Katalog

24 EYLÜL 2007 PAZARTESİ CUMHURİYET SAYFA SÖYLEŞİ leyla.tavsanoglu?cumhuriyet.com.tr 9 Otomobil tasarımının büyük beyni Jan Nahum’la Türk otomotiv sektörünün sancılı gelişme sürecini konuştuk Türkiye patlama yaptı SÖYLEŞİ P O R T R E LEYLA TAVŞANOĞLU Konumuz Türk otomotiv sektörünün sancılı gelişmesi. 1960’lı yılların başında 27 Mayıs ihtilalinden hemen sonra üretilen ama birkaç kilometre bile gidemeden yaşamı son bulan Devrim adlı otomobille başlayan bir macera. Ardından Anadol geliyor. Çoğumuzun kaportasını inekler yedi diye sarakaya aldığı Anadol. Derken Fiat 124 macerası. 1970’li yıllarda Fiat 124’ü alabilmek için insanların oluşturduğu uzun kuyruklar. “Hem fahiş fiyata satıyorlar, hem yıllarca bekletiyorlar hem de eski teknolojiyi bize sokuşturuyorlar” eleştirileri... Derken geliyoruz 1980’li yıllara. Birden bir canlanma başlıyor. Sonrası da iyi geliyor. Ama yine sancılarla… Bugün Türkiye dış dünyaya yılda bir milyonun üzerinde otomobil üreten, otomotiv alanında iddialı bir ülke haline geliyor. Önümüzdeki 10 yıl için hedefi ise yeni tasarımlar yaratmak ve marka oluşturmak. Bu işin piri olarak sayılabilecek Jan Nahum’la konuşuyoruz. Zoru hatta imkânsızı başarmanın ne demek olduğunu Nahum’un anlatımından dinliyorum. Türkiye’deki otomotiv sektörü tarih içinde önce birkaç kilometre yol gidebilip rafa kaldırılan Devrim’i, ardından da Anadol’u üretti. Neden doğru dürüst bir marka üretemedi? Ayrıca bugün bizim otomotiv sektörü hangi noktada? NAHUM Bir sektörün olgun bir şekilde ürün verebilmesi, marka üretebilmesi için o sektörde belli bir altyapının ve olgunluğun olması gerekir. Bizim toplumda şöyle bir görüş var: Türk otomotiv sanayii Kore’yle aynı zamanda başladı. Ama bakın, Kore bugün nerelere vardı, biz bir türlü o noktaya gelemedik. Bana sorarsanız bu çok yüzeysel bir bakış. Çünkü belki Kore’nin otomotiv sektörü benimle aynı zamanda başladı ama onun bize kıyasla birtakım farklılıkları vardı. Aynı şey Japon otomotiv sektörü için de geçerlidir. Neydi bu farklılıklar? Zaten o ülkeler teknolojik olarak belli yerlere gelmiş toplumlardı. Onların çok ciddi ağır sanayileri, gemi sanayileri, demirçelik sanayileri, tekstil ve tekstil makineleri ürünleri sanayii gibi gelişmiş sanayileri vardı. Japonya zaten 1880’lerin sonundan itibaren çok ciddi sanayi birikimleri olan ve 1900’lerin başından itibaren de sanayi devrimini hazırlamış, hangi gençlerini hangi üniversitede eğitip hangi sektörler için hazırlayacağını düşünüp planlamış bir toplum. Bu ülkelerin otomotive geçiş yaptıkları dönemde Türkiye de otomotiv sanayiini kurma çabası içindeydi. O bakımdan, onlar yaptı da biz niye yapamadık, diye sorgulamak doğru olmaz. Bir sektörün çok başarılı olması için bir sanayi politikasının da bu sektörle birlikte geliştirilmesi lazımdır. Sadece, “Hadi yapın” denmez. Kore ve Japonya gibi ülkelerin