Katalog

“Galileo, Venüs’ün Evrelerini Çalmadı Westfall’a Karşı Sav” 1985 yılında Richard S. Westfall[1] daha önce ileri sürdüğü bir tezi yineledi. Bu teze göre Galileo, Venüs’ün evreler gösterdiğini öğrencisi Benedetto Castelli’den “çalmış”! Paolo Palimieri JHA, xxxii (2001) dergisindeki, Galileo and the Discovery of the Phases of Venus başlıklı yazısında Westfall’ın tezini “şerefsizlik tezi” (dishonesty thesis) olarak betimliyor.(2) Prof. Dr. Renan Pekünlü (Ege Üniversitesi) Gürültüye karşı sessiz yollar Gürültü kirliliği, endüstrileşme ve artan motorlu taşıt sayısı ile birlikte, sadece ülkemizde değil tüm dünyada son yüzyılın en büyük sorunlarından biri haline geldi. Şimdi ses duvarı ve sessiz asfaltla ulaşım gürültüsüne çözüm aranıyor. Yrd. Doç.Dr. Aybike Öngel (İstanbul Kültür Üniversitesi) G Ş CBT 1157 / 12 22 Mayıs 2009 erefsizlik tezine göre Venüs’ün evrelerinin bulgusuna götüren olaylar dizisi şöyle: Venüs’ün evreler göstermesi gerektiğine ilişkin öngörüyü Castelli, Galileo’nun eline 11 Aralık 1610 yılında geçtiği ileri sürülen mektubunda dile getirmiş. Palmieri, Galileo’nun 11 Aralık 1610 yılında Castelli’den bir mektup aldığına ilişkin kanıtın bulunmadığını ve bu iddianın da “şerefsizlik tezi”ne yakıştığını söylüyor. Castelli mektubunda Kopernik gökbilimi doğruysa Venüs’ün evreler göstermesi gerektiğini yazmış ve Galileo’ya Venüs evrelerini gözleyip gözlemediğini sormuş. Galileo o tarihe dek Venüs’ü gözlememiş ancak öğrencisinin öngörüsünün önemini kavramış ve anında Kepler’e şifreli bir ileti göndererek Venüs’ün evrelerinin bulgusunu yaptığını bildirip bu konudaki öncülüğü garanti altına almak istemiş. Palmieri “şerefsizlik” tezinin çürük olduğunu savunmuş ve bu teze karşı iki sav ileri sürmüştür: Birinci sav, 1610 yılı yaz aylarından başlayıp kış aylarına dek geçen sürede Venüs’ün gösterdiği evrelerin matematiksel olarak yeniden oluşturulması temelinde, ikinci sav da gökyüzü ışığının önemi temelinde oluşturulmuştur. Palmieri’nin oluşturduğu matematiksel öykünüm Venüs’ün evrelerini günbegün gösteriyor ve Galileo’nun gözlemsel raporlarıyla tutarlı görünüyor. Bu çalışma, Galileo’nun Castelli’nin mektubunu aldıktan sonra (a posteriori) gözlem yapmadığı halde yapmış gibi gösterdiği biçimindeki savın geçersiz olduğunu sergiliyor. Galileo 30 Aralık 1610 yılında Castelli ve Clavius’a Venüs’ün evrelerini bulduğunu iletiyor. Her iki mektubun içeriği de Venüs evreleri açısından incelendiğinde tamamen aynı. Galileo’nun Clavius’a yazdığı mektubun bir bölümü şöyle: “...Venüs ak am gökyüzünde görünmeye ba lad nda (nel principio della sua apparizione vespertina), onu gözlemeye ba lad m ve çok küçük olmas na karn yuvarlak bir biçimde oldu unu gördüm. Daha sonra, (Venüs’ün) yuvarlak görüntüsünü koruyarak parlakl n n önemli ölçüde artt n gördüm. Maksimum uzan ma (digressione) ula t nda Güne ’e uzak taraf n n yuvarlak eklini yitirdi ini gördüm ve birkaç gün içinde de yar m daire görünümüne büründü. Daha