Katalog

SAYFA CUMHURİYET 26 ŞUBAT 2006 PAZAR 12 PAZAR KONUĞU leyla.tavsanoglu?cumhuriyet.com.tr Uluslararası Nakliyeciler Derneği Başkanı Çetin Nuhoğlu AB’ye patladı: Çifte standartlar artık yetti SÖYLEŞİ LEYLA TAVŞANOĞLU AB’nin çifte standartlarına son yok. Bir yandan Kıbrıs Rum gemilerine limanları açması, bir anlamda Kıbrıs Rum Yönetimi’ni dolaylı tanımasını sağlamak için Türkiye’ye baskı yapıyor. Son Mersin limanına yanaşmak isteyip geri çevrilen Kıbrıs Rum bandıralı RoRo gemisi örneğinde olduğu gibi Rumların bu tür davranışlarını sonuna kadar cesaretlendiriyor. Öte yandan Gümrük Birliği Anlaşması yürürlükteyken Türk nakliyecilerine geçiş kotaları koyuyor. Ne demekse Türk nakliye şirketleri bu yüzden, ‘‘Yandım Allah’’ durumundalar. Uygulamanın bir an önce kaldırılmasını istiyorlar. Konuyla ilgili olarak konuştuğum Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Çetin Nuhoğlu durumu ayrıntısıyla anlatırken, ‘‘Artık yeter’’ noktasına gelmiş. AB’nin, bir yandan Türkiye’ye, ‘Kıbrıs Rum gemilerine limanlarınızı açın’ baskısı sürerken Türk nakliyecilerine ‘hizmet sunum serbestisi’ bahanesiyle yaptığı haksız bir uygulama var. O da geçiş kotaları. Gümrük Birliği Anlaşması yürürlükteyken bu geçiş kotaları ne demek oluyor? NUHOĞLU Türkiye büyük bir ülke. Genç, gelişen bir nüfusu var. Ticaretin AB lehine gelişebilmesi için Türkiye’nin önüne Gümrük Birliği Anlaşması geldi. Bu 1996 yılı Ocak ayında yürürlüğe girdi. Göz ardı edilen şu: Bunun süreci masaya yatırıldığı zaman hangi ülke, ne kadar, ne kaybedecek.. ya da bundan kim ne kadar çıkar sağlayacak? AB daha deneyimli, konuya da daha fazla hâkim olmasından dolayı bazı kısıtları anlaşmaya koydu. Çok yalın anlatayım. Malın serbest dolaşımını imzalarken ‘‘Türkiye’den ya da AB’den yapılacak ihracatta hiçbir gümrük, hiçbir maddi yükümlülük olmayacaktır. İki taraf arasındaki mal hareketleri tamamıyla serbesttir’’ deniyor. Malların serbest dolaşımı kabul ediliyor, ama bu malları taşıyacak araçların dolaşımına kota getiriliyor. Bilinçli, planlı olarak mal hareketlerinin engellendiğini görüyoruz. Yani sadece Türkiye’den AB’ye yapılan mal hareketleri bu kota konulmasıyla engelleniyor, değil mi? Evet. Ama AB bölgesinden Türkiye’ye, daha önce bizden aldıkları haklardan dolayı, mal hareketine kota konulmuyor. Dolayısıyla siz mallarınızı serbestçe taşıyamıyorsunuz, ama onlar kendi mallarını Türkiye’ye istedikleri miktarda, istedikleri biçimde kotasız getiriyorlar. Temel yaklaşım, tarife dışı engeldir bu. Bunda iki nokta öne çıkıyor. Birisi Türkiye’den AB’ye mal satılmasından rahatsız olan o ülkelerin reel sektörü rekabette bu tip kotaların aşılmaması için çalışıyor. Mal hareketini engellemek istedikleri zaman,‘‘Mal gelebilir. Ama bunu getirecek olan araç yoksa buna da hiçbir şey yapamayız’’ diyorlar. Ulaşım maliyeti fiyatı arttırıyor O zaman onların araçlarıyla taşıma yapamıyor musunuz? Öyle olunca da, ‘‘Bizim maliyetlerimiz çok yüksek. Türkiye’ye gelip ihraç malını alarak götüremeyiz’’ diyorlar. Nakliyat maliyetinin yüksek olması ihraç malının fiyatını yükseltiyor. Yani, burada kötü bir niyet mi var? Kesinlikle art niyet var. Bilinçli olarak yapılmış, açıkçası da 1995’teki müzakerelerde bizim atladığımız, iyi tasarlayamadığımız bir duruma düştük. Kazankazan mantığıyla baktığımız zaman kazan kaybet mantığıyla oluşturulmuş bir anlaşma bu Gümrük Birliği. Yani bizim için böyle. 