Catalog

gorus@cumhuriyet.com.tr 1 TEMMUZ 2021 PERŞEMBE 2 OLAYLAR VE GÖRÜŞLER Kabotaj ve Türk denizcileşmesi bağımlılık, yurtiçi ulaşımda deniz ve CEM GÜRDENIZ Üç tarafı denizlerle yıkanan, Balkanlar, Karadeniz, Kafkasya, İran, Mezopotamya ve Ortadoğu entegre demiryolu ulaştırmasını öne arasında doğu batı ekseninde uzanan, yarımada şeklinde bir vatanımız var. Kapladığı alanın EMEKLI TÜMAMIRAL çıkarmaktadır. Ulaştırma politikamız yarısından büyük bir de Mavi Vatanımız var. Ancak her iki vatanın sahibi devletimiz 21. yarımada olan coğrafya ve denizin bir enizden uzaklaşmış, donanma- yüzyılda dahi denizci olamamıştır. Birinci Dünya Savaşı sonunda eğer büyük kurtarıcımız fonksiyonu olmalıdır. Böylece yurtiçi sızlığı tercih etmiş ve deniz en- Mustafa Kemal Atatürk tarih sahnesine çıkmasaydı her iki vatanımız zaten olmayacaktı. ulaştırmada yüzde 90 olan karayolu ile Ddüstrisini tamamen yabancı- taşımacılık payı AB normu olan yüzde ların ve azınlıkların ellerine bırak- nin sadece yüzde 4’ü denizyolu ile ya- 40’lara, petrol faturamız da 60 milyar mış Osmanlı’nın çöküşünü Atatürk pılıyor. dolardan aşağıya çekilebilecektir. 8333 kaçınılmaz görüyordu. Kurduğu ye- km’lik kıyısı boyunca serpiştirilmiş 175 ni devlet denizlerle yeniden buluşma- Gerekenler yapılırsa liman ile yurtiçi ulaştırmasında demir- lıydı. Devlet ve halkı ile Türkiye de- Sorun Anadolu coğrafyasının seçkin yollarına gereken yatırım yapılırsa Tür- nizci olmalıydı. Her şeyden önce ka- özelliklerinin altyapı ve uygun giri- kiye en uygun çözümleri üretecek po- pitülasyonlardan kurtulmalıydı. Zi- şimlerle buluşturularak kendi ekono- tansiyele sahiptir. ra hem ekonomik yıkım getiriyor hem mimiz ve çevre ekonomilere değişik de denizcileşmeyi engelliyordu. İtti- ulaştırma seçenekleri sunabilmektir. Kabotaj sulandırılamaz hat ve Terakki 1914 yılında bunu de- Ekonominin vazgeçilmezi ulaştırma- Diğer yandan 2002 sonrası başta ya- nemiş ama başaramamıştı. Zira alt- dır. Ulaştırma harcamalarının asgari- bancı ortaklıkları kapsayan liman özel- yapı hazır değildi. Atatürk’ün, Lozan ye indirilmesi önemli bir hedeftir. Bu leştirmeleri ile kabotaj haklarımız su- görüşmelerine giden heyete verdiği kapsamda deniz ulaştırması, demiryo- landırıldı. TPAO, MTA ve BOTAŞ’ın sa- en önemli direktiflerden birisi kapi- lundan 3 kat, karayolundan 7 kat ve hip olduğu sismik, sondaj ve LNG gaz- tülasyonlarda ısrar ederlerse konfe- havayolundan 21 kat daha ucuzdur. laştırma ve depolama gemilerinin önemli ranstan çekilme direktifiydi. Nitekim Dolayısıyla Türkiye gibi -sadece üç ta- sayıda personeli kabotaj kanununa ay- birinci dönem görüşmeler bu neden- rafı değil, en yoğun nüfusun bulun- kırı şekilde yabancı. Liman ve denizde- le kesintiye uğradı. Sonuçta 24 Tem- rihini aynı zamanda Denizcilik ve Ka- hil şehirleri uzaklaştı. Doğayı katle- duğu Marmara Bölgesi dikkate alınır- ki endüstriyel projelerde de yabancıla- muz 1923 tarihinde büyük siyasi za- botaj Bayramı yaparak taçlandırdı. den, halkı denizden ayıran duble yol- sa beş tarafı denizlerle çevrili- yarıma- ra kabotaj haklarımız esnetilerek istis- fer elde edildi. Ancak kapitülasyon- 15 Mayıs 1919 tarihinde Anadolu’da- lara, Anadolu’nun en denizci insanla- da olan