Katalog

ATATÜRK BAŞLATTI, 60 YIL UYUTULDU TÜRK HAVACILIK SANAYİSİNİN TARİHÇESİ: Türk uçak sanayisi kalkışa hazır mı? Son yıllarda Türk Uçak Sanayisi’nde yüz güldüren gelişmeler yaşanıyor. Sivil hava taşımacılığı, THY’nin son yıllarda Avrupa’nın 4. büyük havayolu şirketi haline gelmesiyle ve Pegasus ve diğer özel şirketlerle büyük ivme kazanırken, Türk Havacılık ve Uzay Sanayisi’nin önde gelen firmaları TUSAŞ ve TEİ, yüksek teknolojili projeleri yaşama geçiriyor. İTÜ’de 18 Mayıs tarihinde düzenlenen “Türk Bölgesel Yolcu Uçağı Çalıştay’ında sektörün “ihtiyaçları” ve “Teknolojik yetenekleri” masaya yatırıldı. Bu arada dünyanın üçüncü büyük uçak üretim fabrikası Brezilyalı Embraer ile stratejik bir ortaklık gündemde... Ayrıca pilotsuz hava taşıtı tasarımında, büyük bir atılım var.. Reyhan Oksay 923 İzmir İktisat Kongresi’nde ifade edildiği gibi, savaşla kazanılan ulusal egemenliğin sürdürülebilmesi, ekonomik egemenlikle pekiştirilmesine bağlı. Atatürk’ün “İstikbal göklerdedir” sözünü Genç Cumhuriyet 1925’lerde uçak sanayinin temelini atarak gösterecek, uçak üretimi ülkemizde başlayacak, ancak sonraki iktidarlar bu önemli projeyi rafa kalıracaklardı! TAİ ve TUSAŞ ile atılan ilk adımlardan yıllar sonra, nihayet Türkiye, sivil havacılık sektöründe yakaladığı başarıyı uçak üretiminde de sürdürmeye kararlı görünüyor. Bu doğrultuda son günlerde atılan önemli adımlardan biri 18 Mayıs tarihinde İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nin düzenlediği “Türk Bölgesel Yolcu Uçağı Çalıştayı”. Çalıştayda sektörün önemli aktörleri bir araya gelerek Türkiye’de ulusal yetenekle bölgesel yolcu uçağının geliştirilmesi konusunda görüşlerini ortaya koydu. İTÜ Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Mehmet Fevzi Ünal, Çalıştay’a adını veren bölgesel yolcu uçağı kavramını şöyle açıklıyor: “50100 koltuk kapasitesi, 3,000 km mertebesinde menzili olan nispeten kısa pistlere inişkalkış yapabilen, düşük işletme maliyetli ‘bölgesel’ yolcu uçağı.” MARSHALL yardımı uçak sanayimizi bitirdi! Müthiş gelişen bir uçak sanayimiz vardı, ancak ABD’den alınan Marshall yardımıyla, uçak ihtiyacımızı ABD’den karşılamaya yöneldik! Türk Hava Kurumu (THK) Cumhuriyet’in ilanından 16 ay sonra, 16 Şubat 1925’te Mustafa Kemal Atatürk’ün emirleriyle Türk Tayyare Cemiyeti adıyla kuruldu. Cemiyet’in (1935’te Türk Hava Kurumu adını aldı) kuruluş tüzüğünün ilk maddesinde yer alan “Türkiye’de havacılık sanayisini kurmak” görevi esas amacı da ortaya koymaktaydı. T 1 ‘İŞLETMECİLİKTE DESTAN YAZDIK’ Çalıştay’ın açılışında Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, Türk Hava Yolları’nın bütün tahminleri altüst eden bir büyüme gerçekleştirdiğine dikkat çekerek, sivil hava taşımacılığında “Destan yazdıklarını” öne sürdü. 77. kuruluş yıldönümünü kutlayan THY, 139 uçaktan oluşan filosu ile dünyada 157 noktaya uçuyor, Güney Avrupa’nın en iyi havayolu ve en iyi 4. havayolu olarak sivil havacılıkta “global bir marka” oluyor. Bakan Yıldırım, THY’nın 2023 vizyon ve hedeflerini şöyle açıkladı: “Uluslararası transit niteliğe sahip Türkiye’de 60 milyon ve üzeri kapasiteye sahip en az bir havaalanı, 30 milyon kapasiteye sahip en az 3 havaalanı, toplam ticari olarak 750 orta ve büyük gövdeli uçak, 400 milyona yakın havayolunu kullanan