2001’den beri de özellikle ihracatın artması döneminde sürekli olarak bunun bizim ‘ Türkiye büyük bir ülke. Genç, gelişen bir nüfusu var. Ticaretin AB lehine gelişebilmesi için Türkiye’nin önüne Gümrük Birliği Anlaşması geldi. önümüze çıkardığı engelleri gördük. Buna karşı da büyük mücadele verdik. Ama sonuç olarak böyle bir engel, böyle bir kota varsa, siz bu kotaları ihracat miktarlarınızla arttıramıyorsanız doğal olarak Türkiye’nin özellikle AB’yle olan ihracatının önünde ciddi bir engel duruyor. Bunu kasım ayında İtalya’da yaşadık; birçok malımızı gönderemedik, ya da çok yüksek ücretlerle gönderdik. Bunun sonucunda da ne oluyor? Birinci olarak Türkiye’nin mal ihracatını yapamıyorsunuz. Yapsanız da maliyetleri çok yüksek oluyor. Bu biçimde toplam satış fiyatı üzerinden bir malın üzerinde nakliye yüzde 10 gibi bir maliyet yüklüyor. Yüzde üç, yüzde 4’lük oranlarla rekabet edilirken yüzde 10’luk nakliye maliyeti Türkiye’nin ihracatta rekabetinin önünü kesiyor. Uluslararası hukuk ihlali İyi de hazretler hem bu tutum içindeler hem de Rum gemilerine Türk limanlarını açın dayatması yapmıyorlar mı? Bize bu hakkımızın verilmeyişi, ama Rum gemilerine Türk limanlarının açılması isteği tam bir çifte standart. Yani, Rum gemileri Türk limanlarına ’ yandan Ulaştırma Bakanlığı çaba harcıyor. Ama bunlar palyatif çözümler. Köklü çözümler değil. Geçtiğimiz kasım ayında tüm AB ülkelerinde taşımada önemli sorunlar yaşadık. Peki, bu yıl içinde köklü bir çözüme varılmazsa ne olur? Ağustos ayından itibaren Türkiye’nin ihracat mallarını hiçbir AB ülkesine taşıyamayacağız. İhracatı destekleyen, ihracatın altındaki itici güçlerden birisi ulaştırmadır. Ulaştırmanın da en önemli kanadı kara ulaşımıdır. Benim Türk nakliyecim kendi geliştirdiği yetkinliğiyle dört günde İngiltere’ye, üç günde Almanya’ya mal götürüyor. Açıkça burada uluslararası hukukun ihlal edildiği anlaşılıyor. Peki, hukuk açısından ne yapılabilir? UND olarak siz ne yapıyorsunuz? Bir kere bunun siyasi boyutunu ön plana çıkarmamız lazım. Müzakere ve tarama sürecinde bunun mutlaka ön planda tutulması gerekiyor. Uygulanan bu haksızlık bir an önce giderilmelidir. Bu konuyla ilgili Gümrük Birliği Anlaşması yeniden masaya yatırılmalı ve yapılan haksızlığa son verilmelidir. Yoksa bu tarife dışı engeller ve kotalarla ihracatı yeniden büyük hedeflerle anda müktesebat olarak baktığınızda malların serbest dolaşımında AB’ye tam olarak katıldıktan sonra karşımıza çıkacak yeni bir boyut yok. Yani AB üyesi bir ülkenin ticaretinin tasarlanması neyse Türkiye’ninki de aynı. Türkiye’nin AB’ye katılma kararı daha çıkmadan biz bu kadar önemli bir karar aldık. Ama bu kararı alırken o günkü hükümet bunun nereye varacağını, Türkiye’nin mal hareketlerinin önünde bir engel olduğunu düşünmedi. Bugün ortaya çıkan bu durumu o gün öngörememekten dolayı biz ihracatta, özellikle karayoluyla yaptığımız taşımalarımızda ciddi sorunlarla karşı karşıyayız. Sorunu şimdilik ikili ilişkilerle ya da yabancı ülke araçlarıyla çözüyoruz. İhracat geliri dışarıda kalıyor O zaman da ülkeye girecek ihracat gelirlerinin önemli kısmı dışarıda kalmıyor mu? Bakın, sınırdan boş girerek Türkiye’den ihraç yükü alıp yabancı ülkelere taşıyan yabancı plakalı araçlardaki artış oranı son dört yılda yüzde 300 olmuş. Yani, siz kendi malınızı taşıyamıyorsunuz. Sizin önünüze engel ve bu ülkelerde geçerliliği vardır. Bir tarifle mevcut sigorta sistemimizin AB ülkelerine yaptığımız taşımalarda bizi koruyan, onların da böyle mal hareketlerinde zarara uğramalarını engelleyen bir sistem. 