Katalog

3 1 TEMMlf-Z 2002 ÇARŞAMBA CUMHURİYET SAYFA DİZt 'Iç deniz' olması gereken Marmara Denizi, İstanbul ve Çanakkale'den geçiş için uygulanan hukuki rejime dahil 176milliksuyolunuaşmakFelaketin eşiğindeki kent ' ** Meteorolojik verilere göre yılda fırtınah İST4NB t gün sayısı ortalama olarak 25. En fırtmalı ay ise aralık. Ocak ve şubat da fırtmalı aylardandır. istanbuJ Boğazı 'nda sisli gün sayısı yılda ortalama 15'tir. Sisli gün sayısı en çok olan ay ortalama 2.6 gün ile nisandır, bu ayı 2.5 gün ile mart ayı izler. Boğaz'da tehiikeli 14nokta - ^ 544 yılında istanbul'a gelen Fransız m grezgin Prtrus Gvllius. îstanbul Boğazı M için, "DünyadaJti bütün boğaziara be- UL dteldir; çünkü bu boğaz, ild dünyayı ve jjd denizi a<çan bir anahtanbr" dıyor. GenelJıkJe "Türk BoğazJarT deyınce herkesin aklına İstanbul ve Çanakkale Boğazlan gelir. Cy- sa Türk Bo.gazlan denılen bölgeye ikı boğaz ara- sında geçişJ sağlayan Marmara Denizı'nıngeçış için kulJanıJan kısmı da dahil edilir. Böylece *iç deniz* olması gereken Marmara Denizi, iki bo- ğazdan geçiş için uygulanan hukuki rejime da- hil olmaktadır. Dolayısıyla Türk Boğazlan 'ndan geçiş yapmakta olan birgemı 176 miJlik (325 km) bir su yolunu aşmak durumundadır. Boflaz nasıl olustu? istanbul Boğazı, oluşumu açısından,jeolojik bir fay çökuntüsü. Fay çöküntüsü ile oluşan vadinin zamanımızdLan yaklaşık 8 bin yıl önce deniz su- lannda meydana gelen yükselme ile birlıkte su ile dolarak fCaradenız'le Marmara Denizi 'nı bır- leştirdiği tahmin edihyor. Boğaz'ın kuzeyden gü- neye doğru derinliğinin gıderek azalması, güney girişindeki yüksekliğin Marmara sulanna karşı bir engel teşkil ettiği, ancak deniz sulanrun yük- selmesi sonucu bu topuğun aşıldı- ğı tezini güçlendirir. Sulann yüksel- mesiyle gedikten çok büyük bir hız- la (Niagara Şelalesi'nin 200 katı kuvvetle) Karadeniz'e aktığı; Mar- mara Denizi ve Çanakkale Bogazı da jeolojik fay çökmeleri sonucu oluştuğu tahmin ediliyor. Türk Boğazlan nı dünyada mev- cut 264 su yolundan ve de Süveyş, Panama, Korint KanaJlan gibi diğer önemli su yollanndan ayıran, gemi- lerin seyrinde aşın risk teşkil eden özellikleri mevcuttur. Türk Boğaz- lan'nın farklı özelliklerinin başın- da yapay olan diğer su yollannın ak- sine tabii su yolu olması gelir. En dar bölgesf 700 metre istanbul Boğazı, 18 deniz miü ya- ni yaklaşık 31 km. uzunluğunda, iki kıyı arası ortalama genişhğı 1500 metre, en dar bölgesi (Aşiyan-Kan- dilli arası) 700metreye düşen, en ge- niş yeri olan (Büyükdere) ise yak- laşıİc 3500 metreye çıkan, 12keskin dönüşü bulunan, dört noktada 45 derece, Yeniköy Şamandırası açı- ğında yaklaşık 80 derecelik büyük açı rota değişikliği zorunlu olan, içinde aktığı vadi tipi yapının di- keydeki olumsuz özellikleri olan bankla, sığlık- lar, kayahklan mevcut ve yüzey ters akıntılara sa- hip belirli mevkilerde 6-7 mile ulaşan akınhlan ile seyirde çok riskli yapıda bir su yoludur. Boğaz'm derinliği ortalama 60 metredır, en derinyerise 110 metre ileKandilli önündedir. Bo- ğaz'da derinlik güneyden kuzeye doğru gidildik- çe artmaktadır. Boğaz kıyılan deniz dibinden iti- baren duvan andınrcasına yukselirler, bu neden- le dennlik sahıle doğru azalmasına rağmen