Katalog

Devrim arabalarının tasarım boyutu 2008 Ekim ayında gösterime giren “Devrim Arabaları” filmi, konuya olan ilgiyi alevlendirdi. Bu yoğun enformasyonun temel ekseninde, Türkiye’nin kendine özgü bir arbayı neden yapamadığı ve projenin arkasında politik atmosferdi. Oysa Devrim Arabaları projesi tasarım açısından da söylenebilecek çok şey taşımaktadır. Bu araştırma öncelikle Devrim Arabaları projesinin tarihsel arka planını kısaca ortaya koyacak ve Devrim Arabaları tasarım açısından ele alınacak. Arif Ergin, arifergin@yahoo.com 1 YÖNET M GRUBU: Emin Bozoğlu TCDD Gen. Müd. Yrd., Orhan Alp TCDD Fabrikalar Dairesi Baş. Hakkı Tomsu TCDD Cer. Dai. Bşk. Yrd., Mustafa Ersoy Adapazarı Demiryol Fab. Md., Mehmet Nöker Ankara Demiryol Fab. Md., Hüsnü Kayaoğlu TCDD Gnl. Md. Müşaviri, Necati Peköz TCDD Gen. Md. Müşaviri STYL NG GRUBU: Yük. müh. Nurettin Erguvanlı, Yük. Müh. Ercan Türer, Yük. Müh. Yazının devamı 15. sayfada CBT 1143/ 7 13 Şubat 2009 960’lı yılların başında dünya yeni teknolojik gelişmelere sahne olmaktaydı. Araba gözdeydi; elektrikli süpürgeye, televizyondan jet uçaklara kadar bir çok yeni ürün piyasaya çıkıyordu. 19601970 dönemi inovasyon teorisinde, technology push diye tabir edilen yıllar olacaktı. Bu dönemde Türkiye’de ise 27 Mayıs 1960’ta yönetime müdahale eden askeri idare, 22 Nisan 1961 günü 181959 sayılı ve çift aylı, “çok gizli” damgasını taşıyan Başbakanlık yazısını Ulaştırma Bakanlığı’na iletti. Yazıda şöyle deniyordu: “Memleketimize has bir binek otomobil motoru imali ve örnek olarak da bir yerli otomobil numunesinin vücut bulmas n müteakip, di er memleketlerin en iyi evsaftaki otomobilleriyle mukayesesinin yap larak hatalar n n da tesbiti suretiyle bu otomobilin zamanla tekamül ettirilmesi mevzuunun ivedilikle tetkiki...” Altmışlı yıllarda böyle bir projeyi geliştirebilme imkânı yalnızca Devlet Demir Yolları’nda vardı. DDY’nin Eskişehir cer atölyesi merkez seçildi. Ankara, Sivas ve Adapazarı DDY fabrikaları da aynı proje kapsamında görevlendirildi. 2000’li yıllarda Devrim Arabaları ile ilgili“16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryollar ’n n 23 mühendisi Ankara’da bir araya geldiler” (Kiper, 2008. Şimşek, 2006) deniyor. Oysa adı geçen 23 kişiden birisi aslında yüksek mimardır (Sağın, 2004). Proje ekibindeki 22 mühendis ve bir mimarın ve Eskişehir Demiryolu fabrikası'nın ustalarının sadece 129 günlük insanüstü çabalar sonucu hayat bulan, motorları dahil tümüyle yerli iki otomobil (Devrim1 ve Devrim2) 29 Ekim 1961 sabahı Karakurt lokomotifinin çektiği tren katarından indirilir. Biri bej diğeri siyahtır, benzin depoları buharlı lokomotifin bacasından çıkacak kıvılcımların yaratacağı tehlike nedeniyle boşaltılmıştır. Arabalara, bir kilometre ötedeki Shell istasyonuna gitmeye yetecek kadar, bir iki litre benzin konmuş, ancak yüksek bürokratların aceleciliği nedeniyle benzin ikmali yapılamadan TBMM'nin yolu tutulmuştur. Cumhurba