sanayi politikaları oluşmuştu. Türkiye’nin 1960’lı yılların başında bir sanayi politikası var mıydı? Ne yazık ki yoktu. Ancak son yıllarda oluşan bir otomotiv sanayii politikası şekillenmeye başlamıştır. Türkiye’de otomotivin ilk kuruluş dönemi 1960’lı yıllardır. Orada da hasbelkader iki tane otomobil üretildi. Birisi 1961’de Devrim, ikincisi de Anadol, 1966’da. O dönemde toplumun bir kesimi otomotivin bir ihtiyaç olduğunu gördü. Ürün yaratmaya başladı. O sıralarda Türkiye otomotiv devlerinin radarında değildi. Hiç kimse ne Türkiye’ye gelmek ne de Türkiye’ye yatırım yapmak ve teknoloji vermek niyetindeydi. Peki, 1970’li yıllarda otomotiv sektörünün Fiat 124’le patlama yapmasını nasıl değerlendiriyorsunuz? Otomotiv patlama yapmadı. Türk toplumu sanayileşmeye başladığı için bir taleple karşı karşıya kalındı. Bu talebe cevap verebilmek için bir taraftan TOFAŞ, bir taraftan Renault artık büyümeye başlamış olan Anadol’u desteklemeye başlıyor. Ama bu bir sanayi politikasının uzantısı olmadı. Tamamıyla bir talep ihtiyacından tetiklenmiş bir cevap olarak ortaya çıktı. İlk dönemler çok sancılı olmuştur. Çünkü gayet iyi hatırlıyorum, otomotiv toplumun birçok kesimi tarafından hor görülürdü. Otomotiv sanayii montaj sanayii, denirdi. Yani karayolu taşımacılığının taraftarlarının uzantısı olan bir ürün gibi görülürdü. O dönemlerde, “Demiryoluna yatırım yapmak dururken neden otomotiv sanayiine?” denirdi. JAN NAHUM Ankara, 1950 doğumlu. Yükseköğrenimini Robert Kolej Mühendislik Bölümü’nde yaptıktan sonra Londra’da otomotiv tasarımı eğitimi aldı. İş yaşamına Koç/Fiat ortaklığındaki Otosan şirketinde proje mühendisi olarak başladı. Koç ArGe Merkezi’nde tasarım sorumlusu ve müdür olarak çalıştı. Otokar ve TOFAŞ şirketlerinin genel müdürlüğünü yürüttü. Bir süre Petrol Ofisi CEO’su olarak görev aldı. 2005 yılında Hexagon adlı ArGe şirketini kurdu. Hexagon’un yönetim kurulu başkanı. Bir yandan da taşımacılığa olan talep artıyordu. Bu artış sırasında iki politika üretildi. Birisi ithal ikamesi politikasıydı. Yani şöyleydi: Sen belli bir yerli oranı tutturacaksın. Yerli oranı tutturamazsan o zaman dövizin olmaz. Ben her yıl tutturduğun yerli orana bakacağım. Taahhüdünü tutturduysan o zaman döviz tahsisini veririm. Yoksa vermem. Üretimi de yapamazsın. Otomotiv sanayii bu şemsiye altında üretim yaptı. müthiş bir sermaye birikimi yoktu. Bugün ArGe’ye harcadığımız parayla o günlerde yatırım yapılırdı. Yani o günlerde ne dünya bizden ölçek ekonomisindeki üretimi ithal etmeye hazırdı ne de dünyanın sermayesi Türkiye’ye gelmeye hazırdı. Özetlemek gerekirse kuruluş 1960’lı, yan sanayiinin gelişmesi 1970’li yıllardır. 1980’li yıllarda Özal’la birlikte ekonomik modelin değişmesiyle otomotiv sanayiinin ciddi bir hamle içine girdiğini hatırlıyorum. Bu gelişim dönemini anlatır mısınız? 