Katalog

12 31 MART 2021 ÇARŞAMBA EKONOMİ 2020’de pandeminin etkisiyle ihraç taşımaları yüzde 5 düşüşle 1 milyon 592 bin adede geriledi Zor da olsa tekerler döndü UND İCRA KURULU BAŞKANI ALPER ÖZEL: Şu anda Avrupa’da üçüncü dalga yaşanıyor. En büyük risk, pandemi koşullarının tekrar ağırlaşması ve kapanmaların başlaması olur. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) İcra Kurulu Başkanı Alper Özel, pandemi koşulları ağırlaşmaz ve tekrar sınır kapıları kapanmazsa 2021’i iyi geçireceklerini söyledi. Alper Özel ile pandemi döneminde nakliye sektörünü ve geleceğini konuştuk. n 2020 pandemi yılıydı, taşımalara etkisi nasıl oldu? 2020’ye iyi başlamıştık. Ama Covid19 başlayınca sınır kapıları bir bir kapandı. Bizim o dönemde yaşadığımız en büyük sorun, sürücülerin durumuydu. Kapılar kapalı, bir yere gidemiyorlar, gidenler dönemiyor. Irak’ta şöyle bir çözüm bulmuştuk: Hem Irak hem bizim tarafta yeni sürücüler istihdam ettik. Buradan yükü sınıra götürdüler, Irak tarafındaki şoför kapıda yükü teslim aldı. Böylece şoförlerin karantinaya girmesinin önüne geçtik. Türkmenistan kapısı hâlâ kapalı. O dönemde yurtdışından gelen şoför 14 gün karantinada kalınca aktif şoför sayısında azalma oldu. Bazı ülkelerde vize ve transit taşımalarda sıkıntı yaşandık. Boşaltmalar, yüklemeler zamanında yapılamadı. Sınır kapılarında kuyruklar oluştu. Özellikle martnisan ayları bizim için kaotik bir dönemdi. n Şu an tüm sorunlar bitti mi? Şu an normal rutininde devam ediyor. Zor da olsa tekerler yine de ihracat için döndü. n Taşıma sayılarında ne kadarlık düşüş söz konusu oldu? 2019’da 1 milyon 660 bin adet olan ihracat taşıması, 2020’de pandeminin de etkisiyle yüzde 5 düşüşle 1 milyon 592 bin adede geriledi. Bu dönemde ihraç taşımalarının yüzde 77’ini Türk plakalı araçlar yaptı ancak bir önceki yıla göre Türk plakalı araçların taşımaları yüzde 6 düştü. Yabancı araçların payı ise yüzde 1 arttı. 2019’da 611 bin 623 adet olan ithalat taşıması da 2020’de yüzde 4 düşüşle 589 bin 501 adede indi. Türk araçlar yüzde 3, yabancı araçlar yüzde 4 düşüş yaşadı. İthalat taşımalarında Türk araçları yüzde 68, yabancı araçlar yüzde 32 pay aldı. n Bu dönemde kur ve maliyetler de çok arttı, bunların size yansıması nasıl oldu? Etkilendik tabii. Giden TIR bir ara dönmekte sıkıntı çekti. Dolu gitti, dönüşte yük bulamadı. Araçlar zamanında gidemediği ve dönemediği için iş kaybı oldu. Bu da fiyatları artırdı. Şu anda Avrupa’da üçüncü dalga yaşanıyor. Bizim için hız önemli. Şu anda giden araçlar hemen dönemiyor. Bu da lojistik maliyetlerini artırıyor. Kapıkule’de bir TIR’ın çıkması 23 günü buluyor. ŞOFÖR SIKINTISI YAŞANABILIR n Sektörde bir şoför sıkıntısı var anlaşılan, pandemi ile bu daha mı görünür oldu? Sıkıntı var. