaşı- mının temel sorunu nedir? ÎSeden bu sorun hep çözümsü'z kaldı? - İstanbul ulaşımının temel sorunu plansızlık- tır; plansız gehşmedir. Bunun doğal sonucu ola- rak da dengesiz, tamamıyla karayoluna dayalı bir sistem olarak ortaya çıkması ve çok etkin bir toplu taşım sistemi geliştinlmesi gerekirken bu- nun gelişmesine olanak bırakmayacak karayolu bazlı karmaşık bir sistemin oluşmasıdır. Kentin yapısı bireysel taşımacılığa, küçük ka- pasiteli araçlann seyretmesine elverişli olmama- sına rağmen ısrarla bu yönde birtakım zorlama- lann. yönlendirmelerin yapılmış olması son de- rece olumsuz sonuçlar doğurmuştur. ^^^•™ Sizce bu zortamalar, yönlendirmeler hangi çevreler tarafından yapılıyor? - Bu yönlendirmeler, zorlamalar en başta oto- motiv sanayii tarafından yapılmaktadır. Pazarla- nnı gelıştırmek ıçin bu tür çarelere başvurmala- n doğaldır. Onun dısında da doğnısu böyle bir gelişmenin karşıtı bir yönlendırme olmaması, bunu yönlendirecek siyasal iradenin ortaya çık- maması bu sonuçlan doğurmaktadır. 1 Sizce kent halkı, İstanbul'un ulaşımı sorununa yeterince sahip çıkıyormu? - Çıkmıyor. Sorunun kökü de burada zaten. Ben inanıyorum ki bilinçlenmış bir halk, bilinç- lenmiş lstanbul'da yaşayanlar topluluğu, bu olumsuz gelişmelere kesinlikle engel olurdu. İs- tanbul da raylı sistemi yeterince gelişmiş, uygar bir ulaşım sistemine olabıldiğince kavuşmuş olurdu. .\eden "olabıldiğince " diyorsunuz? - Çünkü İstanbul'un. ulaşım dışında "İstan- bul sorunu" diye bir sorunu var. Göçlerden sıkı- şan. en iyi niyetle. en doğru yöntemlerle birlik- te, en sağlıkh. uygar diyebileceğimiz çözüme kavuşması mümkün olmayan bir İstanbul var. Bu uygundur, diyebileceğimiz bir sisteme u- laşmamız mümkün değil. Yalnız. bu koşullar al- tındaolabıleceğın en iyisini oluşturabilirdik. Çok daha uygar. çok daha çağdaş bir sistem olurdu Yaya olma hakkımızı kullanabilirdik. insan olma hakkımızı kullanabilırdik. Araçlarbize egemen olmazdı. Insana yönelik bir sistem kurma ama- cı olurdu. Ama şu ana kadar gelişme öyle değil. Herkes araçlan düşünüyor. .Araçlann rahatça geçebilmesi içın sürekli yol açma çahşmalan sürdürülüyor. Ama bu insanlarnasıl yürüyecek? Yaya olmanın da hakkı var. Her şeyden önce in- sana saygı, diye düşünen yok. Oysa ki ulaşım her şeyden önce ınsanın mutluluğu sorunudur. Bana göre karmaşık bir ulaşım sistemi içinde mutlu ınsanlar görmek mümkün değil. ^^^^ m İstanbul Büyüksehir Belediyesi'nin bir tüp geçitprojesi vardı ve bunu savunuyordu, A- ma şimdi Büyüksehir Belediye Başkanı Tayyip Erdoğan, sadece raylı sisteme değil, karayolu geçişine de hizmet etmesini öngörmeye başladı. Siz, hem raylı sistem, hem de karayolu geçişini öngören bu yeniprojeye ne diyorsunuz? - Tüp geçıt mi köprü mü tartışması çok eski- lere dayanıyor. Bu konuda en ciddi çalışma, Ba- yındırlık Bakanlığı tarafından 1984 yılındabaş- layıp 1987'de sonuçlandınlmıştır. Bu, Amerikan fırmalan konsorsıyumu tarafından gerçekten ciddi olarak yapılmıştır. Bu çalışma metroyu tüp geçıtle bırlikte düşünmüştür. Bunun sonucunda ortaya çıkan. tüp geçişin fizibl. yapılabilir oldu- ğudur