Katalog

SAYFA CUMHURİYET 6 OCAK 2003 PAZARTESİ DÎZİ Yanhş ve eksik planlamalar yüzünden Türkiye standart dışı, ihtiyaçlara yanıt vermeyen karayolu ağıyla örüldü Plansızkarayolları trilyonlar yuttu Çağdaş Ya$amı Destekl Burada parantez açıp karayollanna dönüp bakalım: Cumhuriyet Türkiyesrne Osmanh împa- ratorluğu'ndan intikal eden karayolu uzun- luğu yaklaşık 18 bin 335 kilometre. Bu yol- lann 13 bin 885 kilometresı bozuktu ve ona- nma gereksinim vardı. Toprak düzeltilmesi sonucu geçişe uygun yollann uzunluğu ise 4 bin 450 kilometreye yaklaşıyordu. 1950 yı- lında 47 bin 80 kilometre devlet ve ıl yolu uzunluğu, Karayollan Genel Müdürlüğü'nün kurulmasından sonra bugün için 63 bin 167 kilometreye ulaştı. Planlı dönemde karayo- lu ulaşııruna büyük ağırlık verildi. Sonuçta demiryollannuı yolcu taşımacılığındaki pa- yı yüzde 3'e, yük taşımacılığındaki payı da yüzde 7'lere düştü. Artan nüfus, hızlı kentleşme eğilimi, taşıt sayısınuı çoğalması ve giderek yükselen iç ve dış turizm hareketlerine karşın karayolla- n ıçin de bır yetersizlik söz konusu. Yüzde 70'i standartlann dışında. EskiUlaştırmaBakanlığı müsteşaryardım- cılanndan TekinÇmar, Türkiye'nin, ulusla- rarası, kentlerarası ve kentiçi ulaşım konu- lannda cıddı bir ulaştırma ana planına gerek- sinim duyduğunu vurguluyor. VII. Beş Yıl- lık Kalkınma Planı'nda böyle bir ana plan ha- zırlanması öngörülmüşse de sağlıklı bir so- nuç almamadığını söylüyor. DPT'nin önder- liğınde, bilimsel yöntemlere dayanılarak ya- pılan bu ana planın da kısa sürede rafa kal- dınldığını, yine oy kaygısına dayah, ülke gerçeklen ve ulaşım gerekleriyle bağdaşma- yan hükümet programlannın uygulandığını belırtıyor. Havaya uçan Kaynak Evet, 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı'ndan da sonuç ahnamadı. Plan hedefleri gerçek- leşmedi. 1993 yılında ulaşım sistemi 1983 yılından daha kötü hale geldı. Ömeğin pla- na göre demiryollanmn ulaşım sistemi için- deki payı 1993 yılı sonunda yüzde 27 ola- caktı. Yüzde 5'e bile ulaşamadı. Örneğin, An- kara-lstanbul sürat demıryolu hattı, Anka- ra'dan Nallıhan'a kadar 84 kilometresinin altyapısı tamamlanan bu yol yanm bırakıl- dı. Dünyamn hıçbır ülkesınde bır proje de- vam ederken, onun altematifi bir proje baş- latılamayacağı gerçeği unutuldu. Trilyonlar toprağa gömüldü. Bu yatınm devam ederken otoban mşaatma başlandı. Sonra da "Bu de- miryoluna ne lüzum var" denildi. Kaynak- lann boşa harcanmasına bir örnek de Ana- dolu'nun çeşıtlı kentlerine yapılan havaalan- lan. Kısa bir süre ışletmede tutulduktan son- ra çoğu kapatılan bu havaalanlanna trilyon- lar akıtıldı. O denli plansızlardı ki, bu hava- alanlanna kimin sahip çıkacağı, kimin işle- teceği bile belli değil. Uzmanlar, 50-60 ki- lometre mesafelere havaalanlan yapmanın an- lamsızlığmı vurgulamalanna karşın siyası- ler oralı olmadı. Otoyollar gereksiz yatınm Karayollannda doğnı standartlan sağla- yamayan, demiryolu ve denizyollannı tü- müyle ihmal eden Türkiye, Türgut Özal'la birlikte anlamsız bıçimde otoyollara yönel- di. Uluslararası tanımlamalarda otoyol, giriş ve çıkışı tam kontrollü bölünmüş yol olarak belirtiliyor. Ağır yük taşıyan araçlann kul- lanımı yasak. Geometrisi itibanyla "yüksek standartlara sahipbir hız ve konforyolu" di- ye de nitelendiriliyor. Bu yanıyla özel oto sa- hiplerine hizmet veren, oto endüstrisinin iti- cı bir güç olduğu ülkelerın bulduğu pratik bır çözüm. Oysaki ülkemiz, trafik kompozisyo- nu itibanyla geri kalmış bir ülke manzarası gösteriyor. Bu açıdan gereksiz bir yatınm olarak değerlendiriliyor. Kaldı ki