Katalog

Sayfa 8 Kapak Denizdeki 71 yıllık özgürlük İVİLJTLIJ GlJNEŞ SÖNMEZ Türk denizciliği, cumhuriyetle birlikte kazandığı kabotaj hakkı sayesinde gelişimini sürdürüyor Türkiye'de denizyolu taşımalarının son on yılı (ton) Yıllar Toplam Ihracat llhalal Miktar K endi sularımızdı, ama onu özgürce kullanamıyorduk. Hatta üzerinde ticaret yapan yabancılara para bile veriyorduk. Tarihinde büyük denizciler çıkarmasına karşın bir ulus, kendi denizlerinde başkalarının egemenliğini yaşadı durdu yıllar yılı. Denizin kıyısındaki bir devlet, kendi sulanna yabancılaşmıştı. Ta ki cumhuriyete, kabotaja kadar. Kısaca, bir ülkenin kendi karasulannda bulunan limanlar arasındaki taşımacılığı kendi gemileriyle yapabilme hakkı olarak tanımlanan kabotaj, ülkemize, pek çok yenilik gibi cumhuriyetle birlikte kazandınldı. % 43.3 37.5 37.3 37.7 32.3 40.8 40.4 49.5 41.8 39.3 Deniz Ticareti Mayıs'97 Türkl bayraklı gemilerin payı 1987 48 528.681 1988 52.517.767 1989 55.200.862 1990 59.117.087 1991 70.235.137 1992 72.419.133 1993 82.977.537 1994 74.743.615 1995 84.181.116 1996 91.680.312 12.941.086 19.707.519 21.531.000 15.238 654 20.343.438 21.915.110 18.102.360 22.112.827 20.174.562 18.846.238 35.587 595 32.810.248 33.669.862 43.878.433 49.891.699 50.504.023 64.875.177 52.630.788 64.006.554 72.834.074 21.018.494 19.704.929 20.590.616 22.307.334 22.710.337 29.539.326 33.487.499 36.986.641 35.157.163 36.057.967 Türk ticaret filosunun durumu Adet GT DWT Adet GT DWT Türkiye avantajını kullanamıvor Uluslararası ekonomik gelişmelerin, ticareti kıtalararası bir yapıya kavuşturmasıyla birlikte denizyolu taşımacılığı da her geçen gün gelişiyor. Hem uzak yol taşımacılığındaki görece ucuzluğu hem de bir seferde en fazla yükü taşıyabilmeye olanak sağlaması dolayısıyla deniz taşımacılığı giderek daha çok tercih ediliyor. Denizyolu taşımacılığının havayolundan 7 kat, karayolundan da 2.5 kat ucuz olduğu Deniz Ticaret Odası (DTO) yayımlannda belirtiliyor. Denizyolu, ülkemiz için de önemli ulaştırma tiplerinden biri. Ancak halen deniz taşımacılığında büyük sorunlarla uğraşıldığı da bir gerçek. Toplam 8 bin 333 km'lik kıyı şeridiyle Türkiye, deniz taşımacılığı için oldukça elverişli bir konuma sahip olmasına karşın, bu avantajını istenen düzeyde kullanabilmış değil. Denizciliğin gerek ulusal, gerekse uluslararası karakterli birçok sorunu bulunuyor. Örneğin bir Denizcilik Bakanlığı'nın bulunmayışı Türkiye'yi uluslararası platformlarda sürekli zor durumda bırakıyor. Denizcilikte eğitim sorunu, bakım onarım tesisleri, limanlar, kılavuzluk hizmetleri, özelleştirme gibi pek çok konuda sorunlar yaşanıyor. Yine de, Türk denizciliği bugün geldiği noktayı kabotaja borçlu olduğunun bilincinde. 935.497 1.467.400 470 924.836 1.449.500 173 3.743.364 6.441.279 171 3.703.132 6.352.018 0B0 8 496.568 916.934 916.934 8 496.568 Petrol tankeri 103 847.699 1.608.959 102 761.104 1.448.977 Kimyevi Mad. Tankeri 39 136.344 40 87.851 141.883 90.939 RoRo 24 224.223 142.949 25 243.912 156.874 Konteyner gemisi 7 7 48.231 48.231 36.306 36.306 350 250.788 Dlfler(') 131.507 354 258.830 131.507 Topiam 1179 6.622.296 10.893.603 1177 6.515.627 10.645.924 Dökme yük gemisi Kuru yük gemisi 475 I üık neınileri geçen yıl ülkemize 5 nıilyar dolar döviz kazandırdı. ve Karadeniz'i kendisıne ait bir göl haline çevirmesine rağmen, uzun vadeli yatınmlarının eksikliğini denizcilikte de yaşadı. Bu alandaki ilk tavizler Kanuni Sultan Süleyman döneminde Fransa'ya verildi. Ardından Italyanlar ve Ingilizler devreye girdi. Kabotaj konusu ilk kez 1923 Iktisat Kongresi'nde ciddi bir biçimde ele alındı. Ardından, Lozan Antlaşması'nda Ismet Inönü başkanlığındaki Türk heyeti, kendi karasulanmızda her türlü ticari faaliyetin kendi gemilerimizce gerçekleştirıleceğine dair bir maddeyi kabul ettirmişti. 