Katalog

30 MART 1986 EKONOMİ Geçen hafta CUMHURİYET/U EKONOMIDE DIY4LOG Hilmi Sönmez I949'da doğdu. Eseniş Lisesi'ni bitiren Sönmez, daha sonra West London College'i bitırdi ve Plymouıh Polıteknık 'te gemi işletmecilığı ve yönetımı konusunda diploma alclı. 1973 yılında Turkıye'ye dönerek armatörluğe başlayan Sönmez, 1980 yıhndan berı Sönmez Şirkel Grubu Yonetim Kurulu Başkanı 1984 yılında tstanbul ve Marmara Denız Tıcaret Odası Yöneıim Kurulu Başkanı olan Hilmi Sönmez, halen bu görevi surduruyor. Peki efendim, bu ihracatçı konıluşlann bizim Türk gemileri yerine, beiki biraz daha ncuza bu taşımayı gerçekkştirtbttecek yabancı gemileri ve örnegin Ynnan gemilerini tercih etmderinin başbca sebebi ne sizce? SÖNMEZYabancı gemiyi tercih etmesinin sebebi mal bedeline ilaveten navlundan da kâr etme gayesidir. Ve ihracatçı firmalar, ihracat yapan arkadaşlanmız, kendileri bunu ifade etmekte, örneğin geçen yıl mal bedelinden çok navlundan kâr ettiklerini söylemekteler. thracatçı firmalar, malını satmakla beraber taşımacılıktan da bir kâr etme gayretini güdüyorlar. Bu uzun vadede yanlış bir politika. Şöyle ki, yann navlun fiyatlan yükseldiği zaman ve aynı anlaşma tekrardan yapılmış olsa, bu sefer ihracatçı firmalar ve taşıma yaptıracak firmalar geliyorlar, "Armatörlerimiz bize gemi vermiyor, navlun piyasası yükseldi, ucuz fiyat verin" dıye bizden fiyat istiyorlar, resmi makamlara karşı bir nevi armatörlere tarizde bu Sirte Körfezi bunalımı dövizde etkili oldu Döviz piyasası, 14 mart operasyonunun ardından Sirte Körfezi bunalımının etkisine girdi. Gerek Merkez Bankası kurlarında, gerekse Tahtakale'de dış borsalara koşut hareketler gözlendi. Merkez Bankası doları 644 liradan 660 lıranın uzerine çıkarırken, Tahtakale'de de 682 liraya kadar tırmanış oldu. Dolann resmi kurunda hafta boyunca 14 liralık artış yaşanırken, haftaya 286.45 lira ile başlayan mark, 283.05 ile kapattı. Tahtakale, haftanın ilk günleri saat saat dış borsalara uygun hareket ederken, içerideki TL sıkıntısı da etkili olunca, dolardan beklenen sıçrama gerçekleşmedi. Hafta ortasında Tahtakale'de 682 lirayı gören dolar, daha sonra 678 liraya kadar çekildi. ABDLibya çatışması ve Tokyo'dan beklenen müdahale dış borsalara da heyecanh günler yaşattı. Dış borsalarda gecen haftaya 2.28 mark ile giren dolar, rüzgârı arkasına alarak 2.35'lere kadar tırmandı, ancak haftanın son gunü Paskalya tatili olması nedeniyle tüm borsalar üç gunluk ara nedeniyle 660.70 658 25 644 10 Dolar (Döviz alış) 24 25 J 26 L Vart V 28 ?9 Ulagay sordu, Sönmez yanıtladu Kendi yüklerimize sahip çıksak, boş yataıı tek bir gemimiz kalmaz Sayın Sönmez, sanıyorum Id, son besaitı yıMa Tiirk deniz tlcaret fUosu oldnkça hızb bir geUşme gösterdi ve tonajtnda da hatuı sayıbr artçlar oldn. Brararakamlariatfadectmek mömktin mi? Meseia, 1980 öncesinden 85'e kadar geçen snrede ne çmpU bir getisme oMu? SÖNMEZ1980 öncesinde Türkiye'nin 1 milyon 800 bin DW tonluk bir filosu vardı. Türkiye deniz ticaret sektörünü 1980 yılından itibaren teşvik etmeye başladı. Bundan evvelki yülarda daima denizcilik sektörünün teşvikinden bahsolunmuşsa da, bu gerçekleşememişti. 