Metronun da yapılabilir olduğudur. Tüp geçişin hatta metrodan daha fızibil. metro artı tüp geçişin fevkalade fizibl olduğudur. Ne var ki o dönemlerde yerel yönetim bu pro- je\e yakın olacak yerde şaşılası bir biçimde bu pojenın karşısına dikilmiştir ve köprü yapılma- sı projesini sa\Tjnmuştur. -Evet. Sondurumagelince... İstanbul Büyük- sehir Belediye Başkanı Tayyip Erdoğan tüp ge- çişin yanında olduğunu ifade ettı. Ancak, demir- yolu geçişiyle bırlikte karayolu geçişi de olsun, yaklaşımını ulaştırma mantığı açısından doğru bulmuyorum. Bu, basit ve masum bir katkı de- gil- Çünkü İstanbul'un ulaşımı zaten aşın biçim- de karayoluna dayalı. Bu sistemin öyle bir tabi- atı var kı ona imkân verecek en küçük bir hare- ket yaptığınızda hızla gelişiyor, ağırlığını koyu- yor. Toplu taşımaya, özellikle raylı sisteme dayalı toplu taşıma sistemine geçerken zorunlu biçim- de, karayolu esaslı sistemlere prim verecek, on- lara imkân tanıyacak, özel araba kullanımı eği- liminı arttıncı çabalardan kesinlikle kaçınmak la- zım. Bu çabalar, sorunun çözümünü zorlaştıran, hatta ımkânsızlaştıran girişimlerdir. ^•^••i Biliyorsunuz, Yüksek Planlama Kum- lu 'nun (YPK) Boğaz'a üçüncü köprü karan ts- tanbulluların üzerine bomba gibi düştü. YPK'nin bu karan, sizin gibi uzmanlara danış- madan, üniversüelerin, meslek odalannm görü- şünü almadan vermesi doğru mu? YPKtek ba- şına böyle bir karar alabilir mi? - Bu gelişmelerin en önemli noktalanndan bi- risi de bu. Ulaştırma açısından yaklaşımı irdeli- yorum. Son karann sonuçlannı düşünüyorum. Prof. GÜNGÖR EVREN Ortaöğrenimini Manalta Lisesi 'nde, yükseköğrenimini istanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) tnşaat Fakültesi 'nde tamamladı. Aynı fakültenin Ulaştırma Bölümü 'nde asistan olarak akademik kariyerine başladı. 1969'da doktorasını yaptı. Daha sonra iki yıl süreyle Fransa 'da araştırmalaryaptı. Türldye'yedönüşünde 1974'te doçent, 1980'de deprofesör ve fTÜ tnşaat Fakültesi Dekam oldu. 1987-92 arası tTÜ Rektör Yardımcılığı görevinde bulundu. 1987-95 arası Ulaştırma Anabilim Dalı Başkanhğı yaptı. Şu anda aynı ana bilim dalında öğretim üyesi olarak görev yapıyor. Yeni demiryolu arklarımn fizibilite etütlerinin yapılması, kentsel raylı sistemlerin uygulama çahşmalan uzmanlık alanını oluşturuyor. yonım. Bu işi zorlayan, yönlendiren güçler ol- malı, diye düşünüyorum. Bunu zorlayan, köprü- yü yapacak, köprünün üzerinden geçecek taşıt- İan üretecek olanlar, yeni köprüyle birlikte orta- ya çıkacak birtakım olanaklara sahip olmak is- teyenler olabilir... ^ • • ^ ^ Yani bu işin içinde rant kapma kaygı- sı da mı var? - Herhalde. • • ^ ^ ^ Son yülarda gerçekleşen raylı sistem- lerle,yeni tramvay şebekeleriyleyapımı sürmek- te olan metro inşaaü, hem teknik, hem güzer- gâh olarak, hem de kentin ulaşım planlaması açısından tüpgeçişyerine YPK'nut üçüncü köp- rüsüne bağlanabilir mi? - Bu sorunuz ilginç. Bunu yanıtlamak için sözlerimin başma dönmek istiyorum. İstanbul'un sağlıkh bir ulaşım sistemine sahip olamamasının temel nedeninin plansızlık olduğunu söyledim. Eğer İstanbul'un bir ulaşım ana planı