yolcu, her ile ve her büyük merkeze havaalanı, pilotsuz uçuş altyapısı, akıllı sistemler kurulması ve nihayet uçağa binmeyen vatandaşımızın kalmaması en önemli hedeflerimizdir.” len Çalıştay’ın temel hedefi, Türkiye’deki yolcu uçağı kullanan ihtiyaç sahipleri ile uçak ve alt sistemleri konusunda teknolojik ve bilimsel birikime sahip olan kurumları bir araya getirmek ve ihtiyaç ve yetkinliklerin tartışılması için uygun bir zemin oluşturmaktı. “Teknoloji” başlıklı ikinci panelde, kamu ve özel sanayi kuruluşlarının katılımı ile bir yolcu uçağının tasarımı, üretimi ve sertifikasyonu kapsamında sahip olunan ulusal yetenekler değerlendirildi. “Uçak yapımı kolektif bir çalışmanın ürünüdür” diye konuşan Bakan Yıldırım, “Yerli yapım yolcu uçağı için siyasi irade, havacılık sektörü ve üniversiteler işbirliği içinde olmalı” dedi. Bakan’a göre, uçak yapmak yetmez, yapılan uçakların dünyada tanınması ve sertifikasyonunu da Türkiye’nin yapar hale gelmesi gerekir. Türkiye bölgesel uçaklar yapması konusunda bir karar oluşturdu ve bunun devamı olarak kamu ve özel sektör farkı gözetmeksizin ellerindeki tüm imkanları ve enerjilerini birleştirerek bu proje gerçekleştirilecek. Dekan Prof. Dr. Mehmet Fevzi Ünal ve Prof. Dr. Aydın Mısırlıoğlu, ülkemizde yerli uçak üretimi için koşulların uygun olup olmadığı sorumuzu şöyle yanıtladı: “TUSAŞ (Türk Havacılık ve Uzay Sanayii AŞ), ASELSAN, TEI (TUSAŞ Motor Sanayii AŞ) ve HAVELSAN gibi ulusal havacılık endüstrimizi oluşturan şirketler, yüksek teknolojili ürünlerin imalat ve entegrasyonunda önemli tecrübeler kazandı, büyük imalatentegrasyon projeleri gerçekleştirme yeteneği edindi. Bu şirketler, geride kalan zaman zarfında yüksek teknolojili ürünlerin özgün tasarımı ve geliştirilmesi yönünde de çaba göstermiş ve belirli bir yetkinlik de kazandı. Ancak bu yetkinliğin ön açıcı projelerle geliştirilmesi ülkemiz için acil bir ihtiyaç. Türk Bölgesel Yolcu Uçağının imalatı vizyonu, istikrarla desteklenen bir devlet politikası haline gelirse, ülkemiz potansiyeli bu hedef etrafında organize olur ve proje hızla gelişir.” layıcı bir rolünün olması beklenir. “Bu proje, gerçekleşirse, sadece üniversitemizi değil, katkıda bulunabilecek tüm üniversiteleri ve ARGE kurumlarını daha yukarı bir düzeye taşır. Endüstri ile yakın işbirliği içinde uygulamalı ekip çalışması kültürünün gelişmesi, doğal olarak eğitimöğretim programlarımıza, öğrencilerimize de yansıyacak, yüksek teknolojili özgün ürünler tasarlama yetkinliği ile ülkemiz için daha büyük katma değer oluşturabilecek mezunlar vermemizi sağlayacaktır.” HK 23 Nisan 1926’da Türk Havacılığının gereksinimi olan teknik personelin eğitilmesi amacıyla Tayyare Makinist Mektebi’ni hizmete açtı. 1925 yılında, Alman Junkers Flugzeugwerke AG şirketi ile Türk Tayyare Cemiyeti ortaklığında, üç milyon lira sermaye ile merkezi Ankara olmak üzere Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kuruldu. TOMTAŞ, Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan her türlü uçağı ve motoru üretecek ve bunların bakımını yapacaktı. Bu amaçla Kayseri‘de bir uçak ve motor fabrikası, Eskişehir‘de bir onarım ve bakım tesisi kurulmasına karar verildi. 