2004 yılı 5 Mayıs günü araçlarımızın tamamı sınır kapılarında kaldı. AB’nin oyalama taktikleri Neden, peki? Çünkü bizim Kıbrıs Rum tarafıyla böyle bir anlaşmamız olmadığı, Rum tarafı da bu konvansiyona katılmadığı ve karşılıklı sözleşme imzalamadığımız için bizim araçlarımız Yunanistan’dan, Bulgaristan’dan, Romanya’dan Avrupa’ya girişlerinde engellendi. Mal hareketini gerçekleştirebilmek için konvansiyonların tamamının gereklerine uyma şartı getirilmiş. İyi de, ben Güney Kıbrıs’a mal taşımıyorum ki... Belki oraya gidersem bu konvansiyonun iki ülke arasında imzalanması gerekiyordu. Bir de Güney Kıbrıs benim güzergâhımın üzerinde değil ki... Sonunda bize zorla o konvansiyonu imzalattılar. Onların tarafından baktığınızda inanılmaz bir dayatma içinde olduklarını görüyorsunuz. Bakıyorsunuz, AB bütün P O R T R E ÇETİN NUHOĞLU 1955, Trabzon doğumlu. Ortaöğrenimini Trabzon’da, yükseköğrenimini İÜ İktisat Fakültesi’nde yaptı. Üniversite öğrenimi sırasında 1969’da kurucu ortağı olduğu İstanbul Nakliyat’la taşımacılık sektörüne adım attı. Şu anda kendi grubuna bağlı dokuz şirketin yönetim kurulu başkanı. Aynı zamanda Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin (UND) iki dönemdir Yönetim Kurulu Başkanı. Ayrıca Karadeniz Ekonomik İşbirliği Uluslararası Kara Nakliyecileri Dernekleri Birliği Onursal Kurucu Başkanı, TOBB Ulaştırma Sektör Kurulu Başkanı, Nuhoğlu ve Aile Yakınları Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı, Türkiye Eğitim Gönüllüleri Vakfı Mütevelli Heyet Üyesi gibi görevleri de var. hukuk kurallarına sıkı sıkı uyan bir yapı gibi duruyor. Sonra size yapılan yanlışları tek tek anlattığınızda, ‘‘Aaa, yanlış olmuş. Bunu mutlaka konuşalım’’ diye sizi oyalıyorlar. Hiç ilgisi olmadığı halde bütün müzakerelerde Rumlara limanların açılması ön şart olarak getirilip dayatılıyor. Bunlar çifte standart. Dünya büyük bir ekonomik savaş içinde. Şirketler öbür ülkelerle rekabetlerinde devletlerini arkalarına alarak bu mücadeleyi veriyorlar. Türkiye’de ise böyle bir alışkanlığımız yok. Yani bizim devlet bu konularda destek vermiyor mu? Açıkça söylemek gerekirse devlet bu konularda duyarlılık sahibi değil. Sanki hâlâ, devlet ticaret yapmaz, mantığı var. Size söylediklerimin daha net anlaşılması bakımından ihracatımızla ilgili bazı rakamlar da vermek istiyorum. Örneğin geçen yıl Hollanda’ya ihracatımız yüzde 16 artmış. Ama yüzde 16 ihracatımız artarken sefer sayımız yüzde üç oranında bir artış göstermiş. Bu da şunu anlatıyor: ‘ Türkiye tarafından işgücünün serbest dolaşımı yok. Hizmetlerin serbest dolaşımı ertelendi. Tarihi belirsiz. ’ Uluslararası Nakliyeciler Derneği Başkanı Çetin Nuhoğlu, ağustostan başlayarak hiçbir AB ülkesine Türk ihraç malı götürülemeyeceği uyarısında bulunuyor. (Fotoğraf: KAAN SAĞNAK) gelecekler, istedikleri gibi serbest ticaret yapacaklar. Ama biz mallarımızı serbestçe