1984’te Türkiye gelişme modelini değiştirdi. İthalat kapıları açıldı. Gümrüğünü ödemek koşuluyla her türlü malı ithal etmek serbest oldu. Böylece Türkiye çok hızlı büyümeye başladı. Rekabet arttı, otomotiv sanayii de büyümeye geçti. Daha önce 20 binler seviyesinde olan üretim kapasiteleri o dönemin sonunda 200 binlere doğru gitti. O dönem ölçek ekonomisini yakalama dönemiydi. On misli kapasite yaratılmış olmasına karşın talebe cevap verilemiyordu. Tüketicide şikâyetler, “Yine bizi kuyruklarda bekletiyorsunuz. 24 ay bekliyoruz. Üstelik eski modelleri bize satıyorsunuz” türünden iyice artıyordu. Yani suç yine otomotiv sanayiinin olarak görülüyordu. Tüm sermaye yatırıma gidiyor, işçiler, teknisyenler ölümüne çalışıyordu. Bütün yatırım kapasiteye gidiyor, yeni modeller üretilemiyordu. Öte yandan yabancı sermaye gelmiyordu. Gidin Türkiye’ye yatırım yapın, türünden özendirmelere de kulak asan yoktu. Kapı duvardı. Kimse Türkiye’ye gelmek istemiyordu. 1990’lara gelindiğinde otomotiv sektörü Japon firmalarının devreye girmesiyle rekabete açıldı. O dönemde otomotiv sektörü güncel model üretmeye yöneldi. Fiat’ın Tempra’sıyla mı? Evet. Fiat’ın Tempra’sı Avrupa’da hayata geçti. Üç ülkede satışa çıktı. O sırada Türkiye Gümrük Birliği’ne hazırlanıyor. Gümrük vergileri hızla iniyor, Türk otomotiv sanayii rekabetçiliğe zorlanıyordu. Bu arada otomotiv sektörü devletten bir süre daha kendisini korumasını istedi. Devletten tepki şuydu: Siz ateşten gömleksiniz. Halk sizi sevmiyor. Elâlemi kuyruklarda beklettiniz. Eski modelleri ürettiniz. Kusura bakmayın. Öte yandan tekstil sektörü de müthiş bir lobi yapıyor, dağları devireceğini söylüyordu. Tam o sıralarda Türk otomotiv sanayii geleceği görerek Brüksel’de ofis kurdu. Ben Gümrük Birliği döneminde Türk otomotiv sanayiine bir geçiş süreci sağlamak için çok uğraştım. “Neyi feda ettiğinizi görün” mesajı veriyordum. En sonunda bir itiraf aldım. “Ankara Bursa’ya çok uzak” dediler. Meğer Ankara Bursa’ya çok uzak olduğu için otomotiv sanayiinin ne olduğunu bilmiyorlarmış. Bunlar tamamıyla yaşanmış gerçeklerdir. Şu kadarını söyleyeyim: Türkiye’de otomotiv sanayii çok zor gelişmiştir. İşçisi, teknisyeni, sermayedarı inanılmaz özverilerde bulunmuştur. Türkiye bir anlamda otomotiv sanayiini feda etmiştir. Türkiye Gümrük Birliği’ne girdikten sonraki gelişmeleri anlatır mısınız? Otomotiv sanayii rekabete açıldı. O sırada tüm otomotiv ürünleri Avrupa standartlarına uymak zorunda kaldılar. Bebeği suya attığınız zaman ya boğulur ya yüzer. Yine o yıllarda ihracat konusu gündeme geldi. İlk kapsamlı ihracat modellerini TOFAŞ’ta yaptık. Yeni bir yöntem geliştirdik. Devre dışı kalan Tempra’yı Türkiye’ye aldık. Bunu iki yıl boyunca Türkiye’de üretirken onun boşalttığı hatlara Fiat yeni ürünlerini koyabildi. O arada Avrupa’ya yılda 2025 bin araç ihraç etmeye başladık. O zamana kadar duyulmuş şey