Katalog

14 Doç. Dr. Mustafa HERGÜNER Denizcilik, Atatürk ve İnönü’den sonra himaye edilmedi… C S TRATEJİ Silifke, Marmaris, Bodrum, Çanakkale ve Ayvalık’a getirileceklerdi. (Kemal ARI, Büyük Mübadele) B irinci Dünya Savaşı sonunda imzalanan Mondros Mütarekesi’ni oluşturan 24 maddenin (25. Madde imzası ve yürürlüğüne aittir) yarısı "Deniz Gücümüz" ile ilgilidir. Boğazların, askeri ve ticari deniz gücümüzün, hatta kullanılacak yakıtın bile teslim edilmesi, denizci personelin dağıtılması, zaten yok sınırında olan denizciliğimizi tamamıyla bitirmiştir. Kurtuluş Savaşımız, deniz gücünden yoksun olarak yapılmıştır. Karadeniz kıyılarındaki deniz taşımacılığı ve kıyı savunması tamamıyla Türk Halkı’nın kişisel çabalarının eseridir. Ama bu dönemde kurulan "Anadolu Deniz Gücü" gelecekteki denizcilik stratejimizin oluşmasını sağlamıştır. Nitekim Lozan Barış Antlaşması ile Türk Boğazları, hükümranlığımıza teslim olunmuş, deniz gücümüzle ilgili olarak ticaret ve savaş gemileriyle bunların inşaları için sınırlamalar kaldırılmış, henüz anavatana katılmamış olan İskenderun Körfezi’nde bile ülkemize denizcilikle ilgili pek çok hak tanınmıştır. Lozan’la gelen deniz egemenliği NÜFUS DEĞİŞİMİ DENİZLERİN MİLLİLEŞMESİ Lozan Antlaşması’nın denizcilikle ilgili başka kazanımları da vardır. Bunlardan biri hükümranlığımız altındaki deniz, göl ve akarsularda her türlü deniz ticaretinin Türk sermayesi ve Türk vatandaşlarına bırakılmasıdır. Denizlerimizin millileşmesi bu yasanın (Kabotaj Kanunu) uygulamalarıyla olmuştur. Ancak denizlerimizdeki kuruluşların millileşmesi için güçlü bir sermaye yapısına, tecrübeli bir personel kadrosuna ihtiyaç vardı. Atatürk ve O’nun talimatlarını anlayan Cumhuriyet Hükümetleri, Kurtuluş Savaşı’nın hemen akabinde TürkiyeYunanistan arasında yapılan nüfus değişimi (mübadelesi) işlevlerinden Türk armatörlerinin yararlanmasını sağlamıştır. Kurtuluş Savaşı’nın ardından Türkiye ve Yunanistan’daki azınlıklar, en büyük sorunu teşkil ediyordu. Türkiye’deki Rumlar, savaşın hemen ardından kitle halinde Yunanistan’a gitmişler/gidiyorlardı. Bu durum Yunanistan’da büyük bir sosyal sorun teşkil etmekteydi. Anadolu’dan gelenler iş, toprak, ev istiyorlar, Müslüman Türkleri sıkıştırıyorlardı. Bu nedenle Lozan Konferansı’nın toplanmasının hemen ardından 1 Aralık 1922’de, Norveçli Dr. F. Nanson, Mübadeleyi içeren raporunu konferansta okumuştu. İngiliz Baş Delegesi Lord Curzon’un da gayretleri ile Türkiye ve Yunanistan arasında anlaşma sağlanmıştı. 30 Ocak 1923 tarihinde TürkYunan Nüfus Mübadelesi’ne ilişkin sözleşme 24 Temmuz 1923’te imzalanan Lozan Barış Antlaşması’nın 142. maddesinde benimsenmişti. Rum ve Türk ahalisinin mübadelesine dair protokol kararları gereğince, Türk topraklarında yerleşmiş Rumlar ile Yunan topraklarında yerleşmiş Türkler, zorunlu olarak mübadele edilecekler; bu kim Lozan Anlaşması, aynı zamanda Türkiye’nin deniz ve kara sularındaki egemenliğinin de teminatı oldu. Türkiye’nin Akdeniz, Ege, Marmara ve Karadeniz’deki hakları 1926’da uygulamaya başlanması koşuluyla garanti altına alındı. seler ilgili hükümetlerinin izni olmadan geri dönemeyeceklerdi. Mübadele, İstanbul’da oturan Rumları ve Batı Trakya’da oturan Türkleri kapsamayacaktı. Antlaşmanın 1. maddesi gereğince, Lozan Antlaşması’nın imzası beklenmeden mübadele işlemleri 1 Mayıs 1923’den itibaren başlatıldı. Taşımaların büyük kısmı Türk gemileri ile yapıldı. Bu bağlamda 13 Ekim 1923 tarihinden itibaren kabul edilen 368 sayılı kanunla Mübadele, İmar ve İskân Vekâleti kuruldu. Vekilliğe önce Mustafa Necati, daha sonra Mahmut Celal (BAYAR) gibi dönemin güçlü kişileri seçildi. Vekâletin, mübadil göçmenlerin belirlenmesi, malvarlıklarının tespiti ve değişimi ile gidecekleri/gelecekleri yerin saptanması gibi karmaşık işlevleri vardı. Ancak Vekâlet, göçmenlerin Türkiye’ye veya Yunanistan’a taşınmalarını birinci görev olarak kabul etmiş, çalışmalarının ağırlığını onların nakline ayırmıştı. Kara ve