Catalog

SAYFA CUMHURİYET 5 ŞUBAT 2012 PAZAR [email protected] 10 PAZAR KONUĞU Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’la Marmaray, 3. köprü ve İstanbul’a yeni havaalanı projelerini konuştuk: Önceliğimiz demiryolu SÖYLEŞİ P O R T R E BİNALİ YILDIRIM Erzincan, 1955 doğumlu. İTÜ Gemi İnşa ve Deniz Bilimleri Fakültesi’ni bitirdi. Aynı fakültede yüksek lisans yaptı. 197893 arası Türkiye Gemi Sanayii Genel Müdürlüğü ve Camialtı Tersanesi’nde çeşitli kademelerde yöneticilik görevlerinde bulundu. 19942000 arası İstanbul Büyükşehir Belediyesi Deniz Otobüsleri İşletmeleri (İDO) Genel Müdürlüğü’nü yürüttü. AKP hükümetlerinde 2003’ten beri Ulaştırma Bakanlığı yapıyor. LEYLA TAVŞANOĞLU Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’la bakanlıktaki odasındayız. Türkiye’de yapılan ve projelendirilen demiryolları ve karayolları ağlarını harita üzerinden gösteriyor. Haydarpaşa Garı’nın kapanmasıyla birlikte neler olacağı, üçüncü Boğaz köprüsünün ve İstanbul’a üçüncü havaalanının nereye yapılacağı, giderek büyüyen THY’deki saatler süren beklemelere nasıl çareler düşünüldüğünü konuşuyoruz. Aslında THY’nin özelleştirmeden sonra sorumluluğunun Maliye Bakanlığı’nda olmasına karşın havacılık sektörüyle ilgili sorularımı da cevapsız bırakmıyor. Tarihi önemi olan Haydarpaşa Garı’nı neden kapatma gereği duydunuz? B.Y. Tarihi Haydarpaşa Garı kapatılmadı. Bunu düzeltirim. Birincisi Marmaray Projesi var. İkincisi Ankaraİstanbul demiryolunun Eskişehirİstanbul kısmının inşaatı devam ediyor. Bu iki projenin birleşme yeri İstanbul’da Aynalıçeşme. Ankaraİstanbul demiryolu Eskişehir’den Gebze’ye gelecek. Gebze’de Marmaray hattıyla birleşecek. Aynalıçeşme’de bugünkü Nautilus’un karşısında tünele girip yerin ve denizin altından 15 km devam ederek Karacaahmet’in altından Üsküdar’a, oradan denizin altından Sirkeci’ye gelecek. Topkapı Sarayı’nın altından geçip Yenikapı’ya, oradan da Kazlıçeşme’ye devam edecek. Yüzeyden de Halkalı’ya ulaşacak. Bu projelerin iki tane önemli kısmının yapımı var. Birisi İstanbulEskişehir hattında Bilecik’ten İstanbul’a kadar inşaat devam ediyor. Gebze’ye kadar inşaat mevcut hat üzerinden. Ama çevrede çok yoğun yerleşim olduğu için burada çalışma yapılırken seferlerin devam etmesi mümkün değil. İkincisi de Marmaray hattının Gebze’den Kadıköy İbrahimağa’ya kadar olan kısmının yapılması lazım. Bu da mevcut hat içinde yapılacak. Bu iki hatta da iki yıl boyunca çalışma yapılacak. Bu nedenle şehirlerarası ve banliyö trenleri durdurulmak zorunda. Bunlar durdurulunca da Haydarpaşa kapandı diyorlar. Peki, kapanmadı mı? B.Y. Haydarpaşa Garı’nın sadece alt katı yolcu salonu olarak kullanılıyordu. Üst katlarda Devlet Demiryolları’nın büroları var. Bunlar devam ediyor. Sadece, yol çalışması nedeniyle gara tren gelmeyecek. D okuz yılda demiryollarına yaptığımız yatırım 24 milyar lira. Daha da yapacağımız bunun birkaç misli. T epeden tırnağa yerli bir demiryolu sanayisi oluşturduk. Türkiye’yi bir demiryolu sanayii