değildi. İhraç limanı bile yoktu. Yöneticileri ikna edinceye kadar çok zorlandım. Sonunda otomotiv ihracat altyapısı yaratıldı. Bir de teknoloji değişimi yapıldı; robotlaştı. O robotlaşmalar sayesinde Avrupalı ortaklarımıza teknolojimizin seviyesi gösterilebildi. Devre dışı modeller yerine yepyeni modeller devreye girdi. Örneğin Renault Megane, TOFAŞ Palio. İlk kez dünyayla birlikte yeni modeller Türkiye’den ihracat için lanse edilmeye başlandı. Bunun ardından Türkiye bütün dünya için üretim merkezi haline geldi. Enterkonekte bir dünya ağının içine girdik. Rekabet ciddi biçimde arttı Bir de dünyaya satılacak yepyeni bir modeli sadece Türkiye’de üretme dönemi nasıl oldu? Doblo’yla yaptığımız geçiş böyle oldu. Doblo bir tek Türkiye’de üretildi. O da sancılı bir dönemdi. Lansmanını Türkiye’den yapalım, dedik. Kabul görmedi. Onun ardından Ford’un Connecta’sı devreye girdi. Böylece Türk mühendislerinin tasarımının da içine girdiği tek modeller devri başladı. 2000’li yıllarda bu yaratılmış modelin kapasitesinin artırılmasına çalışıldı. Bir milyon adet üretilir hale gelindi. Bir de uluslararası pek çok kalite ödülleri alındı. Uluslararası yan sanayiler çok büyük ekonomik ölçekte Türkiye’de kurulmaya başlandı. Rekabet ciddi biçimde arttı. Son olarak Linea’nın dünya lansmanı Türkiye’den yapıldı. Artık Türkiye’deki üretimin kalitesinden hiç kimsenin kuşkusu kalmamıştı. “Türkler de Almanlar gibi kafalarına koydular mı en iyisini yaparlar” inancı yerleşti. Peki, marka yaratma dönemi geldi mi? Önümüzdeki on yıl Türk otomotiv sanayiinin yaratma dönemi olacak. Ama birtakım kırılma noktaları var. 20202030’da artık petrolün üretimi muhtemelen düşmeye başlayacak. Çevre sorunları var. Küresel ısınmanın etkilerini görüyoruz. Nüfusun sosyal ve demografik yapısı değişiyor. Yani bazı ülkelerin nüfusu yaşlanıyor. Bu kırılma noktaları da bütün dünya otomotiv sanayiinin değişiklikler yaşamasına yol açıyor. Altyapımızı hazırladığımız bu dönemde bu kırılma noktalarını yakalayabiliriz. Bence bu kırılma noktalarını fırsata döndürmeliyiz. Özetlemek gerekirse, Türk otomotiv sanayii geçmiş 40 yıl içinde çok az hata yapmıştır. Ama önümüzdeki on yıl üzerimizde çok daha büyük sorumluluk olacak. 2009’da Avrupa’nın en büyük ticari üreticisi olacağız. Muhtemelen İtalya’dan daha fazla üretim yapacağız. Sizin nanoteknolojiyi otomotiv sanayiinde kullanma çalışmanız var. Bunu nasıl yapacaksınız? Sadece otomotiv sanayii için değil. Biz Hexagon Stüdyo adlı bir otomobil tasarım şirketi kurduk. Biz üretime girmedik. Sadece ArGe’ye yatırım yapıyoruz. Yani önümüzdeki 510 yıl içinde otomotiv sanayiine hizmet eden küçük, orta ya da büyük boy sanayinin kapasitesinin yetmediği boşluklarda değerlendireceği bir ArGe ve tasarım merkezi kurmak için çalışıyoruz. Önümüzdeki 10 yıl çalışmalarımızı kabul ettirinceye kadar çok zorlanacağız. Ama