olsaydı, hangi raylı sistemin yapılması ve hangisine ön- celik tanınması gerektiği orada görülebilirdi. Ancak böyle bir plan olmadıği için yapılan raylı sistemlerin öncelikJerindeki doğruluğu tar- tışma konusu haline getiriliyor. Her şeyden ön- ce hızlı tramvay ya da metro, ahşılmışın dışında trafığin süantı verdiği, ulaşım talebının en yoğun olduğu meTkezlerden başlayarak çevreye doğru gitme ilkesinin dışında geliştirildiği için bunun cevabı çok açık değil. Öbür raylı sistemler biraz da günlük sorunla- nn, kaygılann ve olanaklann ortaya çıkardığı sistemler. Örneğin, çağdaş tramvay, hızlı tram- vaydan arta kalan, kullanılması mümkün olma- yan araçlan (vagonlan) değerlendirmek kaygı- sıyla getirilmiştir. Yoksa o araçlar bir kentsel tramvayın araçlan değildir. Bunlardepolarda çü- rümeye terk edilmek yerine değerlendirilmeleri kaygısıyla çağdaş tramvay yapılmıştır. Buna kar- şı çıkmak da o kadar kolay değil. Bugün kente epeyce hizmet ettiği, taşıdığı yolcu sayısmdan anlaşılıyor. Ama asıl yapılması gereken, metrodur. Çok gecıkmiştir. Öte yandan metro inşaatının başla- tılmış olmasını çok olumlu bir girişim olarak de- ğerlendiriyorum. Son gelen yerel yönetim de hiç duraksamadan insaatı sürdürdü. Ancak metronun elektro-mekanik sistemleri- nin ihalesinin çok gecikmiş olduğunu, bu açıdan da Istanbullulara büyük yanlışlık yapıldığını dü- 1 Bu, Bedrettin Dalan yönetimiydi, değil mı? Ama bu karar süreci de beni şaşırtıyor. Doğrusu bunu fevkalade yadırgıyorum. ^ ^ ^ • • M Sizce bu karar aniden, yangından mal kaçırır gibi alınmadı mı? - Evet. Böyle bir karar sürecinin nasıl ortaya konulduğunu anlamakta güçlük çekiyorum. Biz geçmişte bu tür projelerde ne olduğunu bilirdik. Dolayısıyla yapılmakta olanın ne olduğunu bi- lerek görüşlerimizi ortaya koyma şansına sahip olurduk. Oysa şimdi bu şans yok. Birprojeden söz edi- liyor, ama bu proje nedir, bilen yok. Bir köprü- den söz ediliyor, ama hatınnız kalmasın kabilin- den, buradan hafıf raylı sistemin de geçirileceği konuşuluyor. ^ • ^ ^ " Peki bu hafifraylı sistem nereyle bağ- lantûı olacak? S'ereye gidecek? - Bunun bağlanabileceği bir sistem yok. Met- ro arh raylı sistem hem Avrupa, hem Anadolu ya- kasında ciddi olarak gelişmiş olsaydı o zaman hiç kimse bugünkü tartışmayı ortaya koyamazdı. O ' zaman bir tüp geçışle iki tarafin raylı sistemi bir- birine bağlanırdı. Ama bizim talihsızliğimiz, geçmişteki olum- suzluklar ve yanlışlıklar. Bugün o yanhşlann üzerine bir başka yanlış bina ediliyor. Yani eski yanlışlar, yeni yanhşlann temeli oluyor. Ben bu karar sürecini yadırgıyor ve hiç doğru bulmuyorum. Benim hatırladığım, tkinci Boğaz Köprüsü'yle ilgili bir süreç vardı. Bize, uzman- lara ikinci boğaz geçişiyle ilgili bir fizibilite etü- dü göndermişlerdi. Belirli bir tarihte konuyla il- gili Ankara'da toplantı yapılacağmı ve görüşle- rimiz varsa o toplantıda açıklamamızı bildirdi- ler. Ankara'daki toplantıda, ikinci köprünün ya- pılması için öne sürülen gerekçeler oldukça sa- de, hatta bana göre biraz da safdilceydi. "ikinci köprüye ihtiyaç var. çünkü birinci köprü sıkışü. Tüp geçiş yaparsak