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği IRU’nun Türkiye bölümünde, geçen yıl şoför ihtiyacında eksiklik yüzde 7 civarındayken bu yıl sonuna kadar şoför ihtiyacının yüzde 20’ye çıkacağı öngörülüyor. Bu mesleği gençler tercih etmiyor. Maalesef bizde şoförlüğe karşı olumsuz bir algı var. Avrupa’da saygı duyulan bir meslektir. Özellikle pandemi döneminde bu sektördeki şoförler çalışmasaydı raflar boş kalırdı. Şoför yetiştirme konusunda da sıkıntılarımız var. Uluslararası kalifiyede TIR şoförü yetiştiren bir okulumuz yok. Uluslararası TIR şoförü demek, hukuk bilmek, yabancı dil bilmek, gümrük mevzuatını bilmek, kültür bilmek, harita okumak demek. Türkiye’ye has birtakım zorluklar da var. İnsanı yıldıran vize sorunu, geçiş kapılarından yaşanan sorun, kota sorunu, kaçak göçmen sorunu bunlar ister istemez insanları bu meslekten yıldırıyor. n Çözüm için bir girişiminiz var mı? Şoför yetiştirme okulu açabilir miyiz diye tartışıyoruz. Bunun fizibilitesini yapıyoruz. Mesleği cazip hale getirmek gerekiyor. Kadıların da bu sektöre girmesini istiyoruz. KONTEYNIR EKSIKLIĞI KARAYOLUNA YÖNLENDIRDI n Sektörde ciddi bir konteynır sorunu yaşanıyor, ne zaman çözülür, var mı bir öngörünüz? Konteynır ile taşıma yapanlar sıkıntıda, doğru. ÇinABD konteynır topluyor. Fiyatlar 34 katına çıktı. Bu sıkıntının eylül ayına kadar devam edeceği öngörülüyor. Bu durumda taşımalar daha çok karayoluna kaydı. Bizim 2019’da İngiltere’ye olan karayolu ihracat taşımamız 2.5 milyar dolar civarındaydı. Payımız da yüzde 22’ydi, denizyolunun payı yüzde 69 civarındaydı. 2020 sonunda İngiltere’ye karayolu ihracatımız yaklaşık 5 milyar dolara çıktı. Denizyolunun payı yüzde 54’e düştü. n Ticarette çevre ülkelerle iyi ilişkiler çok önemli ama komşularla da ciddi sıkıntılar var, bu taşımaları nasıl etkiliyor? Siyaseten yaşanan sıkıntılar, zaman zaman taşımaları da etkiliyor. Örneği Rusya ile yaşanan uçak krizinden sonra ilk Türk kamyonları hedef alındı. Suriye’ye zaten gidemiyoruz. Türkmenistan pandemi dolaysıyla kapalı. Avrupa’da bazı ülkelerle transit sıkıntısı yaşıyoruz. Bizim orada o ülkelerde transit belgelerimiz yeterli değil. Yeni yatırım yapılmadı n Bu dönemde taşımacılık faaliyetini bırakanlar oldu mu? Bu işi bıraktım diyen olmadı. Ama yeni yatırım yapılmadı. Yeni TIR alan yok. Mevcut filo ve kapasiteyle herkes işini idare etmeye çalışıyor. Türkiye’nin uluslararası taşıma yapan TIR filosu 65 bin adet civarında. Bizimle aynı seviyede olan Polonya’nın sadece AB içinde dolaşan kamyon sayısı 252 bin. Bizim Avrupa’da dolaşan TIR filomuz 21 bin adet. Ama genç ve çevreci bir filoya sahibiz. n Bu filo Türkiye’ye yeterli mi? Nakliye filosunu artık bir lojistiğe dönüştürme ihtiyacımız var. Sadece taşımacılık değil, entegre lojistik bir hizmet sunan yapıya dönüşmeliyiz. 500 bin kişilik istihdam n Sektörün toplam büyüklüğü, istihdamı kadar? TÜİK verilerine göre 2019’da hizmet ihracatının yaklaşık dörtte üçünü oluşturan taşımacılık hizmetlerinin ülke ekonomisine sağladığı döviz geliri 25 milyar dolara yaklaştı. Karayolu yük taşımalarının payı 10 milyar dolar civarında. Uluslararası yük taşımacılığı sektöründe Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın düzenlediği yetki belgesi kapsamında faaliyet gösteren yaklaşık 4 bin firma bulunuyor ve yaklaşık 500 bin kişi istihdam ediliyor. Ulaştırma ve