ço- ğu yerde tam kıyıda bile 10 metrenin üzerinde- dir. Bundan dolayı gemiler, bir anza durumunda yönlennı dolayısıyla rotalannı koruma olanağı- nı kaybettiklerinde karaya oturmadan evlerin içe- risıne dahi girebiJmektedirler. Afcıntı faktörü Gemilerin seyri için zorluk oluşturan bir diğer faktörde Boğaz'daki akıntılardır. Boğaz'da iki ana akıntıvardır. Bınncisi yüzey akınhsıdır. îkincisi iseyiizeyden 15 metrekadaraşağıda başlayan ve 45 metre derinliğe kadar etkili olabilen dip akın- tısıdır. Yüzey akmtısı genelde Karadeniz'den Marmara'ya doğru iken, dıp akıntısı bunun tam tersıne, Marmara'dan Karadeniz'e doğrudur. Pekı, hemen hemen sürekli denebilecek bir bi- çimdeadetabirnehirgibı Kuzey'den Güney'e akan bu akıntının nedeni nedir? Boğaz, yalnızca ge- mı trafiğının değil, Karadeniz'in 3 büyük nehir- le beslenen sulanrun da tek çıkış kapısıdır. Karadeniz'e dökülen bu üç büyük nehir, Tuna Nehn, Dinyeper Nehri ve Don Nehri'dir. Bu üç nehir. Karadeniz'ı sürekli olarak tatlı su ile bes- lemektedir. O kadar ki, eğer Boğazlar'daki akın- tı ve yüzey buharlaşması olmasa idi, akan bu ne- hirler nedeniyle Karadeniz yılda 30 santimetre kadar yükselecekti. Yine de Karadeniz, su sevi- yesi olarak Marmara'dan 40 santimetre dahayük- sektır. Işte Karadeniz'den Marmara'yadoğru olan yüzey akıntısının sebebi de bu yükseklik farkı. Knots nedlr? Daha yüksek seviyede olan Karadeniz'in su- lan, sevıyesi daha alçak olan Marmara'ya doğ- ru akmakta. Buna "boşalma akmüsı' da denılebi- Iır. Bu akıntı, Boğaz'm orta kesimlerinde daha fazladır, özellikle Kandilh noktasından güneye doğru gıdildikçe artar. Kuzeyden güneye doğru olan bu yüzey akıntısının hızı, Karadeniz 'in su- lannı bofaz ağzına doğru dolduran kuzey rüzgâr- lannın etkili olduğu dönemlerde en yüksek dü- zeye ulaşır. Boğaz sulan bu dönemlerde adeta bir nehir gibi akar. Hız, saatte 7 Knots'a kadar yük- selebilir. (Knots: Denizde hız ölçüsü birimi ola- rak kullanjlan Knots terimı, saatte mil olarak hı- zı ifade ediyor. 1 Knots, saatte 1 mil hızı ifade eder. Böylece 1 Knots, yaklaşık olarak 1.85 Kı- lometre/'saat hıza karşılık geliyor.) Normal za- manlarda ise bu akıntı 3-4 Knots'tur. Marmara Denizi, Karadeniz'den yaklaşık ola- rak iki kat daha tuzlu. Bu aynı zamanda Karade- niz sulannın özgül ağırhğının Marmara sulann- dan daha az olduğu anlamına gelmektedır. tkı de- nizin sulan arasındaki tuzluluk durumundan do- layı olan bu yoğunluk farkı, az önce bahsettiği- mız 15 metrederinlikten ıtibaren başlayan dıp akın- tısuım da nedenidir. Ters akıntı: Orkoz Ne var ki, ikı deniz arasındaki tuzluluk farkın- dan oluşan bu dip akıntısının ne hızı. ne de debi- sı yüzey akıntısı kadar büyük değildir. Yüzey akıntısı ile güneye taşınan suyun miktan. dip akıntısı ile kuzeye taşınan suyun miktanndan yaklaşık iki buçuk kat daha fazladır. Rakam ver- mek gerekirse. vüzey akıntısı ile Marmara'ya ta- şınan suyun aşağı yukan yılda 300 kilometreküp olduğu, buna karşılık dıp akıntısı ile Karadeniz'e taşınan suyun yaklaşık olarak yılda 125 kilomet- reküp olduğu tahmin edilmektedir. Hız bakımın- dan da incelersek, dip akıntısı ancak 1-2 Knots hıza kadar çıkabılmektedir. BunlarBoğaz'dakı hâkim akıntı rejûni. Peki