insanlar geçecek, ama köp- riideki araç sıkışıkhğı azalmav^acak" deniyor ve 1995 'te üçüncü köprünün yapılacağı haberini de burada veriyorlardı. Yıl 1978'di. Bugün 1997'deyiz ve ben bu du- rumu bü>r ük bir talihsizlik olarak görüyorum. Bugün, hiç kimseye. hiçbir uzmana sormadan, danışmadan, böylesine hayati, İstanbul'un gele- cekte yaşanabilirbir kent olmasıyla ilgili çok te- mel, çok ciddi bir konu oldubittiye getirilerek is- tedikleri doğrultuda bir karara bağlanmak iste- niyor. Böyle bir karar sürecini onaylamak müm- kün değil. ^ ^ ^ ^ " Peki, sizce neden böyle bir karar alın- mak isteniyor? - Ben bu sorunun yanıtını vermekte zorlanı- şünüyorum. Bu ihalenin ve yapımın bir an önce tamarnlanması zorunludur. Ama nedense sürün- cemede kaldı. Öte yandan köprü ya da tüp geçiş tartışması- run gelişigüzel bir gelişmenin sonucunda ortaya çıktığını düşünüyorum. Köprü, karayoluna dayalı bir sistem. Onun bir parçası olarak da yanhşlıklann devam ettirilme- si anlamına geliyor. Tüp geçiş ise bir şekilde gündeme gelen, ama gerçekleşme şansı bulmayan bir sistem. ^ ^ • • M Sizce tüp geçişin hiç gerçekleşme şan- sı yok mu? - Neden olmasın? Var tabii. Bir kere, köprü- lerle ilgili olarak yapılmayan etütlerin en ciddi- si onunla ilgili yapıhnıştır ve tüp geçişin yapıla- bilir olduğu ortaya çıkmıştır. Ikincisi, söylenenlerin aksine. yatınm maliye- ti açısından bile tüp geçiş köprüden daha pahalı değildir. Üçüncü köprünün, çevTe yollanyla bir- likte bir milyar dolara çıkacağı hesap ediliyor. Öte yandan tüp geçiş 600-700 milyon dolar gi- bi bir paraya mal olacak. Kaldı ki sonrasına gel- diğimizde, birtakım kriterlere olumlu cevap hep tüp geçişten geliyor. Bunu açıklar mısınız? - Bir kere enerji tüketimi son derece az. Ener- jidedışabağımlıhktankurtulunacak. Çünkü pet- rolle değil, elektrik enerjisiyle çalışacak. Çevreyi kirletmeyecek. çünkü egzoz gazı, par- tikülleri, karbonmonoksodi yok. İşletme mali- yeti ucuz. Dolayısıyla İstanbul'un çok kıt olan arazi olanaklannı en iyi biçimde kullanmış ola- cak. Bugün lstanbul'da özel otomobillerin taşıdığı insan oranı yüzde 15 ile 20 arasında. Ama bu özel otomobiller İstanbul yollannın yüzde 65' ini kul- lanıyorlar. Oysa yollann yüzde 4'ünü kullanan otobüsler, yüzde 30 yolcu taşıyor. Bu bizim yaptığımızın akıl ahrtarafi yok. İstanbul'un otomobil geçişi- ne aykın yapılanma projesi karşısında bireysel taşımacılıkta ısrar etmenin, ulaşım ve basit insan mantığıyla bağdaşır tarafi yok. Burada tüp geçiş bütün bu sorunlarla ilgili en köklü çözümdür. Olabilecek en iyi çözüme gi- den yol budur. Bunun yanında karayolu geçişini de düşünmek son derece yanlıştır. Başta da söylediğim gibi karayolu taşımacıh- ğı, özel otomobil kullanımı eğilimini arttırmak- tadır. Bunu özendiren her türlü davranış, çözü- mü zora sokmak demektir. Dünyada toplu ulaşım olanağına sahip olan yerlerde insanlan bireysel taşıma tuzağından kur- tarmanın yollan aranıyor. Geçen yıl Paris'te bir toplantıya katılmıştım. Toplantının adı "lnsan- tan Özel Otomobil Kullanma Alışkanlığından Caydırmanın Çareteri" idi. Oralardakı durum bizden