ülkesi haline getirdik. Haydarpaşa tarih oldu Marmaray ne zaman faaliyete girecek? B.Y. 2013’ün sonunda. Marmaray açıldığı zaman tren Haydarpaşa’ya kadar gelmeyecek; denizin altından karşıya geçecek ve Avrupa yakasına kadar gidecek. Yani Haydarpaşa artık son durak olmayacak. O bakımdan aktarma merkezini Aynalıçeşme’ye alıyoruz. Oradan da bir kol KartalKadıköy metrosu oluyor. O hat şu anda bitmek üzere. Yani o kol da Marmaray’a bağlanıyor. Aynalıçeşme tam bir aktarma istasyonuna dönüşüyor. Dolayısıyla Haydarpaşa boşa çıkıyor. İyi de Haydarpaşa ne olacak? Alışveriş merkezi yapılacağı iddiaları doğru mu? B.Y. Haydarpaşa Garı ve çevresindeki bir milyon metrekarelik alana kültür, ticaret, sosyal amaçlı olarak koruma kurulunca bir plan yapıldı. Bu plan çerçevesinde değerlendirilecek. Haydarpaşa Garı 2014’ten itibaren fiilen gar olmaktan çıkacak. Ama liman, Harem’deki otobüs terminali, Kadıköy Meydanı’ndaki eski balıkçıların olduğu bölge de dahil o alan yeniden SİT alanı olarak koruma kurullarınca değerlendirildi. Bir koruma imar planı yapıldı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne verildi. Ona uygun olarak bir dönüşüm gerçekleşecek. Bu proje yüksek katlı olmayacak. Haydarpaşa Garı’nın siluetini de kesinlikle bozmayacak. Orada yapılaşma en fazla üç kat olacak. Haydarpaşa hattının rayları da muhafaza edilecek. Açık hava müzesi gibi mi olacak? B.Y. Evet. O raylarla Aynalıçeşme arasında bağlantı kurulacak. İcabında oraya nostaljik bir tren de konabilir. Özetlemek gerekirse, bu bir entegre proje. Siz bakan olduğunuz zaman demiryollarını geliştirmeye ağırlık vereceğinizi söylemiştiniz. Ama bugüne kadar iki hızlı tren hattından başka bir şey görmedik. B.Y. Yetmiş yılda bir şey yapılmayınca iki tane hızlı tren hattı az şey değil. Fotoğraf: NECATİ SAVAŞ Kadıköy’e bir milyon metrekarelik sit alanı Haydarpaşa çevresinde yapılan koruma imar planına uygun dönüşüm gerçekleşecek. Proje yüksek katlı olmayacak. Haydarpaşa Garı’nın siluetini kesinlikle bozmayacak Yetmiş yılda hiçbir şey yapılmadı mı diyorsunuz? B.Y. Bunu herkes biliyor. 1950’yle 2002 arasında yapılan bir şey yok. Bakın, 1923’le 1950 arası Cumhuriyet’in ilk yıllarında 3764 km demiryolu hattı yapılmış. 1950’den 2002’ye kadar da 945 km. Orada da yeni hat yok. Hep bağlantı hatları. 2003’ten bugüne kadar 1076 km yapılmıştır; 1987 km de üzerinde çalışılmakta olan hat var. Biten hatlar AnkaraEskişehir ve AnkaraKonya, TekirdağMuratlı, KangalTecer, İzmir’de de KemalpaşaTurgutlu bitmek üzere. Devam edenler İstanbul ki bitmek üzere. BursaBilecik arası yeni ihale edildi. AnkaraSivas arası devam ediyor. AnkaraAfyon hattının ihalesi yapıldı. Birkaç yıl içinde beş bin km’yi geçmiş olacağız. Türkiye’de demiryolu yapmanın ne kadar zor olduğunu takdir edersiniz. Ayrıca demiryollarındaki 11 bin km’lik mevcut hatların 6.415 km’lik kısmı yenilendi. Bu işleri yaparken Türkiye’yi bir demiryolu sanayi ülkesi haline getirdik. Metro araçlarını, lokomotif, ray, makas, travers