uzmanla- Çağdaş Yaşamı Destekleme Dernegi'nin açtığı "Demiryolumuzu İstiyonız" kampanyasında vurgulanan gerçek ve gerekçelere bakalım. Neden demiryolu? • Otoban yapırmnda demiryoluna oranla iki kat daha fazla arazi kamulaştınlmaktadır. Bu, hem maliyeti arttırmakta hem de verimli tanm arazilerinin kaybına yol açmaktadır. • Demiryolunun ekonomik ömrünûn 30 yıl gibi çok yüksek, buna karşın karayolu ve otobanın ekonomik ömrünün 15 yıl gibi çok düşük düzeyde olması, yatınm tutarî/faydalı ömrün karşılaştırmasında demiryollanrun daha ekonomik olduğunu göstermektedir. • Otobanda tüketilen enerji, demiryollanna oranla 2 ila 5 misli fazladır. • Demiryollarında elektrik enerjisi kullamlması olanağı vardvr ki, bu enerji fueloil ve benzin gibi enerji türlerine göre daha ucuz. dışa bağımhhğı daha az bir enerji türüdür. Aynca çevre kirliliğine yol rolumuzu istiyoruz açmamaktadır. • Hızh trenlerle (ki saatte 300-400 km hız yapanlar mevcuttur) insanlar otobandan çok daha hızh bir şekilde ulaşım imkânına kavuşacaklardır. • Yük taşımacıhğının demiryollanna kaydınlması ile karayollannın yükü azalacak, kazalar minimuma inecektir. • LPG, benzin, tüpgaz gibi patlayıcı maddeîerin taşınmasının karayollanndan demiryollanna aktanlması ulaşım güvenliğini arttıracaktır. K.arayoUannda doğru standarüarı sağlayamayan, demiryolu ve deni/yollannı tümüyle ihmal eden Türkiye, Turgut Özal'la birlikte anlamsız biçimde otoyollara yöneldL Oysaoto endüstrisinin itici güç olduğu ülkelerde çözümolan otoyoHan, trafik kompozisyonu geri kalmış bir ülke manzarası gösteren ülkemiz için gereksiz biryatnm. u. ra gore bır bölümü yanhş planlandı. Örne- ğin saltyazlıkçılar için, ucu çıkmaz sokak olan Izmir-Çeşme arasına otoyol yapıldı. Üstelik bunlann kentbağlanülan bile ancakyülar son- ra tamamlanabildi. Artan talebe karsı demiryolu ağı Uzmanlara göre ülkemizdekı trafik geli- şimi göz önüne alınarak rahat bir seyahat olanağı sağlayacak yol ağı kurmak olanak- lı. Ikı gidiş- ikı geliş olarak bölünmüş biryol, kapasite olarak otoyolun yüzde 70-75'ine sahip. Otoyollardan 7-10 kat dahaucuz. Şim- dı ülkelenn karayolu - demiryolu tablolan- na bakalım. Ülkemizin bu tablodaki durumu, birçok gerçeği anlatıyor: Tablodan, ülkemizin ne denlı çarpıkbir ula- şım modeli benımsedığinın rakamsal değer- lerini görmek olası. Karayoluna, yani tek bir ulaşım türüne bel bağlayan Türkiye'nin böy- le bır modelle taşınamayacağı da bir gerçek. zmanlara göre, ülkenıızdeki trafik gelişimi göz önüne ahnarak rahat bir seyahat olanağı sağlayacakbir yol ağı kurmak olanakh. 2020yıhnda Türkiye'deki yolcu trafiğinin bugünkünün33 katma çıkacacağını beürten uzmanlar, artan talebin ancak demiryoluyla karşılanabileceğini söylüyoıiar. Bu durumdabüyüme eğilimlerinin sürme- sı dikkate alınırsa, 2020 yılında Türkiye'de yolcu trafiğinin bugünkü düzeyinin yaklaşık 3.3 katına (540 milyar yolcu-km), yük trafi- ğinin ise 2.5 katına (300 milyar ton-km) çık- ması bekleniyor. Sürekli yükselme eğilimi gösteren talebin karşılanabilmesi için, de- miryolu ağının genişletilmesi de kaçınılmaz bir olgu. İİTTİ Dengeli Jjjj^ılaştırma planı devlet Bu saptamalann ardından uzmanlann önerileri bütünleştirilirse, yapılması gerekenler şöyle sıralanabilir. • Tum dun> ada olduğu gibi, taşıma alt sistemlerinin ülke çıkarlanna denk düşecek şekilde birbirini tamamlaması üığıda kendüçinde sorunlar banndınyor. Yeni haüann açıbnası, en büyük gereksinim. gerektiği gerçeği kabullenilmeli, dengeli bir gelişmeyi sağlayacak şekilde ulaştırma ana plan çahşması zaman geçirilmeden başlahlmalı ve bir devlet