1925 yılının sonunda Kayseri’deki fabrikanın kurulması için gereken her türlü malzeme Almanya’dan getirildi. Fabrika Ekim 1926’da 50 Türk ve 120 Alman çalışanıyla üretime geçti. İlk etapta, Junkers A20’lerden 250 adet üretmesi planlandı. Fakat üretime başlanmadan çeşitli konular üzerinden derinleşen anlaşmazlık sonucu 1928 yılında TOMTAŞ kapatıldı. Milli Savunma Bakanlığı’na devredilen tesisler 1932 yılında Kayseri Tayyare Fabrikası adı ile tekrar faaliyete geçti ve yabancı patentli uçak üretiminde kullanıldı. 3 Mayıs 1935’de Türkkuşu kuruldu. Kurum, Atatürk’ün manevi kızı ve dünyanın ilk kadın savaş pilotu Sabiha Fabrika için 4.5 milyon lira, makine teçhizatı ile birlikte toplam 9 milyon lira harcandı. Lisansör firma İngiliz De Havilland’dı; makineler İngiltere, Amerika ve İsviçre’den temin edildi. 126 ADET TÜRK TASARIMI UÇAK Etimesgut uçak fabrikası girişiminin önemli özelliklerinden biri, bir etüt bürosunu içeriyor olmasıydı. 6 yüksek mühendis, 4 mühendis ve 11 teknik ressam olmak üzere 21 kişilik bir ekipten oluşan bu birim, 1952’de kadar 16 tip uçak tasarımı gerçekleştirdi; bunlardan 12’si sonuçlandırıldı ve bu süreçte 126 adet Türk tasarımı uçak üretildi. Bu projeler arasında deneysel delta kanat planör gibi öncü teknolojilere sahip olan THK 13, Paris’te havacılık fuarında sergilendi. Ambulans/turizm uçağı olarak tasarlanmış olan THK 5/5A Danimarka’ya ihraç edildi. Ankara Rüzgâr Tüneli (ART) de bu doğrultuda, uçak tasarım ve geliştirme sürecinde gerekli araştırmageliştirme altyapısını ve uçuş öncesi ölçümleri sağlamak için geliştirildi. Rüzgar tünelleri, 20. yy başından itibaren havacılığın gelişiminde önemli rol sahibi olmuşlardı. İnşa edildiği dönem için ART’nin büyüklüğü ve teknolojisi itibarıyla yakın coğrafyada bir benzeri yoktu ve Avrupa’nın önde gelen rüzgar tünellerinden biriydi. Üretken fakat oldukça kısa bir dönemin ardından 1950’li yıllarla birlikte havacılık sanayi kuruluşlarının bir bir kapatılması ile 1952 yılında uçak fabrikası, 1954 yılında da uçak motoru fabrikası Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumuna (MKEK) devredildi. MKEK bir süre eski tasarımları geliştirerek uçak üretimine devam etti. Motor fabrikası 1955’te traktör imalatına geçerek bugünkü Türk Traktör Fabrikası haline getirildi. Uçak fabrikasında ise 1959’da üretim durduruldu, 1963’den sonra traktör üretimine başlandı. siparişleri iptal etmesi gibi olayların doğurduğu zorluklarla 1945 yılında tesisler kapatıldı. MARSHALL YARDIMI İLE SON BULAN SANAYİ Evet, Cumhuriyet kurulur kurulmaz en iddialı ve zor alanlardan biri olan uçak sanayinin kurulması çok büyük bir başarıdır. En zor şartlarda gerekli kaynak bulunur, teknolojiler edinilir, özümsenir, gerekli insan kaynakları bir kısmı yurtdışında eğitilerek sağlanır. Özel sektör de, aldığı cesaretle bu alanda önemli yatırımlar yapar, gelişmeler sağlar. Deyim yerindeyse okyanus geçilir... Peki ama büyük zorlukları aşarak, uçak sanayini kurmayı başarmış Cumhuriyet neden uçak üretiminden vazgeçti? Türkiye Uçak Sanayi ile ilgili dokümanlarda, bu fabrikaların kapanma nedenlerine yönelik ortak bir görüş vardır: Ülkemizde üretilen uçaklar için siparişler kesilir. Çünkü, uçaklar Amerikan askeri yardımı olarak Marshall Planı çerçevesinde bu ülkeden alınacaktır! BREZİLYA İLE STRATEJİK ORTAKLIK Başbakan Erdoğan Brezilya seyahatinde dünyanın üçüncü büyük uçak