dolaştıramayacağız. Olacak şey mi? Gümrük Birliği Anlaşması’na göre malların, hizmetlerin ve işgücünün serbest dolaşımı esastır. Türkiye tarafından işgücünün serbest dolaşımı yok. Hizmetlerin serbest dolaşımı ertelendi. Tarihi belirsiz. Oysa bunun 2005’e kadar bitirilmesi gerekirdi. Oysa AB’ye üyelik sürecindeki Türkiye’nin nakliye araçlarına kota koyuyorlar. Aynen öyle. Ben geçtiğim ülkeye mal taşımıyorum ki... Sadece oradan geçiyorum. Eğer serbest geçiyorsam, başka bir AB ülkesine mal hareketim nasıl engellenebilir? Dünya Ticaret Örgütü’ne WTO’ya taraf ülkeler bunlar ve bu anlaşmayı ihlal ediyorlar. Üstelik de AB müktesebatının genel yaklaşımına ters düşüyor. Türkiye’nin AB’ye katılım süreci süresinde mutlaka gündeme getirilmesi ve çözülmesi lazım. Son üç yılda hükümet de yardımcı, destek oldu bize. Ama kişisel ilişkilerle nereye kadar gidebilirsiniz? Oradaki dernekle işbirliği kuruyor, kota artışını sağlıyoruz. Bir taşımamız mümkün değil. Açıkça görülüyor. Bunun hukuki boyutunu tartıştık. Bununla ilgili doğrudan bir mahkeme ya da hukuksal başvuru mercii çıkmadı. Bunun tarama sürecinde siyasi ilişkilerle ön plana çıkarılması ve bir an önce iyileştirilmesi gereken önemli bir açık olarak tespit edilmesi gereklidir. Biz geçen hafta içinde Sayın Ali Babacan başkanlığında bir toplantıda bu konuyu gündeme getirdik. Üç yıldır yazışıyoruz. Ama ilk kez bir haksızlık olduğunun teslim edildiğini duymaya başladık. Sürekli bunun üzerine gitmemiz gerekiyor. Gümrük Birliği’ne balıklama girdik 24 Şubat’ta Cenevre’de Gümrük Birliği’ni tarama toplantısı yok mu? Evet. O toplantıda Gümrük Birliği’nde yeniden yapılacak bir düzenlemeyle, özellikle mal hareketlerinin engellenmesinin ortadan kaldırılması şarttır. AB’yle ekonomik entegrasyonu, katılımı konuşuyoruz. Hiçbir aday ülkenin yapmadığı gibi 1995’te Gümrük Birliği’ne girdik. Şu koyuyorlar. Bunun yanında ise AB’ye yeni katılan ülkelerin araçları Türkiye’ye boş giriyor; buradan ihraç yükünü alarak üçüncü ülkelere taşıyorlar. Bu, hem reel sektörün rekabetçiliğine, malların taşınamaması açısından indirilen bir darbedir.. hem de Türk nakliyecisinin pazar payını kaybetmesi açısından çok önemli. İyi de bu kadar düşüncesizce, başıbozuklukla bu iş nasıl kotarılmış? Bu, ülkenin kaynaklarının israfından başka bir şey değildir. Bir de Türkiye’nin artı değer üretimi engelleniyor. Bu, özellikle AB’ye katılım sürecinin başladığı şu sıralarda mutlaka çözülmesi gereken bir sorundur. Öte yandan da limanlarınızı Rum gemilerine, hava limanlarınızı Rum uçaklarına açın dayatmasından da geri durmuyorlar. Geçen yıl bunu yaşadık. Kıbrıs Rum tarafının AB’ye katıldığı gün bizim araçlarımızın AB ülkelerine çıkışına izin vermediler. Gerekçesi de şuydu: Yurtdışına çıkan her aracımız CMR dediğimiz bir sigortayla uluslararası mal hareketlerini teminat altına alır. Bu bir konvansiyon. Bütün ülkeler imzalamıştır ‘ Hiç ilgisi olmadığı halde bütün müzakerelerde Rumlara limanların açılması ön şart olarak dayatılıyor. ’ ‘Ulaştırma sorunları çözülmeden hiçbir şey olmaz’ UND Türkiye’nin karayolu ihracatında ne kadar paya sahip? Çok önemli bir payı var. Türkiye’nin özellikle komşu ülkelerle yapılan taşımacılığında tek itici gücümüz ve çok ciddi destek karayolundan geliyor. Sadece komşu ülkelerle