bir ülke, eğer enerjide dışa ba- nai durumlar tanınıyor. Kabotaj hakkı ların sahadaki en önemli pratiği olan ki Kurtuluş ateşini yakmak üzere rının yaşadığı Karadeniz bölgesi bile, ğımlı ise, yani ulaştırma için petrol it- egemenlik hakkıdır. Sulandırılamaz. İs- kabotaj hakkının uygulanması için terk ettiği İstanbul’a tam 8 yıl aradan akıl almaz bir şekilde onay verdi. En hal ediyorsa, o zaman devletin ula- tisnalar koşulamaz. altyapının hazır olması gerekirdi. O sonra 1 Temmuz 1927 tarihinde ge- güzel kıyılar betonla kaplandı. Ancak şım politikası en ucuz ulaşım ortamı Bu konu ve kabotaj ihlalleri konu- nedenle 1 Temmuz 1926 tarihine ka- ri döndü. İstese trenle doğrudan Hay- en önemli gerileme deniz ulaştırma- olan denizyolu ve demiryoluna yoğun- sunda deniz ticaret dünyasının STÖ ve dar beklemek zorunda kalındı. darpaşa Garı’na gidebilecekken o gü- sından uzaklaşmayla yaşandı. laştırılmalıdır. Karayolu ancak des- meslek kuruluşlarının takipçi olması- nün denizcilik bayramı olması nedeni tekleyici bir ortam olarak kullanılma- Atatürk’ün bilinçli tercihi nı dileyelim. Kara propaganda ile İzmit’ten Ertuğrul Yatına binerek lıdır. Havayolunu saymıyorum bile. Zenginleşme ve kişisel çıkarlarını Kabotaj, egemen bir devletin kıyı- Ekonomimizin ülke içi taşımacılı- İstanbul’a girişini denizden yaptı. Bu Ancak ülkemizde son 19 yılda, gerek ları ve karasuları ile göl ve akarsula- devletin egemenlik hakları ve gelecek ğında Atatürk zamanında yüzde 68’le- önemli tarihi an Denizcilik ve Kabotaj uçak gerek yakıtta tamamen dışa ba- nesillerin güvenlik ile refahının önü- rında yürüttüğü tüm denizcilik faali- re varan deniz ulaştırmasının yani Bayramı’yla buluşturuldu. ğımlı olduğumuz havayoluna son de- ne koyanları gördükçe Atatürk zama- yetlerinin kendi tekelinde icra edil- kabotaj taşımacılığının payı her se- rece gereksiz şekilde büyük yatırım- mesi demektir. Kabotaj hakkı kapi- Adım adım uzaklaşıldı nında kabotaj onurunu kişisel çıkarla- ne azalarak bugün yüzde 4’lere düş- lar yapıldı. Yurtiçi yük taşımacılığın- rın üzerinde tutan ticaret erbabını ve tülasyonlara Mustafa Kemal’in en Atatürk’ün denizcileşme hamleleri tü. Diğer bir deyişle bugün bayram daki payı yüzde 90 olan karayolu taşı- denizcileri takdirle ve vefa ile anıyo- okkalı tokadıdır. Atatürk, denizcili- donanma, deniz endüstrisi, deniz kül- olarak kutladığımız kabotaj denizcili- macılığı, petrolü yüzde 100 ithal eden ğin özgürlük, bağımsızlık, sanayileş- ruz. O altın nesilleri çok özlüyoruz. 1 türü ve deniz sporları alanında bugü- ği zaman içinde, endüstriyel medeni- bir devlet açısından sürdürülebilir bir Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayra- me ve zenginleşmenin anahtarı oldu- ne kadar hiçbir devlet adamının öngö- yetin ve vahşi kapitalizmin yarattığı durum değildir. Sadece enerji fatura- ğunu en iyi görebilen eşsiz bir Türk mı kutlu olsun. remediği ve icra edemediği kapsam ve en büyük doğa düşmanı, karayolu ta- sı olarak senede harcanan 60 milyar devlet adamıydı. 11 Nisan 1926 günü (Türk tarihinin gelmiş geçmiş en boyutta gerçekleşti. Maalesef bu ivme şımacılığına yenik düştü. Aynı kaderi doların önemli bir bölümü kara ulaş- büyük kolektif ihanet kumpası Bal- kabul olunan ve 1 Temmuz 1926 gü- 1938 sonrası ciddi bir duraksamaya demiryolu da paylaştı. Türkiye Turgut nü yürürlüğe giren 815 sayılı Kabo- tırması için kullanılıyor. Deniz ulaş- yoz dava sürecinde yakalandığı aman- girdi. 