sonunda Türkiye’de olması gereken özgün model yaratma, tasarım konusunda bir güç oluşturmaya bakıyoruz. Hexagon’da model yapma şirketini kuruyoruz. Simülasyon şirketiyle ilgileniyoruz. Nanoteknoloji, sanayi koluna yönelik olmaz. Nanoteknoloji her şeyi meydana getiren molekülleri yönetmeye ve daha iyi tarif etmeye yönelik bir teknoloji. Nanoteknoloji tüm hayatımıza girecek. ABD her yıl sadece nanoteknolojinin araştırılmasına bir milyar dolar harcıyor. Biz o bilgileri yakalıyor, Türk sanayiinin hizmetine sunuyoruz. Hasbelkader bazı konular da otomotivle çakışıyor. Zor yıllar Peki, bu neye mal oldu? Küçük küçük, parça parça yan sanayilerin doğmasına yol açtı. Bunu yapmazsanız da üretim yapamazdınız. Dolayısıyla en eski, elâlemin terk ettiği birtakım teknolojiyi Türkiye’ye getirmek zorunda kalındı. Bu da uzun yıllar otomotiv sektörünün üzerinde bir damga olarak kaldı. Çünkü insanlar şöyle dedi: Ey otomotivciler, eski teknolojiyi getirdiniz. Kimsenin istemediği eskileri yaptınız. Bize bu eskileri sattınız. Kimse geriye gidip de, “Kardeşim, Türkiye’de döviz yoktu. O zorunluluktan bir yerli oran vardı. O yerli oranı yapmak için de yan sanayi yapmak zorundaydık. Ne yazık ki o yan sanayii yapmak için ucuzu getirmek zorundaydık” demedi. Size bir örnek vereyim. Koç Grubu Murat 124’ten Murat 131’e geçmek için çor zorlanmış, çok yatırım yapmak zorunda kalmıştır. O dönemde Formula1’in önemini anlamadık Sizin motor sporları, özellikle de Formula 1’e sponsorluk yaptığınızı biliyoruz. Bu sponsorlukların getirisi oluyor mu? Formula 1 dünyanın en ileri teknolojilerinin kullanıldığı bir yer. Hatta Formula 1’ciler diyor ki: “Formula 1’deki bazı teknolojiler ancak 510 yıl sonra kendini uzay sanayiinde bulacak.” Formula 1 bu kadar ilginç. Formula 1 aynı zamanda bir yönetim ArGe’si. Genellikle her 15 günde bir, bir yarış var. Yarış bittikten sonra tüm aracı sökmek, tüm parçaları kontrol etmek ve bir daha araç haline getirmek zorundalar. Bir kere bu, müthiş bir zamana karşı yarış ve organizasyon işi. Bu söküp yeniden monte etme işini yaparken de her seferinde ortalama on tane değişiklik yapıyorlar. Yatay bir organizasyonda doğruyu bulma yönünde müthiş bir deneyim kazanıyorlar. Dolayısıyla oradan şirketlerin kazancı var. Bu arabaları yaptınız. Yerine götürmeniz lazım. İki gün öncesinden denemelere başlamak zorundasınız. Yaptığınız değişiklikleri hemen denemeye koyuyorsunuz. İşte, orada insanmakine sistemi çalışmaya başlıyor. İnsanmakine uyumunun en üst düzeyde olduğu ve tasarlandığı bir yer. Çözüm bulmak için müthiş teknolojiler deneniyor. Bu teknolojiler bir süre sonra ürünlere uyarlanıyor. Yani Formula 1 sadece bir otomobil yarışı değil. Peki, Türkiye’ye getirisi nedir? Türkiye açısından baktığımızda bu kadar yüksek bir teknolojinin yönetiminin ve prestijli markalarının yer aldığı bir organizasyonu