değil, özellikle altyapısı henüz oluşmamış, yeni yeni hayata geçen ülkelere bakıyoruz. Bunların içinde çok somut bir örnek Afganistan. Afganistan’da bugün 1 milyar dolarlık müteahhitlik hizmetlerini Türk müteahhitler gerçekleştiriyor. Öte yandan bakıyorsunuz, Türk müteahhitlerin orada hizmetlerini sunmaları için ihtiyaç duydukları mal hareketlerini Türk nakliyeciler gerçekleştiriyor. Yani, demiryolu, denizyolu ya da başka bir taşıma yoluyla oraya ulaşmak mümkün değil. Yani ulaştırma politikalarımızdaki sorunları çözemezsek hiçbir yere varamaz mıyız? Aynen öyle. Bu politikaları yoluna oturtamazsak öbür ülkelerle ticaretin gelişmesi ya da Türk girişimcilerin, reel sektörün oralardan pay almaları söz konusu olamaz. Bir genelleme yaparsak şunu görüyoruz: Rusya’ya yaptığımız taşımamız artmıyor. İhracatımız ithalatımızın çok altında gelişiyor. Bunun da nedeni yine mal hareketlerinde Rusya’yla yaşadığımız kısıtlardan kaynaklanıyor. Bunları çözemediğimiz sürece ihracatımızın artması, beklentilerimizi karşılaması mümkün değil. Onun için devlet politikalarında mutlaka ulaştırmanın öncelikle ele alınması zorunludur. Hatta öncelikle ülkelerin de bu bağlamda sıralaması yapılmalıdır. Biz tarih boyunca Doğu Batı, KuzeyGüney arasında köprü olduk, diyoruz. Ama doğal köprü olmak bir anlam ifade etmiyor. Bu konumun ekonomik katma değer sağlaması lazım. Ya sağlayamıyorsak? O zaman da bir başka yönlendirmeyle sizin alternatifleriniz oluşturulabiliyor. 1993 yılında DoğuBatı arasında Traseca koridoru oluşturuldu. Bunu AB üyeleri ve Avrupa Yatırım Bankası bizzat destekledi. Bu zamana kadar da bir milyar dolardan fazla para hibe şeklinde bu koridorun geliştirilmesi için harcandı. İlgili ülkelere mevzuat, liman, yol açısından paralar harcandı. Biz DoğuBatı arasında zaten doğal köprüyüz, deyip 2002’ye kadar o konvansiyona dahil bile olmadık. Onun için de Türkiye bypass edilerek Rusya ve Karadeniz üzerinden nakliye hatları geliştirildi. Bugün Çin mallarının AB’ye, bir de Amerika’nın doğusuna ulaştırılması için yeni bir koridor tasarlandı. AB ve ABD bunu destekliyor. Rusya ve Kazakistan da bu işin içinde. Bunun amacı artık deniz yolu kullanılmadan Çin mallarının Kazakistan ve Rusya üzerinden Batı limanlarına ve ABD’nin doğusuna ulaştırılması. Tarihi İpek Yolu üzerinde bulunan Türkiye bypass edildi. Ulaştırma politikası iyi tasarlanıp iyi belirlenmezse Türkiye doğal olarak köprü ve DoğuBatı hattındaki tarihi İpek Yolu üzerinde olma özelliğini kaybedecek. İyi de, bypass edilmeye karşı Türkiye nasıl bir politika izliyor? Bugün dünya ticareti yüzde 300400 büyüyor. Toplam 10 trilyon dolar dolayında mal hareketleri söz konusu. Ama dünyanın büyümesi her yıl bir trilyon dolar dolayında kalıyor. Tüm ülkeler yıllar önce bu mal hareketlerini göz önünde tutarak kendilerini daha rekabetçi kılacak bu ulaştırma politikalarına önem verdiler. Üstelik bu ulaşımlarını hem demir hem deniz hem karayoluyla entegre ederek ulaştırma planlarını gerçekleştirdiler. Biz ise konu ulaştırmaya gelince açıkçası kafamızı kuma gömdük. Son 20 yılda dokuz tane ulaştırma şurası yapıldı. Oralarda alınan bütün kararlar rafa kaldırıldı. ‘ Bugün dünya ticareti yüzde 300400 büyüyor. Toplam 10 trilyon dolar dolayında mal hareketleri söz konusu. ’ CUMHURİYET 12 K