demiryollarının yetersizliği, mübadele olunacak halkın liman kentlerinde birikmiş olması, taşımaların denizden yapılmasını zorunlu kılmaktaydı (kara ve demir yolları limanlara gelen göçmenlerin iç bölgelere naklinde kullanılmıştır). Yunanistan’daki göçmenlerin deniz yoluyla Türkiye’ye getirilmesi için Mübadele, İmar ve İskân Sevkıyat ve Umum Müdürlüğü’nce ihale açıldı. Münakalat Şeraiti (Taşıma Koşulları) olarak bilinen koşullara göre; Yunanistan’daki Müslümanlar, Pire’den İstanbul ve Mudanya’ya, Selanik’ten Gemlik ve Bursa’ya, Kavala’dan İstanbul, Zonguldak, Sinop, Samsun, Ordu, Giresun, İzmit, Gelibolu ve Bandırma’ya, Girit’ten Mersin Yunanistan’dan Türkiye’nin kıyı kentlerine yapılacak deniz taşımacılığına talip olan vapurculuk kuruluşları (kumpanyaları) teminat mektubu vermekle ihaleye katılacaklardı. Hazırlanan yönetmeliğe göre taşıma ücreti göçmenlerden alınacak, fakirlerin ücretini devlet verecek, böylece vapurculuk kuruluşları için maddi sıkıntı söz konusu olmayacaktı. İhaleye İtalyan, Yunan, Ermeni ve Türk vapur kumpanyaları katıldılar. İtalyan uyruklu Lloyd Tristino vapur kumpanyası ihaleyi kazandı. Ancak emperyalizme karşı savaş vermiş Türk Devleti’nde bu durum kabul olunamazdı. Öyle de oldu. Atatürk’ün talimatıyla 7 denizcilik şirketi birleşerek Türk Vapurcular Birliği’ni kurmuşlardı. Birliğin reisi Sufizade Sudi Bey, 23 Eylül 1923’te İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası’nda yaptığı konuşmada, "Mübadil göçmenlerin taşıma işlerinin Türk Vapurcular Birliği ile seyrisefain vapurları tarafından yapılmasının gerektiğini, İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası’nın bu iş için Hükümet nezdinde girişimlerde bulunmasını" istedi. Ayrıca, Mübadele, İmar ve İskân Vekâleti’ne çektiği telgrafta, Türk armatörlerinin bir devlet kuruluşu olan Türkiye Seyrisefain İdaresi vapurlarıyla birlikte Yunan ve İtalyan vapurlarından daha ucuz ve daha verimli bir şekilde hizmet yapacaklarını belirtti. Bu hizmetin Türk vapurlarınca yapılması halinde, ülke sermayesinin dışarıya gitmeyeceğini, bu suretle denizciliğimizin kalkınacağını anlattı. Öte yandan Türkiye, Lozan Barış Antlaşması’nın Ticari Sözleşmeler Bölümü’nde belirtildiği gibi "Kabotaj Hakkını" elde etmişti. Ancak kendi sularında deniz ticaret hakkını bilfiil kullanmaya başlayacağı 1 Temmuz 1926 tarihine kadar alt yapılarının hazırlanması gerekiyordu. Türkiye mübadil taşımaları yaparak kabotaja hazır olduğunu, bu hakkını kullanabileceğini Batı’ya kanıtlamalıydı. Mübadil taşımalarında ulusal gemilerin görev almasının desteklenmesindeki nedenlerden biri de buydu. İcra Vekilleri Heyeti konuyu tekrar görüştü. İtalyan Loyd Tristino Kumpanyası’nın kazandığı ihale iptal edildi. İhale, Seysrisefain İdaresi’nin 2600–5000 ton arasında tonajlara sahip Gülcemal, Akdeniz, Reşitpaşa, Gülnihal, Giresun, Kızılırmak, Şam ve Ümit gibi büyük vapurları ile Vapurcular Birliği’nin 500–2000 ton arası değişen kapasitedeki, Bahricedit, Altay, Gelibolu, Ereğli ve Türkiye gibi 20 civarındaki gemisine verildi. Bu vapurlar ile bir seferde 15.000 göçmen taşınabiliyordu. Taşımalarda Seyrisefain İdaresi eşgüdümü üstlendi. Mübadil göçmenlerin taşınmasında Türk vapurları görev almakla, uluslararası anlamda bir denizcilik hizmeti görülürken, Türk denizciliğine geniş bir ekonomik imkân sağlanıyordu. Yaklaşık bir milyon insanın (vapurlar Türkiye’den Yunanistan’a giderken Yunan göçmenlerini de taşımaktadır) hayvanı ve eşyası ile birlikte denizden nakli, o dönemin kısır ekonomik dünyası için çok kazançlı bir olaydı. KABOTAJ’IN ALTYAPISI Taşımaların ucuza malolması, Türk bayraklı gemilerin kazançlarının artması için her türlü önlem alındı. 7 Kasım 1923 günü yayınlanan 116 sayılı kararname ile Yunanistan’dan Türk limanlarına gelen vapurlardan sağlık ve diğer (fener, tahlisiye…) vergileri kaldırıldı. Hükümet bu taşımaların, Deniz Ticaret Filomuzu güçlendirmesini hedeflemişti ve bir ölçüde hedefe Atatürk Gülcemal Vapurunda...