üreticisi Embraer fabrikasını gezdi ve ortak uçak üretimi için stratejik ortaklık önerdi. Türkiye’nin içeride ve komşu ülkeleri ile daha iyi bir ulaşım sağlaması için küçük ve orta gövdeli uçaklara ihtiyaç olduğunu açıklayan Bakan Yıldırım, 2.5 saatlik uçuşla bölgesinde 50’den fazla ülkeye ulaşabilen ender ülkelerden biri olduğumuza dikkat çekti. Yıldırım, işin sadece ARGE kısmı için 1 milyar dolarlık bir kaynağa ihtiyaç olduğunu bildirdi. Dekan Ünal, Embraer şirketiyle ortak projenin ulusal tasarım kavramına gölge düşürüp düşürmeyeceği yolundaki sorumuz yanıtlarken, ileri teknoloji ürünlerinde ulusal ve uluslararası gibi kavramların önemini yitirdiğini şöyle açıklıyor: “Embraer gibi bölgesel uçak konusunda yetkin bir şirketle işbirliği halinde proje, katkımız oranında ulusal olacaktır. Günümüz şartlarında, ülkeler ulusal güçlerini geliştirir, ürünlerini ortaya koyarken bunu tamamen kendi sınırları içinde tutmamakta, tutamamaktadır. Buna çarpıcı bir örnek, Ankara’da OSTİM Organize Sanayi Bölgesi’nde Boeing için parça üretimi yapılıyor olmasıdır. “Çok daha büyük ölçekteki TUSAŞ da dünyanın dört bir yanına yüksek teknolojili ürünler vermektedir. Burada önemli olan, bu imalat yeteneğinin özgün tasarım yeteneği ile desteklenmesi, zenginleştirilmesidir. Bu da ancak her yönüyle iyi desteklenen bir hedef ile gerçekleşebilir.” YENİDEN CAN BULAN SANAYİ Bütün bu çabalar 30 yıl aradan sonra yeniden can buldu. 15 Mayıs 1984 yılında TAİ TUSAŞ adıyla 160.000m2 kapalı olan ve toplam 2.300.000m2 alana sahip fabrika Ankara Akıncılar mevkinde kuruldu. Aynı esnada Eskişehir’de de TEİ motor fabrikası kuruldu. Her iki fabrikada 1987 yılında tamamlanıp üretime geçti. %49 si ABD’li Lockheed Martin (General Dynamics) firmasına ait TAİ’nin mevcut deneyimi; F16 Savaşan Şahinler, CN235 hafif nakliye uçakları, SF260 eğitim uçakları, Cougar AS532 helikopterlerinin ortak üretiminin yanı sıra, kendi tasarımı olan insansız hava aracı, hedef uçağı ve zirai ilaçlama uçağı gibi ürün geliştirme programlarını kapsıyor. THK için 232 adet F16 üreten tesisi ayrıca Mısır’a 46 F16, 34 adet eğitim uçağı, 50 adet nakliye uçağı (CASA CN255) üretimi gerçekleştirildi. Birçok uluslararası projeye dâhil olan TAİ Airbus ve Boeing başta olmak üzere çeşitli uçak firmalarına yardımcı sanayi olarak çalışıyor. Toplam 278 adetlik F16 üretimi sırasında TAI yüksek bir kalite oranı yakaladı. 12 yıllık imalatta 29 sıfır hata, 3 adette mükemmel uçak yapıldı. Şu ana kadar ABD de üretilen 4000’in üzerinde uçaktan sadece 9’unun mükemmel uçak olduğu göz önüne alındığında TAI’nin imalat kalitesinin ne kadar yüksek olduğu ortaya çıkıyor. 12 Kasım 2000 yılında yapılan son teslimat ile F16 projesi tamamlandı. 12 Ocak 2005 yılında Yabancı hisselerin tamamı TUSAŞ tarafından satın alınmış ve %100 yerli bir tesis haline geldi. KAYNAK:http://garildi.cumhuriyet.com.tr/sayfa.cgi?w+30+/custra/custra2008/0801/14/t/j0601.html+mahmut+kiper ; www.thk.org.tr/tarihce.htm www.msxlabs.org/forum/uzaybilimleri/13802turkhavakurumutarihcesi.html www.motosiklet.net/.../30980turkhavaciliktarihiilkucakuretimi1930luyillar Gökçen gibi değerli elemanlar yetiştirdi. THK’nin planör eğitimleri için gerekli olan planörler, Kurum’un Akköprü Atölyesi’nden sağlanıyordu. Bu atölyede 1940 yılına kadar yüzlerce planör üretimi, motor ve planör onarımları yapıldı. 