farklı. Oralarda top- lu ulaşım olanaklan var. Ama insanlar buna kar- şın bireysel taşımacılık alışkanlığından bir türlü vazgeçemiyorlar. Bakıyorlar ki bunun sonu yok. Bireysel taşı- macılıkla sağlıklı, yaşanabilirbir kent olabilme- si mümkün değil. Onun için bundan böyle birey- sel taşımacıhğı teşvik edecek etkenlerden kesin- likle uzak durmaya bakıyorlar. İnsanlan toplu taşımacılığa yönlendirecek tüm olanaklan sefer- ber ediyorlar. Biliyorlar ki kurtulurlarsa ancak böyle kurtulabilirler. Aksi halde, bugünden ba- kınca yannın kentlerinin dunımunu hiç de iyi görmüyorlar. Biz bu koşullar altında, bu çahşmalardan na- sıl örnek almıyoruz da hâlâ bu yanlışlarda ısrar ediyoruz, anlamak mümkün değil. Sizce YPK bunca tepki karşısında ge- ri adım atar mı? - Bu sorunun benim tarafimdan yanıtlanması güç. Toplumun bu konudaki tavn ve tepkisi, sa- nıyorum yönlendirici olacaktır. Toplum bilinçli olarak, bu yapılanlann kendilerine ve çocuklan- na karanlık bir İstanbul yaratacağının bilincine varması dunımunda ve bilınçle tepkisini göster- diği zaman, bu karann hayata geçirilmesi söz konusu olamaz. Bu karardan dönülür. daha uygun kararlâr alı- nır. Çok daha da iyi olur. Ben biraz bu umudu da taşıyorum. Oçüncü köprü yapılması olasılığı be- ni dehşete düşürüyor. Onun için de umutlu olmak istiyorum ve böyle bir umudun gerçekleşmesi olasılığını görüyorum. Peki, gerçekten başlangıçta savunul- duğu gibi birinci köprüden sonra ikinci köprü trafik yükünü, insan taşıma yükünü hafiflete- bildi mi? - Bir bildirimde yaptığım bir değerlendirme- yi size anlatmak istiyorum. Bu değerlendirmede ortaya çıkan gerçek şu oldu: 1973, yani binnci köprünün açılışından başla- yarak 1992 yılına kadar Boğaz'ı geçen yolcu sa- yısı iki kat artarken Boğaz'ı geçen araç sayısı 12 kat artmışrır. Yeni açılan köprüyle insan taşımacılığında bir artış ohnamıştır; sadece araçlar taşınmıştır. Esas olarak araçlann taşınması durumu ortaya çık- mıştır. Yani Boğaz'ı geçen yolcular yüzde 200 artar- ken araç sayısı yüzde 1200 artmıştır. Bu çok cid- di ve vahim bir durum. 1973'te Boğaz Köprü- sü'nün açılışından sonra da aynı şey gözlenmek- tedir. Araç artışı hemen iki katına çıkarken Bo- ğaz'ı geçen yolcu sayısı hemen hemen hiç değiş- memiştir. Bu gelişmeler, bu somut değerler doğrusu bir- çok laftan çok daha çarpıcı, diye düşünüyorum. Alınan kararlar, gelecekte ulaştırmanın dıştan etkileri dediğimiz etkilerle ilgili alınmış kararlar- dır. Dıştan etküerden neyi kastediyorsu- nuz: - Yani çevrenin kirlenmesi, egzoz gazlannın havayı kirletmesi. gürültü ve hepsinden önemli- si de trafik kazalandır. Bu trafik kazalan artık Türkiye'de can yakma- dık aile bırakmadı. Unutulmaması gereken nok- ta, kararlann trafik kazalannı azaltacağı ya da arttıracağı gerçeği göz önünde tutularak alınma- sıdır. Biz ulaşvrrüa ilgili. karayoluna ya da demiryo- luna dayah karariar alırken trafik kazalan konu- sunda belli bir tavır alıyor. olumlu ya da olum- suz bir etkide bulunmuş oluyoruz. Bizlerin, bütün bunlann bilincinde olarak ka- rarlan amamız gerekmektedir ve bu çok önem- lidir. ILAN T.C. ANKARA 26. ASLİYE