yapabilmişler ve yapamamışlar var. Bugün dünyada 16 ülkede Formula 1 var. Niceleri de bunu kapmak istiyor. Türkiye bunu başardı. Bütün dünyada insanlar o zaman, “Türkiye’nin organizasyon gücü, altyapısı, sanayi yapısı, otomotiv endüstrisi demek öyle bir yerde ki Formula 1’i de yapabildiler” diyor. Bu bir marka. Çok da değerli. Kimileri “Formula 1’e 200 milyon dolar harcandı” diye eleştiriyorlar. Oysa bu, Türkiye’ye milyarlarca dolar değer katıyor. Yani müthiş bir getirisi mi var? İnanılmaz bir getirisi var. Ama nedense kamuoyuna bu çok az yansıyor. Bir de ne yazık ki sanayimiz ve kurumlarımız Formula 1’den çok az yararlanıyor. Çünkü analizi ve kültürü yok bunun. Örneğin otomotiv sanayiinde çok az ilgileniyorlar. Dosya No: 2003/13 Tal. Satılmasına karar verilen taşınmazın cinsi, niteliği, kıymeti, adedi, önemli özellikleri: 1 Bitlis ili, Adilcevaz ilçesi, Hıdırşah Mahallesi, Eğinbağları mevkinde, 77 ada, 4 parselin 1/2 hissesi, Satış Saati: 10:00 10:10 Arası, Muhammen Bedeli: 43.761,00 YTL. 2 Bitlis ili, Adilcevaz ilçesi, Orta Mahallesi, Zoreler mevkinde kain, 159 ada, 8 parsel sayılı taşınmazın 1/4 hissesi, Satış Saati: 10:15 10:25 Arası, Muhammen Bedeli: 4.408,00 YTL. Satış Şartları: 1 Satış, 13/11/2007 günü, yukarıda belirtilen saatler arasında Adilcevaz İcra Müdürlüğü odasında açık artırma suretiyle yapılacaktır. Bu artırmada tahmin edilen değerin %60’ını ve rüçhanlı alacaklılar varsa alacakları toplamını ve satış ve paylaştırma giderlerini geçmek şartı ile ihale olunur. Böyle bir bedele alıcı çıkmazsa en çok artıranın taahhüdü saklı kalmak şartıyla 23/11/2007 günü, aynı yer ve saatler arasında ikinci artırmaya çıkarılacaktır. Bu artırmada da rüçhanlı alacaklıların alacakları toplamını, satış ve paylaştırma giderlerini geçmesi ve artırma bedelinin malın tahmin edilen kıymetinin %40’ını bulması lazımdır. Böyle bir bedelle alıcı çıkmazsa satış talebi düşecektir. 2 Artırmaya iştirak edeceklerin, tahmin edilen değerin %20’si oranında pey akçesi veya bu miktar kadar banka teminat mektubu vermeleri lazımdır. Satış peşin para iledir, alıcı istediğinde (10) günü geçmemek üzere süre verilebilir. Tellaliye resmi, damga vergisi, tapu harç ve masrafları ile K.D.V. alıcıya aittir. Birikmiş vergiler satış bedelinden ödenir. 3İpotek sahibi alacaklılarda diğer ilgilerin (*) bu gayrimenkul üzerindeki haklarını, özellikle faiz ve giderlere dair olan iddialarını, dayanağı belgeler ile (15) gün içinde dairemize bildirmeleri lazımdır; aksi takdirde hakları tapu sicil ile sabit olmadıkça paylaşmadan hariç bırakılacaktır. 4Satış bedeli, hemen veya verilen mühlet içinde ödenmezse, İcra ve İflas Kanununun 133’üncü maddesi gereğince ihale feshedilir. İki ihale arasındaki farktan ve %10 faizden alıcı ve kellileri mesul tutulacak ve hiçbir hükme hacet kalmadan kendilerinden tahsil edilecektir. 