1946’da başlayan Atlantik çağı Özal gibi “Demiryolu komünist işidir” tırması karadan 7 kat daha ucuzdur. taj Kanunu ile yabancıların Türk de- sız hastalık sonucunda sonsuzluğa ile durma noktasına geldi. Deniz Kuv- diyen devlet adamlarını gördü. Liman- O halde yurtiçi ulaştırmada denizyo- uğurlayışımızın 6. yıldönümünde si- nizciliği üzerindeki tahakkümü bıçak vetlerinin öncülüğü ve yönlendirmele- ların yerini otogarlar, Karadeniz, Ege gibi kesildi ve böylece yüzyıllarca de- lu ve entegre demiryolu kullanılsa bu lah, dava ve kader arkadaşım Amiral ri olmasa değil endüstriyel ve kültürel ve Akdeniz posta gemilerinin ve mav- nizden uzaklaştırılan Türk halkı Ka- alan, jeopolitik alanda dahi gerileme- nalarının yerini otobüsler ve TIR’lar fatura ciddi oranda aşağıya çekilebi- Çakmak’ı Cumhuriyet, bahriye ve ge- lecektir. Tabii bu kapsamda demiryo- botaj Kanunu ile denizlerine geri dö- nin içine giriliyordu. aldı. Günümüzde Türkiye’nin dış tica- leceğimiz için yaptıkları önünde tak- nebilmenin kapısını araladı. Türkiye yıllar içinde adım adım de- retinin yüzde 86’sı denizyolu ile yapı- lu payının da yüzde 5’ten çok yukarı- dir, minnet, vefa ve sonsuz özlemle Atatürk, Lozan zaferinin bu en nizden uzaklaştı. Ne acıdır ki denizci- lırken (bunun da sadece yüzde 17’si lara çekilmesi gerekir. anıyorum. Sonsuzluk okyanusunda önemli başarısını, 1 Temmuz 1926 ta- likten ve deniz kültüründen önce sa- Türk gemileri ile yapılıyor) iç ticareti- Yarımada olan ülkemiz ve petrole tam ışıklar içinde uyusun.) Bir kez daha Kanal İstanbul PROF. DR. KAYA ÖZGEN Kanalda su akıntılarının şekli de belirsiz. Tuna YÜKSEK INŞAAT MÜHENDISI / E. ITÜ Nehri ile Karadeniz’e gelen kirli suların Marmara’ya akmasıyla geri dönüşü olmayan büyük sorunların ÖĞRETIM ÜYESI ortaya çıkması beklenmelidir. Tuna’nın Karadeniz’deki anal hakkında Cumhuri- kirliliğe etkisinin araştırıldığı bilimsel çalışmalar yet gazetesinde 10 Mayıs yapıldığı bilinmektedir. K2021 tarihinde yayımla- nan Verilerle Kanal İstanbul baş- lıklı yazıma gelen yoğun yorum ve katkıların ışığında yeni bir yazı yazma gereği ortaya çıkmış ve bu metin hazırlanmıştır. Yazıya başlarken ilk akla ge- len sorulardan biri “Niye İstan- bul Kanalı değil de Kanal İstan- bul deniyor” olmalı ve tartışılma- lı. Bu konu dış dayatmaları akla getiriyor. Yapılan yorumların tü- mü kanalın istenmediğini göste- riyor; zaten bunun böyle olduğu biliniyor. Halkımız artık çevreye niz arasında asırlar boyu süren limsel çalışmalar yapıldığı bilin- karşı son derece duyarlı; güncel bir denge olduğu biliniyor; bu- mektedir. Kanal projesinde buna iletişim olanakları sayesinde ko- na karşın kanaldaki akıntılarla ilişkin bir belge ve bilgiye ulaşıla- nu hemen paylaşılıyor ve grup- Marmara’nın ne olacağı belirsiz. mamıştır. Bu bağlamda kanaldaki lar, platformlar oluşuyor. Bu bağ- Öyle ki günümüzde Marmara’da akıntı nedeniyle Marmara’da oluş- lamda Rize İkizdere’deki vah- zaten alarm zilleri çalıyor. Ger- ması kaçınılmaz görünen sorunla- şi taşocağına