depolama olarak tanımlanan “lojistik” sektörünün GSYİH’deki payı yüzde 10 civarındayken, sektörün yaklaşık büyüklüğü 430 milyar dolar. n Şu anda sektör için en önemli risk alanları neler? En büyük risk pandemi koşullarının tekrar ağırlaşması ve kapanmaların başlaması olur. Vizeler, kotalar büyük sıkıntı. AB ilişkilerinin geldiği belirsiz süreç sıkıntı. Bizim için Kazakistan çok önemli ama transit geçişlerde sıkıntı yaşıyoruz. Türkmenistan sınır kapısının kapalı olması bizi başka güzergâhlara itiyor. Buralarda da engellerle karşılaşıyoruz ve daha az taşıma yapmak zorunda kalıyoruz. Yaşadığımız sıkıntılar daha çok mevzuatsal, hukuksal ve bürokratik işlemlerden kaynaklanıyor. Şimdi elektrikli araçlar, hidrojenle çalışan araçlar gündemde. Eğer Avrupa bunları şart koşarsa bu alandaki yatırımların yapılması için hükümet desteklerine de ihtiyaç olacak. 2021’E IYI BAŞLADIK n 2021 için öngörüleriniz neler? Yıla iyi başladık. Eğer şartlar böyle sabit kalırsa 2021’i iyi geçireceğimizi düşünüyorum. Bu yıl 200 milyar dolar civarında ihracat hedefi var. Vize, kota sorunlarını halledersek, sınır geçişlerini hızlandırırsak taşıma sayıları da ihracat da artar. n Dünya Bankası verilerine göre Türkiye lojistik performans endeksinde 34. sıradan 47. sıraya gerilemiş, neden? Pandemi şartlarında Türk uluslararası karayolu yük taşımacılığı sektörü iyi bir sınav verdi; temassız ticaret modeli ile ticaretimizin aksamasını büyük ölçüde engelledik. Mevcut şartlarda lojistik performansımızın aynı değer zincirinde olduğumuz diğer ülkelerin lojistik performansı ile yakından bağlantısı olduğunu görüyoruz. Unutulmamalı ki Bulgaristan, Romanya gibi AB ülkelerinin lojistik performans sıralaması Türkiye’nin çok daha gerisinde. Örneğin Kapıkule’deki sınır beklemelerimiz büyük oranda azalsa da Bulgaristan tarafındaki kapasite yetersizliklerinin de benzer iyileştirme çalışmalarıyla giderilmesine ihtiyaç var. Çözüm için komşu ülke yetkilileri, AB kurumları ile ortak projeler de yürütüyoruz. VEFAT Etrafına ışık saçan öğretmenlerin öğretmeni bizim öğretmenimiz ALAATTİN ÇULCUOĞLU’NU kaybettik. Cenazesi 31 Mart 2021 Çarşamba (bugün) Kızıltoprak Zühtüpaşa Camii’nde kılınacak cenaze namazı sonrası Ümraniye Kocatepe Mezarlığı’nda ebedi İsrahatgahına defnedilecektir. Mekanı Cennet olsun ışıklar içinde uyusun Divriği Atatürk İlkokulu 1960 Yılı 5. sınıf öğrencileri adına DR. FİKRİ TERZİOĞLU Süre bugün doluyor, gözler hükümette MUSTAFA ÇAKIR Salgın nedeniyle işyerlerine tanınan kısa çalışma ödeneğinde süre bugün doluyor. İşçi de işveren de uzatma istiyor. Sanayici açık açık, “kısa çalışma devam etmezse işten çıkarma olur” mesajı veriyor. Gözler süre uzatımına sıcak bakmayan hükümette. İktidarın hem işçi hem de işverenden gelen talepler karşısında ne yapacağı bugün belli olacak. İktidar, şubat ayında aldığı kararla kısa çalışmada süreyi 31 Mart tarihine kadar uzatmıştı. Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan, geçen günlerde yaptığı iki açıklamada bu sürenin yeniden uzatılmayacağını bildirdi. Hükümet, kısa çalışmadan çıkan işyerlerine normalleşme desteği veriyor. Bu kapsamda SGK prim desteği sağlanıyor. Ancak Türkİş başta olmak üzere bütün işçi konfederasyonları kısa çalışma ödeneğinin uzatılmasını istiyor. Konfederasyonlar ödeneğin en az asgari ücret seviyesine çıkarılmasını, talepte bulunan bütün işçileri kapsamasını ve salgının etkileri devam ettiği sürece sürmesini talep ediyor. Türkiye İşveren Sendikaları Konfederasyonu (TİSK), ekonomik ve sosyal şartlar iyileşene kadar kısa çalışma ödeneği uygulamasının devam etmesini talep etti. Kısa çalışmada sürenin uzatılmaması halinde ne olabileceğine dair en net açıklama Ankara Sanayi Odası Başkanı Nurettin Özdebir’den geldi. “Sanayi işletmelerimizin nitelikli insan kaynağını muhafaza edebilmesi lazım. Sıkıntıya düşen firmalarımız da bu imkândan faydalanırsa çalışanlarımız işlerini kaybetmeyecek” dedi. l ANKARA TCMB’nin yitik rezervi Merkez Bankası bilançosu, varlık (aktif) ve kaynakları yükümlülükleri(pasif), izlenen para politikasını, kullanılan para politikası araçlarını, riskleri, risk yönetimini gösterir. Aktif=pasif eşitliği, kaynaklardan daha fazla kullanım yapılamayacağı, işlemler muhasebe kurallarına uygun kaydedildiği sürece eşitliğin cari olduğu, muhasebe genellemesi totolojisidir. Genellemenin ışığı altında TCMB’nin açıklanan 201920 bilançolarında yer alan verilerden hareketle, rezerv kullanımının açıklanması yapılmaya çalışılmıştır. Merkez Bankası bilanço yapısı, konuya giriş amacıyla kısaca yinelenmiştir. Merkez bankalarının varlık ve kaynakları yükümlülükleri analiz açısından iç dış olarak sınıflandırılır. Uluslararası standartta altın mevcudu, YP banknotlar, yabancı bankalardan alacaklar, menkul kıymetler, krediler dış varlıkları oluşturur. Dış varlıkların iki ana kalemi altın mevcudu ve bankalardan alacaklardır. Merkez bankaları, devleti ve bankacılık kesimini finanse ettiğinden, DİBS (devlet iç borçlanma senedi), para politikası işlemlerden alacaklar (APİ ve bankalararası para piyasasından alacaklar) iç varlıkların ana kalemleridir. MB’lerin iskonto (reeskont) kredisi yoluyla bankacılık kesimini fonlamaları önemini yitirmekte, MB’ler, APİ, bankalardan DİBS alarak ve ağırlıklı olarak ters reverse repo yaparak (geri satmak vaadi ile) DİBS (menkul kıymet alarak) bankacılık sistemini fonlamakta, ekonominin likiditesini ayarlamaktadırlar. TCMB, ihracat döviz kazandırıcı işlemler reeskont kredisi verdiğinden, bilançosunda reeskont kredileri görece yüksektir. Ulusal para birimi tam konvertibl olmayan, dış borcu yüksek, süreğen cari işlemler açığı veren ülkelerin MB’lerinin varlıklarının önemli bölümünü dış varlıklar oluşturur. Buna karşı, ulusal para birimi rezerv para niteliğinde olan ülkelerin MB’lerinin varlıklarının hemen tümüne yakın bölümü iç varlıklardan oluşur. HHH Merkez bankalarının yükümlülüklerinin iki ana kaynağı, dolanıma çıkardıkları banknotlar ile bankalar mevduatıdır. Bankacılık sisteminin MB’deki mevduatı, zorunlu karşılık (Z/K) ve serbest tevdiattan oluşur. Analiz açısından, YP yükümlülükler de iç ve dış