5 Şartname, ilan tarihinden itibaren herkesin görebilmesi için dairede açık olup, gideri verildiği takdirde isteyen alıcıya bir örneği gönderilebilir. 6 Satışa iştirak edenlerin, şartnameyi görmüş ve münderacatını kabul etmiş sayılacakları, başkaca bilgi almak isteyenlerin yukarıda yazılı dosya numarasıyla müdürlüğümüze başvurmaları ilan olunur. (İİK m.126) (*) İlgililer tabirine irtifak hakkı sahipleride dahildir. Not: Tebligat yapılamayan ilgililere tebligat yerine Kaim olmak üzere ilanen tebliğ olunur. (Basın: 49701) ADİLCEV AZ İCRA MÜDÜRLÜĞÜ TAŞINMAZIN AÇIK ARTIRMA İLANI Dosya No: 2005 892 TAL. Satılmasına karar verilen taşınmazın cinsi, kıymeti, adedi, önemli özellikleri: A) Burdur Merkez Çendik Köyü köy içi mevkii tapunun Cilt: 8, Sahife: 768, Pafta: 20, Parsel: 776’da kayıtlı avlulu ev niteliğinde taşınmazdır. Taşınmaz Çendik Köyü köy içi mevkiinde bulunmaktadır. Eğimli bir arazi üzerinde eğimden doğan alt katı ahır samanlık, üst katı ev olan taş ve kerpiç duvarlı, çamur harçlı ara döşeme bölmeleri ahşap, en üstü de toprak dam örtülü binadır. 9.00 x 10.00 m. ebatlarında 90 m2 miktarındadır. Alt kattaki ahır ve samanlık teçhizatlı değildir. Ev katı iki oda, bir mutfak, ambar bölümü, banyo, WC’den ibarettir. Oda tabanları mertek üzeri tahta, duvarları çamur sıvadır. Binanın elektrik ve suyu mevcuttur. Taşınmazın doğusu yol, batısı yol, (dere yatağı), güneyi yol ve 777 numaralı parsel, kuzeyi yol ile çevrilidir. Ahır, samanlık ve ev olarak toplam inşaat alanı 180.00 m2’dir. Bu değerlendirmeler ışığında arsası dahil binanın yıpranma payı düşüldükten sonra taşınmazın toplam değerinin 4.000.00.YTL değerindedir. Borçlunun 1/2 hissesine düşen miktar ise 4.000.YTL / 2 = 2.000.00.YTL değerindedir. 1 Satış 06.11.2007 Salı günü saat: 09.00’dan 09.15’e kadar Burdur Belediye Binası Müzayede Salonu’nda (Ulucami yanı) açık artırma suretiyle yapılacaktır. Bu artırmada tahmin edilen değerin % 60’ını ve rüçhanlı alacaklılar varsa alacakları toplamını, satış giderlerini geçmek şartı ile ihale olunur. Böyle bir bedelle alıcı çıkmazsa en çok artıranın taahhüdü saklı kalmak şartıyla 16.11.2007 Cuma günü birinci açık artırmanın yapıldığı adreste saat: 09.0009.15 arasında ikinci artırmaya çıkarılacaktır. Bu artırmada da rüçhanlı alacaklıların alacağını ve satış giderlerini geçmesi şartıyla en çok artırana ihale olunur. Şu kadar ki, artırma bedelinin malın tahmin edilen kıymetinin % 40’ını bulması ve satış isteyenin alacağına rüçhanı olan alacakların toplamından fazla olması ve bundan başka paraya çevirme ve paylaştırma masraflarını geçmesi lazımdır. Böyle fazla bedelle alıcı çıkmazsa satış talebi düşecektir. 2 Artırmaya iştirak edeceklerin, tahmin edilen değerin % 20’si oranında pey akçesi veya bu miktar kadar banka teminat mektubu vermeleri lazımdır. Satış peşin para iledir, alıcı istediğinde (10) günü geçmemek üzere süre verilebilir. Tellaliye resmi, damga vergisi, tapu harç ve masrafları, KDV alıcıya aittir. Birikmiş vergiler satış bedelinden ödenir. 