HUKUK HÂKİMLİĞİ'NDEN 1995/378 Davacı Tedaş vekili av. Şinasi Zeyrek tarafından davalılar Mehmet Aslantaş vs. aley- hıne açılan tazmınat davasının yapılan yargılamasının sonunda; Davalı Mehmet Aslantaş'a daha önce duruşma gün ve dava dilekçesi davalının teblı- gata sanh açık adresı tespit edılemediğinden ilanen tebliğine karar venlmış olup ılanen tebligat yapılmış olup; mahkememizden verilmiş olan 8.10.1996 gün 1995/378 esas 1996/887 sayılı kararından; olay tarihi ve faizin işletilme tarihı 20.2.1995 tanhı olup sı- gortanın ödeme tarihı 27.12.1995 tarihi olduğundan sigorta tarafından davacıya ödenen 18.746.890 TL üzerinden belirtilen tarihler arasında geçen süre ıçın hesaplanacak yasal faızın de (sigorta sorumluluk lımıti ile sorumlu olmak üzere) % 30 yasal faızın de dava- hlardan müştereken ve müteselsılen tahsili ile davacı kuruma venlmesı karan venlmış olup, işbu karann yayın tanhinden itibaren 15 gün içersinde tem>iz edilmedığı takdirde kesınleşeceği ilanen duyurulur. 22.11.1996 Basm: 38516 İLAN ANKARA 8. ASLİYE HUKUK HÂKİMLİĞrNDEN Davacı Başkent Elektrik Dağıtım A.Ş. vekili tarafın- dan, davalı Dursun Şatıroğlu aleyhine açılan "alacak" davasuun yapılan duruşması sonunda: Davalı Dursun Şatıroğlu'nun adresı bulunamadığın- dan ilanen tebligat yapılmasına karar venlmiştir. Davalınm tükettiği kaçak elektrik bedeli 37.021.623.- TL'nin haksız fiil tarihı 17.2.1995 tanhinden itibaren yüzde 57 reeskont faizı ile birlikte davalıdan alırup dava- cıya ödenmesine karar verilmiş olup, yukanda ismi ya- zılı davalıya gazetenın yayımlandığı tanhten itibaren 7 gün, 7 günü müteakip 15 gün içinde temyız etmediğiniz takdirde karann kesinleşeceğı tebligat yerine kaim ol- mak üzere ilanen duyurulur. 9.4.1997. Basın: 38515 İLAN T.C. ANKARA 8. ASLİYE HUKUK HÂKİMLİĞİ'NDEN Davacı Başkent Elektrik Dağıtım A.Ş. vekili tarafın- dan, davalı Bahadır Kayabaş aleyhine açılan "alacak'" davasının yapılan duruşması sonunda; Davalı Bahadır Kayabaş'ın adresi bulunamadığından ilanen tebligat yapılmasına karar verilmiştir. Davalının tükettiği kaçak elektrik bedeli 29.212.222.- TL'nin haksız fiil tarihi 17.1.1995 tarihinden itibaren yüzde 64 reeskont faizı ile birlikte davalıdan alınıp dava- cıya ödenmesine karar verilmiş olup. yukanda ısmi ya- zılı davalıya gazetenın yayımlandığı tanhten itibaren 7 gün, 7 günü müteakip 15 gün içinde temyız etmediğıniz takdirde karann kesınleşeceği tebligat yerine kaim ol- mak üzere ilanen duyurulur. 9.4.1997. Basın: 38514 İLAN T.C. KARADENİZ EREĞLİ L ASLİYE HUKUK MAHKEMESİ Esas: 1997-296 Karar: 1997-285 Talepte bulunan Kdz. Ereğlı ER-KO Tüketim Koope- ratifi konkordato komisen Av. Muhıttın Gürlek'ın kon- kordato talebınin kabulü ile ER-KO Tüketim Kooperati- fi'nin konkordato talebinın onanmasına karar venldiğin- den, söz konusu karann Cumhunyet gazetesinde ılanı ile 10 gün içensinde alacaklılann temyiz etmeleri gerektiği, etmedikleri takdirde kesinleşeceğı ve alacaklılann 7 gün içerisinde alacaklan konusunda dava açmalan gerektiği, dava açmadıklan takdirde dava haklannın da düşeceği hususlan ilan olunur. Basın: 39184