kan Gürsel siyah arabaya yaklaşırken, Kemalettin Vardar ile Rifat Serdaro lu gazete kağıdından yaptıkları huni ile alelacele bulunan bir bidon benzini siyah Devrim'in deposuna doldurmaya uğraşır. Ancak kâğıt huninin ıslanıp hamurlaşıvermesi ile Kemalettin Vardar'ın avuçlarını huni gibi depo kapağına tutup, "Dök şunu Rifat geliyor adam, dök şunu" çabaları da sonuçsuz kalır ve benzin depo yerine yere boşalır. Bu yüzden Devrim otomobili ancak 200 metre gider, önce bir öksürür, sonra da durur. Cemal Gürsel sorar: "Ne oldu?" Her zaman sakin Serdaroğlu yanıtlar: "Benzin bitti paşam"... ve Gürsel tarihsel (!) sözünü söyler: "Batı kafası ile otomobil yapıyorsunuz ama Doğu kafası ile benzin koymayı unutuyorsunuz!" O arada, Nurettin Erguvanl , ecaatin Sevgen ve Mehmet Nöker benzin ikmali yapmayı becerdikleri bej Devrim'i çabucak siyah Devrim'in yanına çekerler ve Gürsel bu arabaya geçer. Direksiyonunda yüksek mühendis Şecaattin Sevgen'in oturduğu Devrim1 Ankara caddelerini, alkış ve gözyaşları arasında aşıp, önce Anıtkabir'e oradan da geçit tö reninin yapılacağı Hipodrom'a gider ve geçit törenine katılır. Ama 30 Ekim sabahı yayınlanan tüm gazeteler ağız birliği etmişçesine ve galiba Devrim sözcüğüyle bilinçaltı bir hesaplaşmanın hınç ve şehvetiyle "Devrim yolda kald ", "Devrim'in benzini bitti", "Devrim yürümedi", "Devrim ancak 200 metre yürüdü" başlıklarıyla çıkarlar. Devrim'in defteri dürülmü tür. Her iki araba da Eskişehir'e döner. İdam fermanları ise gecikmez. Otomobiller istenir ve gönderilenler presle ezilir. Son kalan otomobil ise, Eskişehir Cer Atelyesi'nin milli mücadeleden kalma ruhuyla, bozuk olduğu gerekçesiyle gönderilmez, saklanır. İşte bugünlere kalan miras odur. Böylece, 'Devrim' otomobili kendisini tarihten silmek isteyenlere inat tarihe mal olur (Sağın, 2004). PROJE VE TASARIM SÜREC Projenin en önemli aşaması organisasyonun planlanması ve tasarım hedeflerinin ortaya konması idi. Tasarım konusunda önem taşıyan, koltuklar, marka, gösterge, kapı kolları gibi aksesuarlar ise elde yeteri kadar bilgi ve belge olmadığı için bu yazıda değerlendirilemedi. Organizasyon ve Hedefler: Projede öncelikle bir yönetim grubu oluşturuldu. Yönetim grubunun görevi projenin genel olarak takip ve koordinasyonu, gerektiği zaman üst makamlarla iletişim ve ayrıca yeri geldiğinde ilgili bölümlere destek vermek (Örnek, 2008). Çalışma grupları sırasıyla; Styling Grubu, Motor Şanzuman Grubu, Karoser Grubu, Suspansiyon &Fren Grubu, Elektrik Donanımı, Döküm İşleri, Satın Alma ve Maaliyettir (Sağın, 2004). Şekil 1. Devrim Arabaları Projesinin Organizasyon Şeması Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu yönetiminde toplanan proje ekibi isim ve meslek bazında Şekil 2’deki gibidir. Organizasyon, projede yer alan kişilerin daha önceki sorumlulukları, tecrübeleri, mesleki birikimleri düşünülerek yapıldı: “Sonra dönemin Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli, görevi, Amerika'da