bu akıntı rejimi değişmiyor mu? Tabii ki değişiyor. Aslında hâkim akıntı rejimi, tam olarak olmasa da, hâkim rüzgâr rejimi ile büyük paralellik gös- teriyor. Öylekı, kuzey rüzgârlan bölgenın hâkim rüzgârlandır ve bu rüzgarlar kuvvetli iken, akın- tı da en kuvvetü durumda olmakta. Öte yandan, nadiren de olsa, güney rüzgârlan ve özellikle Lo- dos, zaman zaman etkıli oluyor ve çoğu Istanbul- lu bihr, istanbul "da şehirhattı gemilerinin bile se- ferlennin iptal edılmesine neden olacak kadar kuvveth lodos rüzgârlan eser. Burüzgarlar, Mar- mara'run sulannı kuzeye doğru yığar ve su sevi- yesını istanbul Boğazı'nın güney girişindeyanm metre kadar yükseltebilirler. Bu durumda Bo- ğaz'ın akmtı rejimi de değişir; yüzeyde "orkoz" adı verilen ters akıntı oluşur. 80 derecelik donüs istanbul Boğazı bu yapısı ile gemi seyirlerin- de, Sarayburnu, Kızkulesi, Umuryeri, Yeniköy, Büyük Lıman Banklan, Salacak, Kandilli, Arna- vutköy Bunıu, Yeniköy burunlannda büyük dik- kat gerektirmektedir. Boğaz, kuzeyden güneye 20 derece eğimlı olduğu için aşağıya doğru geçiş- lerde gemiyi kontrol etme güçleşmektedir. Bo- ğaz'da tam 14 kez yön değiştirme manevrası yap- makgerekiyor. 80 derecelikdönüşde Yeniköy nok- tasındaki dönüştür. Güney-Kuzey ekseni olarak kuzeye yaklaşık 22 derecelik biraçı yapan İstan- bul Boğazf nda 80 derecelik Yenilcöy dönüşün- den başka 11 dönüş daha bulunmaktadır. Bun- lardan en dar yer olan Kandılii önlerindekı dö- nüş, akmtuun yüksek olduğu günlerde özellikle kuzeye doğru geçiş yapan gemi kaptanlannın korkulu rüyası. SÜRECEK 2001 yriı sonu rtiban ile İstanbul ve Çanakkale bölgelerinde batık deniz taşrtlan sayısı Böige Batak Gemi Sayısı İSTANBUL ÇANAKKALE MARMARA Toplam 37 10. BVMJK TANKER KAZASI- Independenta veEvriyali, 1979'da çarpışö. Denize döküJen petrol bakumndan diinyanm 10. bû\ük tanker kazasıoldu. Padamaıun şiddetiyie, Kadıköy'deki evlerinve Topkapı Saravı'nın camlan kınldL KAZA KRONOLOJÎSI "stanbul Boğazı'nda son 50 yılda meydana gelen kazalardan satırbaşlan şöyle: • îsveç bandıralı M/V Naboland ve Türk denizaltısı Dumlupınar 1953 yılında Çanakkale Boğazı'nda çarpıştı ve Dumlupınar battı. 81 Türk subayı ve personeli yaşamını yitırdi. • Yunan bandıralı M/T World Harmony ve Yugoslav bandıralı M T PeterZoranic 14 Aralık 1960'da çarpıştı. 20 denizci öldü. • Peter Zoranic tankeri batık durumdayken, 15 Eylül 1964'te bu- başka felakete daha neden oldu. Norveç tanken Norhom, batık durumdaki Zoranıc'e çarpınca binlerce ton akaryakıt denize yayıldı. • MT Lutsk ve M/t Cransky Oktiabr adlı iki Sovyet gemisi 1 Mart 1966'da çarpıştı ve binlerce ton petrol, boğazı kirletti. • Romanya bandıralı M'T Independenta ve Yunan bandıralı M/V Evnyalı 15 Kasım 1979'da çarpıştı. Romanya bandıralı tankerin neredeyse tüm mürettebatını oluşturan 43 personel yaşamını yitınrken facıada sadece 3 denizci kurtuldu. Yüz bin ton petrol denize yayıldı. Bu, denize dökülen petrol bakımından dünyanın 10. büyük tanker kazası olarak tarihe geçtı. Patlamanın şıddeti öyle büyüktü ki girişe oldukça uzak bir noktada meydana gelmesıne rağmen Kadıköy'deki evlerin ve Topkapı Sarayf nın camlan kınldı. •Amonyak yüklü Panama bandıralı M/T Blue Star, demirli