do ru olmak gerekirse, (bu eklini) Güne ’e do ru devinmeye ba lay ncaya dek korudu ve yar m daire görünümü giderek ortadan kalkt . Art k belirgin bir ekilde boynuza benziyor. K sacas , ak am gökyüzünde kald sürece daha da küçülecek”. Palmieri, Galileo Venüs’ün Evrelerini Çalmad , Westfall’a Kar Sav başlıklı bildirisinde durumu şöyle özetliyor: “Galileo, Venüs’ün evreler sergileyece ine ili kin öngörüyü ve daha sonra evreler bulgusunu ö rencisi Benedetto Castelli’den a rmad . Yine Westfall’ n sav n n tersine Galileo teleskobunu büyüklük taslama (patronage) amaçl de il gökbilim amaçl kullanm t r. Galileo Venüs gözlemlerinin Batlamyus modeli için ne denli önemli oldu unu zaman n n en sayg de er gökbilimcisi olan Christoph Clavius’a dolayl ancak net bir biçimde dile getirdi: ‘Venüs’ün, tüm di er gezegenler gibi Güne ’in çevresinde doland ndan emin olabiliriz’. Galileo, Venüs gözlemlerinin Kopernik dizgesinin doğruluğunun kanıtı olmadığını biliyordu. Bu nedenle, Clavius’a yazdığı mektupta Yer’in devindiğinden söz etmedi, yalnızca tüm gezegenlerin Güneş’in çevresinde dolandığı gerçeğiyle yetindi. Kaynak: Paolo Palmieri, Galileo and the Discovery of the Phases of Venus, JHA, xxxii (2001). 1. Richard S. Westfall, “Science and patronage: Galileo and the telescope”, Isis, lxxvi (1985), 11–30. 2. Paolo Palmieri, “Galileo and the Discovery of the Phases of Venus”, JHA, xxxii (2001). ürültü kirliliği duyma azlığı, yüksek tansiyon, uyku bozukluğu gibi sağlıkla ilgili yan etkilere neden olmasının yanı sıra insan huzurunu ve yaşam kalitesini de olumsuz yönde etkilemekte. Bunlardan başka, gürültünün sağlık üzerindeki olumsuz etkilerinin tedavisi, otoban çevresinde evlerin değer kaybetmesi, gürültüden etkilenen kişilerde çalışma verimliliği düşüklüğü gibi ekonomik etkileri de bulunuyor. Trafikteki artışla beraber, gürültü kirliliği özellikle otoyol çevresinde yaşayan halkı rahatsız etmekte; bu da belediyeleri gürültünün azaltılması yolunda çalışmalara yöneltmekte. Gürültü gereğinden fazla olan ya da istenmeyen ses olarak tanımlanır. Ses düzeyi desibel (dB) denilen birimle ölçülür. Ses düzeyleri genelde insan kulağının duyarlılığını göz önüne alan dB(A) birimiyle belirtilir. dB(A) logaritmik ölçekle ifade edilir, bu nedenle de gürültünün 2 kat artması demek ses seviyesinde 10 dB(A) artış olması demektir. Örnek olarak, 90 dB(A), 80 dB(A)’nın 2 katı kadar daha gürültülüdür. Benzer olarak, aynı düzeyde iki ses kaynağını birleştirirsek elde edeceğimiz ses düzeyi, bir tanesinden elde edeceğimiz düzeyin 3 dB(A) üstünde olacaktır. Yani bir arabanın yarattığı ses 65 dB(A) ise aynı arabadan 2 tane geçtiğinde ses düzeyi 68 dB(A) olacaktır. Sonuç olarak trafiğin 2 katına çıkması ses seviyelerinde 3 dB(A)’lık bir artış yaratacaktır ki bu da 3 dB(A)’lık farkın bile gürültü seviyesinde önemli bir yer tuttuğunu göstermektedir. Desibel ölçeği duyma eşiği olan 0 dB(A) ile duyma hasarına sebep olan 140 dB(A) arasındaki değerlerden oluşur. 