3 İpotek sahibi alacaklılarla diğer ilgililerin (*) bu gayrimenkul üzerindeki haklarını özellikle faiz ve giderlere dair olan iddialarını dayanağı belgeler ile (15) gün içinde dairemize bildirmeleri lazımdır; aksi takdirde hakları tapu sicili ile sabit olmadıkça paylaşmadan hariç bırakılacaktır. 4 İhaleye katılıp daha sonra ihale bedelini yatırmamak sureti ile ihalenin feshine sebep olan tüm alıcılar ve kefilleri teklif ettikleri bedel ile son ihale bedeli arasındaki farktan ve diğer zararlardan ve ayrıca temerrüt faizinden müteselsilen mesul olacaklardır. İhale farkı ve temerrüt faizi ayrıca hükme hacet kalmaksızın dairemizce tahsil olunacak, bu fark, varsa öncelikle teminat bedelinden alınacaktır. 5 Şartname, ilan tarihinden itibaren herkesin görebilmesi için dairede açık olup gideri verildiği takdirde isteyen alıcıya bir örneği gönderilebilir. 6 Satışa iştirak edenlerin şartnameyi görmüş ve münderecatını kabul etmiş sayılacakları, başkaca bilgi almak isteyenlerin 2005892 Tal. sayılı dosya numarasıyla müdürlüğümüze başvurmaları ilan olunur. 11.09.2007 (İİKm.126) (*) İlgililer tabirine irtifak hakkı sahipleri de dahildir. Basın: 49366 BURDUR İCRA MÜDÜRLÜĞÜ’NDEN TAŞINMAZIN AÇIK ARTIRMA İLANI KARTAL 3. ASLİYE HUKUK MAHKEMESİ İLAN ESAS NO: 2007/138 Davacı Ali Rıza Özkırlı vekili tarafından, davalılar Murat Yıldız, Birol Işıklı, Hilmi Demirkol vs. aleyhine açılan tahliye ve ecrimisil davasında; Davacı vekili dava dilekçesinde, Müvekkiline ait olan Maltepe, Bağlarbaşı, Çiftlik Cd., 12/2 pafta, 263 ada, 327 parselde kayıtlı arsa üzerindeki Altayçeşme, Tunç Sokak eski 4, yeni no:6’da bulunan müştemilatın, davalılar tarafından işgal edildiğini, davalılara İstanbul 16. Noterliğinin 30.01.2007 tarih ve 01656 yevmiye sayısı ile keşide edilen ihtarnamenin de sonuçsuz kaldığını ileri sürerek Maltepe, Bağlarbaşı, 12/2 pafta, 263 ada, 327 parselde kayıtlı taşınmazdaki davalıların müdahalesinin menine, tahliyesine, müvekkiline teslimine, iktisap tarihi olan 04.10.2006 tarihinden itibaren, davanın açılma tarihine kadar aylık 400,00 YTL, toplam 2.000,00 YTL. ecrimisilin faizi ile birlikte, davalılardan tahsiline karar verilmesini talep etmiş, davalılar Murat Yıldız, Birol Işıklı ve Hilmi Demirkol’a tebligat yapılamadığı gibi birçok aramalara rağmen bulunamadıkları ve adresleri meçhul olduğundan ilanen tebligat yapılmasına karar verilmiş olup, davalıların duruşma tarihi olan 14/11/2007 günü, saat:10.15’de duruşmada hazır bulunmaları, veya kendilerini bir vekille temsil ettirmeleri, hazır bulunmadıkları takdirde giyaplarında devam olunacağı ve karar verileceği, tebligat yerine kaim olmak üzere İLANEN TEBLİĞ OLUNUR. 14.09.2007 (Basın: 50245) CUMHURİYET 09 K