yapıyoruz. Tepeden tırnağa yerli bir demiryolu sanayisi oluşturduk. Buna ek olarak Ankara metrolarını da Bakanlığımız yapıyor. Onların araçlarına da yüzde 51 yerli olması şartını koyduk. İşletmecilik yönünde de çok ciddi iyileştirmeler yaptık. Peki, demiryollarında yük taşımacılığı ne durumda? B.Y. Ciddi artış sağlandı. On milyon ton taşınırken şu anda 25 milyon tona ulaştık. Yine de çok yetersiz. Hâlâ yük taşımacılığında ağırlık karayollarında. Ama takdir edersiniz ki bu 60 yıllık yanlış yapılanmanın sonucu. Şu anda altyapıyı düzeltmekle meşgulüz. Hâlâ demiryollarında sinyali, elektriği olmayan hatların oranı yüzde 70. Tek hat yüzde 90. Bunları düzeltme çalışması içindeyiz. Bütün altyapıyı yenilememiz lazım. En ucuz ve en hızlı taşımayı sağlamak için yatırım yapmaya devam etmemiz gerekiyor. Demiryollarına yatırım yapmaya devam edersek 810 yıl içinde bu görüntü tersine dönecek. Dönmeye başladı da. İlk başladığımız yıllarda karayolu taşımacılığı oranı yüzde 92’ydi. Şu anda yüzde 80’lere geriledi. Küçük de olsa bir dönüş başladı. Türkiye’nin gerçeklerini görmemiz lazım. Getirebileceğimiz en iyi oran yüzde 7080 arasıdır. Karayolunu ondan aşağı çekemezsiniz. Bir de Türkiye’de karayolu taşımacılığı ağırlıklı olmasına rağmen yol yoktu. Bir kere yollar fevkalade düşük standartlıydı. Birkaç bölünmüş karayolu dışında bölünmüş yol yoktu. Ama şimdi arttı. Bir de dokuz yılda demiryollarına yaptığımız yatırım 24 milyar liradır. Daha da yapacağımız bunun birkaç misli. Türkiye zor bir coğrafyada. Her taraf dağ, vadi. Dolayısıyla da maliyetler çok yüksek oluyor. Üçüncü Boğaz köprüsü için açılan ilk ihaleye hiçbir firma ilgi göstermedi. İkinci ihale 5 Nisan’da açılacak. İhaleyi cazip hale getirmek için gelir garantisi verildiği haberleri var. Bunun aslını anlatır mısınız? B.Y. Gelir garantisi vermezseniz adamın hayrına yapacak hali yok. Yol yapıyorsunuz. Cebinizden para veriyorsunuz. Ben şu kadar araç geçme garantisi veriyorum. O araçlar o yoldan geçmezse farkını ben ödeyeceğim. Bu yapişletdevret projelerinin genel özelliğidir. Örneğin havaalanları yaptırıyoruz, yolcu garantisi veriyoruz. Türkiye’nin en büyük havaalanlarını bu metotla yaptık. Şu anda yeni yapılmakta olan MersinAdana arasında Çukurova Havaalanı, AfyonUşakKütahya arasında Zafer Havaalanı var. Bunu önümüzdeki yıl açacağız. Çukurova’yla Zafer sıfırdan yapılan havaalanları. Ama Ankara’da, İstanbul’da öyle değil. Oralarda yeni terminaller yapıldı. Yeni havaalanının yerini söylemem Köprüye dönersek, birinci ihalede sonuç alınmayınca gerekirse kamuya yaptırırız dediniz. Ama daha sonra ikinci ihaleyi açmaya karar verdiniz. Neden? B.Y. Önce bir analiz yaptık. Sonra bazı hususları gözden geçirme ihtiyacı duyduk. Sonunda projeyi ikiye ayırmaya karar verdik. Köprüyle köprüden sonra Anadolu ve Avrupa yakalarına devam eden yolların bir kısmını ihaleye çıkaralım diğerlerini de kendimiz yapalım dedik. Bu şekilde proje hacmi yapişletdevret için yüzde elli azalınca