mühendislik eğitimi almış, emekli asker Devlet Demir Yolları Teknik Genel Müdür Muavini Emin Bozo lu'na verir”, (Akgün, 2008); “Herbiri kendi dalında uzman, her biri Berlin, Dresden, Zürich, New York, Detroit üniversitelerinde eğitimlerini tamamlamış, “iyi” değil “çok iyi” derecelerde diplomalara sahip 23 mühendis”, (Sağın, 2004). GRUPLARDA ÇALI ANLAR Kemal Elagöz. MOTOR ANJMAN GRUBU: Yük. Müh. Mehmet Nöker, Yük. Müh. Gültekin Sabuncuoğlu, Yük. Müh. Salih Kaya Sağın, Yük. Müh. Rifat Serdaroğlu, Yük. Müh. Secaattin Sevgen, Yük. Müh. Kemalettin Vardar. KARASÖR GRUBU: Mak. Müh. Celal Taner, Yük. Müh. Faruk Akyol, Yük. Müh. Samim Özgür, Yük. Müh. Salih Kaya Sağın, Yük. Müh. Hamdi Tahıllıoğlu. SÜSPANS YON VE FREN GRUBU: Mak. Müh. Hamit İşeri, Yük. Müh. İsmet Özkan, Yük. Müh. Mustafa Seyrek. ELEKTR K DONANIMI: Yük. Müh. Hasan Dinçer. DÖKÜM LER : Metalürjist İsmail Sarıdal. SATINALMA VE MAL YET HESAPLARI: Yük. Müh. Yavuz Yücel. (Sağın 2004) Cer Dairesi (*) Başkan yardımcısı yüksek mühendis Nurettin Erguvanlı, yüksek mühendis Ercan Türer ve yüksek mimar Kemal Elagöz’den oluşan StylingGrubu’nun en önemli görevi aracın “biçimi” olacaktır (Şimşek, 2006. s72). Ancak bu noktada en önemli soru Styling Grubu’nun aracın “biçimi”’ni nasıl yapacağıdır. Çünkü makina mühendisliğinin o tarihdeki müfredatı ve o tarihteki mühendislik çabası, biçim konusunda yöntem ve deneyim sahibi değildi. Aracın 1/10 modeli Bu yüzden biçim konusundaki yöntemlerin mimarlık disiplini ile alınması planlanmış olmalı. Bu yüzden projeyi yürütmesi düşünülen 22 mühendis arasına bir de mimar alınmış olmalı. Styling’in belirli bir yöntem bilgisi ve tecrubesi doğrultusunda yapıldığını gösteren en önemli Aracın 1/1 modeli kanıt aracın 1/10 ölçeğinde yapılan alçı modelidir. Bu modellerin geliştrilmesi elde bulunan Chrysler, Fiat ve Chavrolet modellerinin incelenmesi ile yapılmıştır (Sağın, 2004). Yapılan birkaç 1/10 model içerisinden birisi seçilerek, 1/1 modelin yapılma aşamasına geçildi: “Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı”, (Sağın, 2004). Alçıdan model yapma makina mühendisliğinde kullanılan bir yöntem olmamasına rağmen Devrim Araba’larının yapılmasında kısa sürede profesyonelce yapılması bu işlerin projede yer alan yüksek mimar Mustafa Kemal Elagöz tarafından yapıldığı varsayımını güçlendiriyor. Mustafa Kemal Elagöz, mimarlar odası kayıtlarına göre 19282002 yılları arasında yaşadı, 1941 yılında Güzel Sanatlar Akademisi’ne girdi, (Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi) yüksek mimar olarak mezun oldu. Elagöz’ün estetik ve sanatsal yönünü ortaya koyan eseri, 1949 yılında amerikan başkanı Harry S. Truman’a gönderdiği 7.5cm x 10cm ebatlarındaki büstüdür: Mustafa Kemal Elagöz’e alçı model aşamasında çok iş düşmesine rağmen, biçim verme süreci diğer mühendislerin katılımı ile bir ekip çalışması şeklinde gelişti: “Çiziyoruz, bir bi