85 dB(A)’nın üzerindeki ses kaynaklarına uzun süre maruz kalan kişilerde duyma kaybı ortaya çıkabilir. Otoyol kenarında ses düzeyi 70 dB(A) ile 80 dB(A) arasında değişir. Otoyol gürültüsü 6570 dB(A)’ya ulaştığında, çevredeki yerleşimlerde konuşmaların duyulabilmesi için pencereleri kapatmak gerekir. Ev içinde huzurun korunması açısından gürültü seviyesi 4045 dB(A)’yı aşmamalı, ancak çoğu zaman trafik gürültüsü nedeniyle bu sınır aşılmaktadır. Araçların çıkardığı gürültü, aracın hareket etmesiyle çevresinde oluşturduğu hava akımının gürültüsü, motor ve diğer güç kaynaklarının gürültüsü ve lastikle yol arasındaki etkileşimden doğan gürültü olarak üçe ayrılır. Hafif araçların, otoyol çevresinde yarattığı gürültünün % 75 ile % 90’ı lastikle yol arasındaki etkileşimden doğan gürültüdür. Bu etkileşim gürültüsü lastik özelliklerinden, pürüzlülük, hava miktarı ve esneklik gibi yol yüzeyinin özelliklerinden etkilenir. Gürültü seviyesi iki türlü kontrol edilebilir: gürültü kaynağı ve alıcı arasına engel konarak (otoyollarda ses duvarları yaparak) ya da yol yüzeyini doğru seçerek. Gürültüyü kesmekte kullanılacak ses duvarlarının sesi etkili bir şekilde azaltabilmesi için duvarın en az araçtan binaya doğru olan görüş açısı kadar yüksek olması gerekir. Duvarın yüksekliği daha da arttırılarak gürültüde istenilen azalma elde edilebilir. Fakat ses duvarlarının iki olumsuz yanı bulunuyor: İlki yapım maliyetinin oldukça yüksek oluşu, diğeri ise gürültü kontrolü açısından tamamen etkili olmayışı. Ses duvarlarının istenilen etkiyi göstermemesinin nedeni, sesin kırılma özelliğinden dolayı duvarın bitiş noktasından kırılarak duvarın arkasına geçebilmesidir. Eğer otoyolu kesen ikincil yollar varsa ses duvarları yeterince uzun yapılamıyor ve otoyol çevresindeki yerleşimlerde gürültüyü kesmek için yeterli olmuyor. Gürültüyü azaltmak için kullanılan en etkili yöntem sesi emerek gürültüye kaynağında müdahale eden sessiz yol kaplamalarıdır. Özellikle Avrupa ülkeleri sessiz kaplamalar kullanarak gürültü kirliliğini önleme konusunda öncü oldular. Sessiz kaplamaların en yaygını poroz (gözenekli) asfalttır. Poroz asfaltın hava oranı yüksek olup ince agrega oranı düşüktür. Asfalt ve araba lastiği etkileşiminden doğan ses, asfalt yüzeyindeki hava boşlukları tarafından emilir ve çevreye yayılan ses düzeyi azalır. Poroz asfalt, diğer kaplama tipleriyle kıyaslandığında ses seviyelerini 3 4 dB(A) kadar azaltabilmektedir. Bu da trafiğin yarı yarıya azalması ile eşdeğerdir. Poroz asfaltın hava oranı yüksek olduğundan geçirgenliği de fazladır. Bu nedenle yağmur suları yüzeyde birikmeyip karışımın hava boşlukları tarafından emilir. Böylece yağışlı havalarda araçların kayma direnci artar, su yüzeyi kaynaklı yansımalar azalarak görüş artışı sağlanır, taşıtların su sıçratması da engellenmiş olur. Yani poroz asfalt sadece gürültüyü önlemek için değil daha güvenli yol şartları sağlamak için de tercih edilebilir. SES DUVARI