1940 yılı sonlarında bu atölye fabrika haline getirildi ve burada İngiliz Miles Magister eğitim uçaklarının seri montajı yapıldı. ÖZEL GİRİŞİMLER Kayseri ve Eskişehir’deki uçak fabrikalarının ardından 1930’lu yıllarda özel sektör de uçak üretimi alanına girdi. İlk girişim VecihiVI adıyla, ilk tasarımını 1924’de gerçekleştiren Pilot Vecihi Hürkuş tarafından yapıldı. 1931 yılında İstanbul’da kendi atölyesinde ürettiği VecihiXIV adıyla anılan ikinci uçakla Ankara’dan havalanarak küçük bir Türkiye turu yapmayı başardı. En büyük özel girişim ise müteahhit Nuri Demirağ‘dan geldi. Demirağ bugün Beşiktaş’ta Deniz Müzesi olarak kullanılan binada 1937 yılında uçak fabrikası kurdu. 1941 yılında Yeşilköy’de bugün Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan alanda bir uçuş sahası, “Nuri Demirağ Gök Uçuş Okulu”, uçak tamir atölyesi, hangarlar ve deniz uçakları için sahilde bir kızaktan oluşan Yeşilköy tesislerini inşa etti. Okul 1943 yılına kadar 290 pilot yetiştirdi, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin özellikle mühendislik bölümü öğrencilerinin staj yeri oldu. Beşiktaş’taki atölyelerde uçak mühendisi Selahattin Reşit Alan yönetiminde ilk uçak 1936’da yapıldı ve tek motorlu bu uçağa ND36 adı verildi. 1938’de çift motorlu olarak yapılan ikinci uçak ise ND38 adını aldı. Başarılı uçuşlardan sonra bu uçakların seri üretimlerinin yapıldığı ve bir kısmının da yurtdışına satıldığı biliniyor. Fakat kısa süre sonra THK’nin verdiği ÖZKAYNAKLARA DAYALI UÇAK SANAYİ 1941’de Başbakanı Şükrü Saraçoğlu, Milli Eğitim Bakanı Hasan Ali Yücel ve THK Başkanı Şükrü Koçak, ulusal havacılığın kendi kendine yeterli ve bağımsız bir endüstri kolu olarak hayata geçirebilmesi için birbiriyle ilişkili üç önemli karar aldı. Buna göre Ankara’da bir uçak ve motor fabrikası kurulacak, uçak mühendisliği eğitimi veren bir bölüm Teknik Üniversite’de açılacak ve bu iki kuruluşa hizmet verecek bir araştırmageliştirme enstitüsünün temelini oluşturacak bir aerodinamik araştırmalar merkezi kurulacaktı. Savaşın başlamasıyla Türkiye’ye sığınan Alman ve Polonyalı uçak mühendisi ve teknisyenlerinin de girişimiyle THK, Etimesgut‘ta daha önce kurulmuş olan atölyelerin genişletilmesiyle Uçak Fabrikası’nı 1942’de kurdu. 1945’te da uçak motor fabrikası projelendirildi ve 1948’de Atatürk Orman Çiftliği arazisinde 60.000 m2’lik bir alanda kuruldu. ÜNİVERSİTELERİN ROLÜ Dekan Ünal, üniversite olarak, havacılık sanayinin gelişmesine nasıl destek sağlayacakları sorumuza ise şu yanıtı veriyor: “Üniversitemizde 60 yıldan fazla bir süredir uçak mühendisliği eğitimöğretimi verilmekte. Havacılık sanayimizin gelişmesine gerek mezunlarımızla gerekse de araştırmacı gücümüzle halihazırda da destek vermekteyiz. Bölgesel Yolcu Uçağı Projesi’nin, İTÜ ve diğer üniversitelerin ilgili tüm birimlerinden (uçak, makine, elektronik, bilgisayar, malzeme, imalat, endüstri vb. mühendislik bölümleri) hem mevcut uygulamalı araştırma gücü ile beslenmesi; aynı zamanda da bu araştırma gücünün hedef etrafında organize olarak gelişmesini sağ CBT 1211/10 4 Haziran 2010 “KENDİ UÇAĞIMIZI KENDİMİZ YAPMALIYIZ” ‘İhtiyaç’ ve ‘Teknoloji’ konulu iki panel şeklinde gerçekleştiri CBT 1211/11 4 Haziran 2010