bulunan Türk bandıralı ham petrol taşıyıcısı M/T Gaziantep'le 28 Ekim 1988'de çarpıştı Büyük miktarda amonyak çevreyi kirietti. • Irak bandralı M'T Jambur ve Çin bandralı ambalajsız yük gemisi M'V Datton Shang, 29 Mart 1990'da çarpıştı. Binlerce ton petrol tüm boğazı kirletti. • Filipin bandıralı kuru yük gemisi M/V Madonna Lily ve küçük baş hayvan taşıyan Lübnan bandıralı M'V Rabunion 18, 14 Kasım 1991 'de çarpıştı. Rabunion 18,21 bin koyunluk kargosuyla birlikte battı. • Kıbns Rum Kesimı bandırah M T Nassia ve kuru yük gemisi M/V Shipbroker 13 Mart 1994'te çarpıştı. Hafizalara "Nassia FatiasT olarak yerleşen kazada 28 kişi ölürken, Nassia tamamen yandı. 4 gün 5 saat 40 dakikada söndürülen yanguı boğaz trafiğini engelledi. Eğer kaza, bir amonyak tankerinde olursa, uçucu gaz nedeniyle 20 km'lik alanda canlı kalmayabilir Kazalann ana nedeni, insanhatası"stanbul Boğazı 'ndan 2001 yı- lında tam 42 bin 637 gemi ge- çiş yaprı. Bu günde 117 geçiş anlamına geliyor. istanbul Boğa- zı'ndan her gün 10-15 tane petrol türevi ya da LPG taşıyan tanker ge- çiş y^pıyor. Her 12 dakikada bir ge- minin geçiş yaprığı bofazda günde yaklaşık 2 bin deniz aracı ise seyir yapıyor. 2001 yıhnda 101 milyon ton petrol taşuıırken bizherdefasm- da "yineucuzaflatnk" yalanıyla ken- dimizi avuruyoruz. Aslına bakarsa- nız kendi kendimizi kandınyoruz!.. Türk Boğazlan'nda son 50 yılda 500'den fazla kaza meydana geldi. Her yıl İstanbul ve Çanakkale Boğa- zı ileMarmara Denizi'nde irili-ufak- li 100'e yalon kaza oluyor. Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Genel Müdürlüğü, boğazlardan ge- çen her 2.653 gemide bir kaza ola- sılığım hesaplamakta. Eğer bu kaza bir amonyak tanke- rinde olduğu takdirde, amonyak uçu- cu gaz olduğu için 20 km'lik biralan- da canlı kalmayabilir. Yerleşim he- men sahilden başladığından tehlike- nin büyüklüğü daha da çarpıcı... 2010 yılında büyük tankerleri ge- çirmek için Boğaz trafiğinin günde dört defa kapaülabileceği tahmin edihyor. Insan hatası ve teknik anza kaza- lann iki ana nedenini oluşturuyor. İstanbul Boğazı "nda meydana gelen deniz kazalannda, 1994 yıhnda Türk Boğazlan Deniz Trafik Düzeni Tü- züğıi yürürlüğe girdıkten sonra ve özeUikletrafik ayınm şemalan ilebir- likte büyük gemi geçışlerinde Boğaz trafiğinin karşı yönden kapatılması önleminin uygulanmaya başlama- s Çatışma sıyla önemli oranda azaldığı ise ka- nıİcsanmayacak bir gerçek. 1990- 1993 yıllan arasında yılhk kaza or- talaması 39 iken. tüzük ve ayınm şe- ması yürürlüğe girdikten sonra 1995- 1998 yıllan arasuıda kaza ortalama- sı 8.25 olmuş. Bir başka deyişle ka- za sayısı 4.5 kat azalmış. TürkKıIavuz Kaptanlar Der- neği'nin 1982- 2001 yıllan ara- sında yaptığr araştırrnaya gö- re meydana ge- len kazalann % 85 oranmda kı- laMizkaptanal- mayangemiler- ce yapılmış ol- duğu ortaya çı- kıyor. Bu yüz- dedençıkarabi- leceğimiz tek sonuç ise tah- min edebilece- ğiniz gibi belli; "Kazalann en büvıik nede- niinsan hatası!" Insan hatalan dışında İstanbul Boğazı'ndaki kaza nedenlerini iki maddede sıralayabilıriz: -Kötö doğa koşuOan: Sis, rüzgâr, kar, tipi, akmülar. - Düşükstandarttakj gemDer: Ba- kunsız ve kötü durumdaki gemile- rin çeşitli nedenlerle geçiş sırasında makine ve dümen donanımında mey- dana gelebilecek anzalar. 