finansman temini daha kolaylaştı. Beş milyar dolar dolayında bir proje. Bunun 2.5 milyar doları milli bütçeden karşılanacak, 2.5 milyar doları da yapişletdevret olacak. Böylece tekrar ihaleye çıkacağız. İstanbul’a üçüncü havaalanı yapılması kesinleşti gibi. Ama yeri konusunda spekülasyonlar var. Kimi Silivri’ye kimi de Kemerburgaz’a yapılacak diyor. Siz bu konuda nasıl bir açıklama yaparsınız? B.Y. Bir kere İstanbul’un üçüncü bir havaalanına ihtiyacı olduğu kesin. Bu Avrupa yakasında, kuzeyde Karadeniz yakınlarında olacak. Karadeniz dediğimiz zaman da Kilyos’tan İğneada’ya kadar bir bölge. Proje tam belli olmadan onu paylaşmayayım. Altyapıya yönelik iyileştirmeler yaptık Biraz da size THY’yi sormak istiyorum. THY’nin sonu gelmez biçimde gecikmeleri, uçak içinde saatlerce bekletmelerine nasıl bir çare düşünülüyor? B.Y. Bazıları işletmecilikle ilgili yapılabilecek basit düzenlemeler. Bu planlamayla ilgili bir konu olduğu için havaalanının yoğunluğuna bağlamak doğru değil. Ama gerçeği kabul etmemiz lazım. Atatürk Havaalanı dünyanın hava trafiği en yoğun havaalanlarından birisi. Bu yoğunluğu da giderek artıyor. 2003’te Atatürk Havaalanı’ndan bir yılda toplam geçen yolcu sayısı 10 milyonun altındaydı. Bugün 30 milyonun üzerinde. Bu kadar yolcu artışına rağmen bu operasyonu bu kadar az sorunla yapabilmek bir mucizedir. Pek çok işin yanı sıra yeni taksi yolları yaptık. Bir arızalı pisti elden geçirdik; uzattık. Altyapıya yönelik iyileştirmeler yaptık. Bu rakamlara ulaştık. O zamanlar Atatürk Havaalanı Türkiye hava trafiğinin yüzde 66’sını yapıyordu. Ama yıllık yolcu sayısı 10 milyonun altındaydı. Bugün bu oran yüzde 40’ın altına düştü ama geçen yolcu sayısı 30 milyonun üzerinde. Bu da yeni bir havaalanını acilen yapmamız gereğini gösteriyor. THY hakkında kasıtlı haberler çıkarılıyor İyi ki sözü pilotlara getirdiniz çünkü gazetelerde THY pilotlarının bir kısmının İngilizce bilmediği ve sınava alınacakları haberleri var. Bu haberler doğruysa dili İngilizce olan havacılık sektöründe bu pilotların ne işi olabilir? B.Y. Bu tamamıyla kasıtlı bir haber. Bunun için zaten THY gerekli mücadeleyi başlattı. Kimi firmalar THY’yi ticari başarı ve beceriyle alt edemeyince hakkında dedikodu çıkarmaya başladılar. Uluslararası Havacılık Örgütü (ICAO) bütün dünyada pilotlar için asgari dil standartları getirmiştir. Airspeaking English dedikleri topu topu 300 kelimeyle konuşulacak bir havacılık İngilizcesi. Bunu bilemezseniz zaten pilot sertifikası alamazsınız. Eskiden pilot dil sınavları manuel yapılıyordu. Bugün bir soru bankası oluşturduk. Bilgisayarla internete giriyorsunuz. 10 bin civarında soru var. Bunlardan rastgele sorular pilot adaylarının önüne geliyor. Pilot adayı geçemezse bir daha deniyor. Bu çok güvenilir, hiçbir şekilde dedikoduya izin vermeyen bir sistem. Bugün THY toplam 189 noktaya uçuyor. Eskiden bu 70 civarındaydı. THY bir marka, dünyada sekizinci sırada. 2012’de de 16 yeni dış uçuş noktasına ulaşacak. C MY B C MY B