politikasına dönüştürülmelidir. Tüp demiryolu yasama geclrllmell • Yeniden yapılanmaya ve işleyişe olanak tanıyan demiryolu yasası çıkartıhnalıdır. • Boğaz tüp demiryolu geçişinin vazgeçümezliği kabullenihneü ve proje yaşama geçirilmelidir. • Bilgi sistemleri teknolojilerinin transferi ya da geliştirilmesi yönündeki çabalar desteklenmelidir. • Önceliği tespit edilen yeni demiryolu hatlanrun • yapımına derhal başlanarak, yeni koridorlar oluşturulmalıdır. • Demiryolu yan sanayisi (ray, tekerlek vb.) kuruhnalıdn'. • Çevre kirliliğinin önlenmesini teşvik amacıyla demiryollannda tüketilen akaryakıttan alman vergilerde indirim yapılmalıdır. • Demiryolu ulaşımı, özürlüler de dahil olmak üzere herkesin kullanımma uygun ve açık hale getirilmelidir. Sonuç olarak, ulaşunuı yeniden bir bütünlük içinde ele alınması, ihmal edilen demiryollanna önem verilmesi ve çağdaş bir yaklaşımla kombine taşımacıhğa yönelinmesi gerekiyor. Karayollan güdümlü ulaştırma sistemine ağırlık vereceklere duyurulur... DIĞERÜLKELERNEYAPIYOR? Japonva'da30ydöncekullanümav-abaşlanan hız- lı trenİer, 1980'lerde A\Tupa'da da v^vg Hızh trenlerin yüzyıhJaponya'da 30 yıl önce kullanılmaya başlanılan ileri teknoloji ürünü yüksek-hız trenleri (200 km/saat üzerinde hız yapan trenler) 1980'lerden itibaren Avrupa'da da yaygınlaştı. 1994 yılında Ingiltere ile Fransa arasmda, denizin altmda Manş Tüneli devTeye gırdi. Avrupa Birliğı, ülkelenn ulusal demiryolu şebekelerini bir araya getıren ve Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinı de içine alan bir Avrupa yüksek-hız tren şebekesini gerçekleştırmesi yönünde karar aldı. ABD'de de benzer çalışmalar yürütülüyor. Bu arada Türkiye, uluslararası ulaşım sistemlerinden dışlanmakla yüz yüze. Köprü konumunda olmasına karşın özellikle demiryolu ağı açısmdan Avrupa-Asya arasmda gerekli yatınmlan planlamayan, Boğaz'a demiryolu tüp geçişini gündeme almayan Türkiye, bu konuda da çağı kaçırmış durumda. Bölgemızdeki siyasi gelişmeler sonucunda Batı Avrupa ülkelen, Asya pazarlanna ulaşmak için güvenli, hızh ve ucuz taşımacıhğa olanak sağlayacak demiryolu güzergâhlan arayışına girdi. Uluslararası hatlar KısaltılmaU Belirlenen alternatıf hatlann önemli dezavantajlan bulunuyor. Rusya üzerinden Orta Asya bağlantısmın sağlanması, halen uluslararası toplantılarda ciddi bir alternatıf olarak ele alınıyor. Ancak bu güzergâh, Türkiye üzerinden sağlanacak bağlantıdan daha uzun. Yakın bir gelecekte Türkiye ile Gürcistan arasında demiryolu bağlantısını sağlayacak Kars-Tiflis hattının tamamlanması ile Rusya ve Iran üzerinden geçen mevcut hatlara nazaran daha kısa olan bu güzergâh, Azerbaycan ve Türkmenistan üzerinden Çin'e kadar ulaşacak en kısa alternatıf olacak. Sarakhs (Türkmenistan) - Meşhed (tran) hatnnm tamamlanıp hizmete girmesiyle tran, transit trafiği Türkiye'yi dışanda bırakarak Basra Körfezi'ne mdirme ve aynca iki ayn hatla Irak üzerinden Lazkiye Limanı'na (Suriye) bağlanma çabası içinde. Yunanistan'ın da Volos (Yunanistan) - Lazkiye bağlantısını gerçekleştirdiği göz önüne alınırsa, Türkiye üzerinden yapüacak transit taşımacıhğın ciddi bir tehdit altmda olduğu görülüyor. Bu nedenle, uluslararası arenada ve bölge ulaşunmda Türkiye'nm söz sahibi olabilmesi ıçin demiryollannda uluslararası hatlan kısaltan yatmm projelerinin en kısa zamanda gerçekleştirilmesi önem taşıyor. Bu konuda yitirilecek zaman, alternatif güzergâhlann benimsenmesi ve Türkiye'nin çok büyük potansiyele sahip Batı Avrupa - Asya transit taşımacıhğının dışında kalmasına yol açacağı da gün gibi bir gerçek.