karşı -başta kadın- çekten ülkenin gözbebeği iç de- rın Marmara ile sınırlı kalmayaca- larımız olmak üzere, yöre hal- nizimiz yarı ölü durumda. Ül- ğı, Ege’ye hatta Akdeniz’e kadar kı tarafından- yürütülen engel- ke nüfusunun dörtte birinin atık yayılacağı düşünülmelidir. leme çabaları tarihe geçecek ni- suları hiçbir arıtma yapılmadan telikte. Benzer durum doğal ola- Sonuç Marmara’ya veriliyor; bu da ar- rak kanal için de geçerli. Örne- Önceki yazıda da belirtildiği tık sürdürülebilir değil. Dahası ğin “Kuzey Ormanları Araştırma evsel ve endüstriyel atık sular ve üzere proje, ülkenin içinde bu- Derneği” konuyu yakından izli- lunduğu alabildiğine olumsuz tarım ilaçları barındıran çevre- yor ve mevcut durumu rapor edi- deki akarsular hiçbir önlem alın- koşullarda gerçekçi görünmüyor. yor; son duyuruda “Kanal İstan- madan denize akıyor. Bu duru- Telaffuz edilen bütçenin çok üze- bul, bölge coğrafyası üzerindeki rinde bir harcamanın yapılması muyla Marmara adeta fosseptiğe ölümcül tehdidini sürdürüyor” dönüşmüş durumda. Artık filmin kaçınılmaz görünmektedir. vurgusu öne çıkıyor. Gerçekten Bir kez daha vurgulamakta ya- sonuna gelinmiş gibi, deniz sal- konu yalnız İstanbul için değil yası oluşumu bunu gösteriyor. rar var, Kanal İstanbul projesi ülke açısından çok çok önemli, Fener Rum Patrkhanes, 1940’lardan bu yana, ABD’nn Rusya’ya karşı yürüttüğü bu mücadelenn dn yerine ve öncelikli olarak, Mühendislikte “kritik denge” di- aceleye getirilmemesi şart... ayağını oluşturuyor. Rusya se, Moskova Patrkhanes’ne destek veryor. ye bir kavram var; Marmara tam l Pandemi nedeniyle büyük Akıntı şekli de belirsiz da o durumda ve her an çökebi- bir ekonomik bunalım yaşayan Konu, Türkye’y yakından lglendrdğ halde, ülkemzde bu konuda yeterl araştırma, yok. Bu ktap, lir. Devletin konuya sahip çıkma- insanlarımız güçlü bir şekilde Şimdi adeta “nerede kalmıştık” Fener Patrkhanes’nn ortaya çıkışından başlayarak, son 80 yılda ABD’yle Fener arasındak yoğun dercesine Kanal İstanbul konu- sı ve “devlet projesi” şeklinde ele desteklenmeli, müzminleşen aşı lşkler Ortodoksluğun Doğu Avrupa halklarının mll kmlğnde oynadığı rolü ve Fener’le Moskova alınarak sorunun çözülmesi zo- sorunu çözülmeli, su yine gündemde. Dahası orta- arasındak en büyük çatışmanın neden Ukrayna’da patlak verdğn ortaya koymaya çalışıyor. da yol ve kanal yokken köprü te- runlu görünmektedir. l Deprem riski altındaki kent depreme hazırlanmalı, meli atılmaktan söz ediliyor. Bir Kanalda su akıntılarının şekli de ABD’nn Fener Patrkhanes’ne “ekümenklk” statüsü verlmes konusunda Türkye’ye neden bu kadar önceki yazıda da belirtildiği üze- belirsiz. Tuna Nehri ile Karadeniz’e l Artık bitme aşamasına gelen baskı yaptığı sorusuna da bu ktap, kapsamlı br yanıt veryor. re konu yoğun belirsizlikler ve gelen kirli suların Marmara’ya ak- Marmara’nın temizlenmesi dü- risklerle dolu, mutlaka bilimsel masıyla geri dönüşü olmayan büyük şünülmelidir. açıdan uzun uzun tartışılması sorunların ortaya çıkması beklen- Belirtilen her üç önerinin de ve değerlendirilmesi şart. Dün- melidir. Tuna’nın Karadeniz’deki ülkenin “beka sorunu” olduğu yanın incisi Boğaziçi’nin iki de- kirliliğe etkisinin araştırıldığı bi- kabul edilmelidir.