1 Temmuz 1924 tarihinde antlaşmanın yürürlüğe girmesıne karşın, elde yeterli fılo olmaması ve gerekli yasal mevzuatın tamamlanamaması dolayısıyla uzunca bir süre bu hak kullanılamadı. 20 Nisan 1926'da kabul edilen 815 sayılı yasanın bundan üç ay sonra 1 temmuzda yürürlüğe gırmesiyle birlikte Türk denizciliği kabotaj hakkını kullanmaya başladı. Bu O IPG Tanken. Astalt Tankerı, Su Tankeri Ferıbol Jren Fensı Frıgonlık Gem BMçı Gemısı Yolcu Yolcu Yük Gemısı Bılmsel Araştıma Gemsı Şehıı Hatlan Yolcu Arabalı Romrkdr ve Hızmel Gemılen Kayn»t oem f«awe u^n 9? tarihle birlikte karasulanmızda kendi yüklerimizi kendi gemilerimizle taşıyabilme özgüriüğüne kavuştuk. Fevaidi osmaniye'den Denizcilik Isletmeleri'ne Osmanlı Imparatorluğu'nda ilk denizyolu işletmesi, 1843 yılında Hazinei Hassa Vapurculuk Idaresi'nden 20 vapur devredilerek "Fevaidi Osmaniye" adıyla kurulmuştu. Yüzyılın başında imparatoriuğun Denizcilik politikamızı yenflemeliyiz KENAN ÖNER Türkiye Denizcilik İsletmeleri Cenel l Mttdttrâ Dünya ülkeleri f . J f i j k^*f ' ^1 arasında denizlerin y î | [ ^ H ^ H u B ^ j hakimiyeti ^BPHİV V H M mücadelesi dün jHl 3MH olduğu gibi bugün de sürmektedir. Cumhurıyet ıse Osmanlı verdi, cumhurivet aeri aldı Kabotaj, bir anlamda Türk denizciliğinin özgün tarihini de oluşturuyor. Osmanlı Imparatorluğu, Akdeniz denizlerden rantabl ^ ' »•^^B biri kabotaj hakkıdır. Türkiye denizle yararlanmayı zorunlu kılmaktadır. Ülkeler bu adeta bütünleşen bir ülkedir. ekonomik gelişimin farkına Kıyılarımızın uzunluğu, vardıkça kendi denizlerini Akdeniz boyunun 2.5 katıdır. kendileri kullanma çabalarını, lllerimizin de yüzde 40'ının yani kabotajı ortaya denize kıyısı bulunmaktadır. çıkarmıştır. Oysa Osmanlılar Kabotaj hakkının alındığı döneminde kapitülasyonlar 1926 yılında deniz ticaret ile bu hak dığer ülkelere filomuz 95 gemi ile 50 bin kullandınlmıştır. Kurtuluş groston dolayındadır. Aradan Savaşı sonrasında kurulan geçen 71 yılda ülkemizin her Çünkü ekonomik L^« J Ekonomik yapı egemenliğin büyük HB%...jmjğfm değişikliğinde en önemli kararlardan bir bölümü ^ ^ L ^ < mr^^M ^ • ^ " " S ' « S ^ ^ ^ M değişiklikler mjr • U getirmiştir. ülkenin ekonomik ve sosyal yapısında köklü alanındaki atılımlar deniz ticaretimizde de gerçekleşti. 1950'lerden sonra özel teşebbüs de deniz ticaret filosu kurarak büyük gelişmeler göstermiştir. Denizcilik politikamızı dünya ekonomik konjonktürü içinde yeniden yapılandımnalıyız. Son yıllarda AB'ye girme çabalarına denizciliğimizın de her yönüyle hazırlanması konusunda kısa ve uzun vadeli stratejiler çizmek gereklidir. Sektörün eğitimli eleman ihtiyacı karşılanmalıdır. Denizlerin korunmasını uluslararası politika olarak algılamalı, yaptırımların hayata geçirilmesini sağlamalıyız. değişik limanlarda kayıtlı 121 gemisi bulunuyordu. 1909'da sayıları 82'yi bulan gemilerin 65'i eskilikten kadro dışı bırakılmış, bu nedenle kıyılarımızdaki hatlann çoğu iptal edilmişti. Ayrıca bu yıllarda limanlanmız arasındaki deniz taşımacılığının yabancı şirketlerce sürdürüldüğü ve sürekli savaş durumu yaşandığı için yerli denizcilik şirketi kumnaya yönelen de olmamıştı. Osmanlı Seyri Sefain Idaresi'nin kurulduğu 1910 yılında Türk limanlan arasındaki taşımanın sadece yüzde 10'u Türk gemileriyle yapılıyordu. Cumhuriyetin ilan edildiği 1923 yılına gelindiğinde, Türk filosu 271 adet gemiden oluşuyordu ve toplam grostonaj ise 37 bin 905'ti. Bu rakam 1927'de 63 bin 230 grostona yükselebildi. 1983 yılında bütün denizcilik işletmelerini bünyesinde toplayan "Türkiye Denizcilik Kurumu Genel Müdüriüğü" kuruldu. Günümüzde Deniz Nakliyatı, Türkiye Denizcilik Işletmeleri ve Türkiye Gemi Sanayii, denizcilikle paralel gelişen kurumlar arasında. Filo 12 milvon D W ton 1980 yılında 2 milyon Dead Weight Ton'a (DVVT) çıkan filonun 15 Mayıs 1997 itibanyla 1177 adet ve 10 milyon 645 bin 924 DVVT'ye ulaştırılması hiç kuşkusuz kabotajın açtığı yolda giden Türk denizcilerin başarısı.