olarak ayrıma tabi tutulur. Gelişmekte olan ülkelerin TCMB dahil MB’lerinin yükümlülükleri, YP cinsinden iken, gelişmiş ülkelerin yükümlülükleri esas itibarıyla kendi ulusal para cinsindendir. TCMB’nin YP yükümlülüğü, esas itibarıyla bankalara karşı, iç yükümlülük niteliğindedir. TCMB, para politikası aracı olarak ağırlıkla Z/K kullanmakta; bankalar, döviz tevdiat hesapları ve kullandıkları YP krediler karşılığı TCMB’ye döviz olarak karşılık yatırmaktadırlar. TCMB, bankaların YP yükümlülüklerine görece daha yüksek Z/K oranı uyguladığı gibi rezerv opsiyon mekanizmasıyla (ROM) yoluyla bankalara TP mevduatı Z/K’nin bir bölümünü de altın ve döviz olarak yatırma seçeneği tanımaktadır. Bu nedenle TCMB’nin dış varlığının önemli bölümü bankalara olan yükümlülüğünden kaynaklanmaktadır. Bilançoda görülen altın mevcudunun büyük bölümü de bankaların Z/K olarak yatırdıkları altından oluşmaktadır. TCMB’nin brüt rezervinin çok önemli bölümü, bankalara olan YP yükümlülüğünden kaynaklandığından, brüt rezerv tutarının, en az, bankalara olan YP yükümlülüğünden fazla olması gerekir. Açıklanan bilanço verilerine göre TCMB’nin 2019 yılı sonunda varlıklarının yüzde 95.5 YP, yüzde 4.5’i TP cinsinden iken; 2020 yılı sonunda YP varlıkların payı yüzde 67.5’e gerilerken, TL varlıkların payı yüzde 32.5’e yükselmiş, YP varlıkların bir bölümü TP varlığa dönüşmüştür. 201920 döneminde bankanın toplam yükümlülüğü içinde TP yükümlülüklerinin payı sırasıyla yüzde 45.4 43.2; YP yükümlülüklerinin payı da yüzde 54.6 56.8 olarak belirgin değişiklik göstermemiştir. TCMB’nin YP varlıkları azalırken, YP yükümlülüklerinin sınırlı da olsa artışı, bankanın rezerv yitirdiğini göstermektedir. 2019 yılı sonunda YP Varlık / YP Yükümlülük oranı yüzde 175 iken 2020 yılı sonunda oranın yüzde 122’ye gerilemesi de rezerv kaybını göstermektedir. HHH 2020 yılında TCMB’nin iç varlık artışı, bankalardan doğrudan DİBS alımı ile bankalarla yapılan ters repo işleminden kaynaklanmıştır. Bu dönemde doğrudan DİBS alımı 19 milyar TL’den 89 milyar TL’ye, bankalara ters repo işlemiyle verilen krediler de 14 milyar TL’den 290 milyar TL’ye yükselirken, yabancı bankalardan YP alacaklar, kur artışına karşın 443 milyar TL’den 344 milyar TL’ye gerilemiştir. Açıklanan veriler TCMB’nin bankalara döviz sattığını, döviz satışının parasal daralmaya yol açmaması için sterilizasyon yaparak bankalardan doğrudan ve ters repo işlemiyle DİBS alarak bankacılık kesimini fonladığını göstermektedir. Dış varlıkların bir bölümü böylece TP menkul kıymetlere dönüşmüştür. Bu değişim büyük ölçüde bütçe açığından, TCMB’nin yasal olarak birinci elden, doğrudan DİBS alamamasının, Hazine’nin bankalara sattığı DİBS’leri ikinci elden satın alarak döviz satışı ile fonlamasından kaynaklanmıştır. Bütçe açığının sonuçta TCMB’nin rezerv kaybıyla karşılanması ayrı bir risk oluşturmuştur. TCMB’nin hangi bankalara, hangi kurdan ve yöntemle döviz sattığını, hangi bankaları ters repo işlemiyle kredilendirdiğini açıklaması, şeffaflık, hesap verme ve etik kurallara uyum gereğidir.