2001 'degeçiş yapan gemilerin yüz- de 41.6'sı kılavuzlu geçiş yaptı. Yi- ne 2001 'de geçiş yapan gemilerin yüzde 5.75'i 200 metreden büyük gemiler olurken, yüzde 61'ini uğ- raksız geçiş yapan, yüzde 15'ini de tehiikeli yük taşıyan gemiler oluştur- du. Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Genel Sekreteri Cahit lstikbal ahn- Istanbul Boğazı'nda Kazalar Yangın, ETC Î Toplam Tüzükve TrzRkAynmt Şeması/Kfen Soma TOnJk vs Trafik Aynmı Şemasmâan Once ması gereken önlemleri şöyle sıralı- yor: • Geçiş yapan gemilerin kılavuz kaptan ahna oranını arttırmahyız. • Belli gemilere de eskort verebil- mehyiz. ABD'de, geçişlerde 5 bin ton yüklü olanhergemiye eskort kullan- ma zorunluluğu bulunurken, biz de saat05.00-07.00 saatlen dışında ge- çiş yapan 250 metreden uzun gemi- lere eskort veriliyor. TehJikeh yük taşıyan gemilerin ge- çişleri esnasında onlara eşlik edecek vezordurumdakaldıklanndayardım edecek refakat römorkörlerini zo- runlu hale getirmek önleyici bir ted- bir olarak ilk başta düşünühneli. • Boğazlar üzerindeki trafik yü- kününartmasmıönlemeh'yiz. Büyük sayılabilecekbir tanker, yüz bin ton civannda petrol taşıyabi- liyor. 100 mil- yon ton demek, yılda yaklaşık bin yüklü büyük tankergeçişi de- mek. Tankerle- rin bir yönde boşgittiğinivar- saymakgerekir, ohalde 100mil- yon ham petrol geçişi, yılda iki bin büyük tan- ker geçişi anla- mına gelmekte. Bu da günde 5-6 büyük tan- ker geçişi de- mek. Birtanke- rin geçişini yak- laşık iki saatte tamamladığını düsü- nürsek, günde yaklaşık 10 saat, bo- ğaz tanfcertehdidi aranda kahnakta. Pratik söyleyişle lstanbul'da yaşa- yan 12 milyon kişi olarak ömrümü- zün yansı her an patlayabilecek yü- zer bombalann tehlikesi altında ge- çiyor. • Mevcut trafiğin güvenliğini art- tırmak için çağdaş yöntemleri kul- ianmalıyız. VTS diye bilınen Gemi Trafik Yönetimi Bilgi Sistemi'ni bir an önce hayata geçirmeliyiz. • Bir de kaza sonrası zaran hafif- letmek için acıl müdahale olanakla- nnı da geliştirmek gerekiyor. lstikbal, Karadeniz'de uygulanan "mutabakat zaptmın" etkin çalış- madığını belirterek bunun da boğaz- lardan geçiş yapan gemilerin teknik bakımdan daha iyi seviyeyeçekilme- sini engellediğinı söyledi. Geçişyapan gemilerin kayıtlannın yeteriidüzeydetutuhnadığına da dik- kat çeken lstikbal, "Hergeminin si- dnünbıtulmasıkzım.Bcaslmda bö- tün bunlan vapmadığımız için ülke olarak ashnda boğazlan çok seviyo- nı^koruyoruzgibigörünüyonızaına bidm sevgimiz biraz şark sevgia gj- biohı>t>r.Teknikolarakgereken şey- leri yapmıyonız, bffimsel olarak ça- kşmrv»ruz.BukoDulara()nemverme- n&hzım.Akıtadavranmaım/byını' ) diye konuştu. Modlsk kazası Kaptan lstikbal 'le, geçen ay mey- dana gelen ve 4 yolcunun ölümüne yol açan Modisk kazasını da konuş- tuk. Modisk gemisinin yolcu moto- runa çarpmasıyla meydanagelen ka- zada da kılavuz kaptan olmadığı o r - ^ taya çıkarken; lstikbal şunlan söy- ledi. "B« kazanın asdnedeni,yokru mo- tortmun boğazda trafik a>ınm şe- masışeritlerinigeçerkengerekliulu»- iararası kuraBara uvmamasıdB: Kö- çük motoriarm deniz traf^ini takq> edip, transit geçen gemüerin ytrfun- dan çıkmalan lazun."