1980 yılından itibaren gerçckleşen JeşvikJcrle deniz ticaret filosu 1985 yılının sonunda takriben S.8 milyon tona yaklaştı. Agafı yukan üç kaüna çıkmıs olayor. SÖNMEZEvet, üç katına çıktı. 1985'in sonundan itibaren günümüze kadarki sürede ise filoda şöyle bir azalma oldu: Bu filonun içersinde yer alan iki tane büyük tanker lran Körfezi'nde vuruldu ve dolayısıyla Türk bayrağından düştüler. Bu ikisinin toplamı takriben, 600 bin ton idi. 5.8 milyondan 600 bini çıkardığımızda,deniz ticaret fılomuz 5.2 milyon tona dUşmüş oldu. Bilahare, alınan gemilerle de şu anda deniz ticaret filomuz 5.5 milyon ton civannda. Parasal rakamlaria ifade edersck, 1980'den bu yana teşvik olunan fıloya 1985 sonu itabariyle 350 milyon dolarbk bir döviz tahsisi yapıldı. Yani dışanya ödeme yapıldı. Buna karşılık ise 1980, 81, 82, 83, 85 yıllarında deniz ticaret sektöründen Türkiye'ye 1 milyar 950 milyon dolarlık bir gelir elde edildi. Döviz olarak yani 1 milyar 950 milyon dolarla, deniz ticaret filosunun gelişmesi için sarfolunan 350 milyon dolan mukayese ettiğimizde, takriben deniz ticaret sektörü sarfolunanın altı katmı Türkiye'ye getirmiş, yani bu manada vazıfesini yapmış bulunuyor. Şimdi efendim, bu yılın Uk aylannda Körfez'deld bombaianma olayı nedeniyle filo dışı kalan iki gemimlzin çıkmasna ragmen, fıloya bn yıl bazj yeni ilaveler de oldugunu soylediniz. Bu arada baana da sılt sık yansıdı, blz de geçerken göıüyornz, Knmkapı açıklannda yatan, İş bnlamaz durumda olan gemüerimiz de var. Sanıyonım bu dıinya deniz ticaretiyie UgUi bir danım, ama bn devreye girmiş bulunan fHoaun bir kısnunın atıl yattı|ı da Mnıyonım bir gerçek. Bu arada bankaiardan atdıklan kredileri geri ödemekte zorluk çeken gemi sahiplertnin de olduğunu duyuyoruz. Şimdi, bn nokttya nasıl gelindi ve bu gellnen noktadaa Tiirk deniz ticaret sektörtt nasıl bir çıkıs >olu bulacak sizce? taşımayı kontrol edebilmek için alımsatım anlaşmalan çok önemli. Bizler maalesef ikili alımsatım anlaşmalanmızda taşıma yönüne değer vermediğimizden, bu ikili anlaşmalı taşımalar tamamen yabancı bayraklı gemilerle yapılıyor. Biz ikili alımsatım anlaşmalanmızda taşımacılığa önem vermezken, Fransa gibi hem teknolojik gelişmede hem de denizcilikte çok önemli mesafe katetmiş bir ülke, Sovyet Rusya'yla 1967 yılında yapmış olduğu ve 1986 yıuna kadar, yani dokuz senedir uygulamadığı bir anlaşmayı kendi filosunun işsiz kalmasından ötürü uygulamaya başladı. Sovyet Rusya'ya yapmış olduğu satışlann ve alımlann asgarı yüzde 50'sinin kendi ülkesine ait bayraklı gemilerle taşınmasını sart koştu... Bizde böyle bir uygulamaya yöneliş yok mu? SÖNMEZEfendim gene Sovyetler'i ömek alırsak, Sovyet Rusya bizden önemsenecek miktarlarda mal satın almakta, bunun başında da gübre alımları gelmekte, ama bundan bizim Türk deniz ticaret sektörü olarak habenmiz bile olmamakta. Gene ikili anlaşmayla mal sattığımız Iran'a yapılan satışlarda mal bedeline ılaveten bir de navlun bedeli konuyor anlaşmaya. Ve sonuçta anlaşmada mesela ton başına 30 dolar navlun bedeli olmasına rağmen, Yunanlı armatör bunu 20 dolara yapanm diyor ve iş ona kalıyor. Bugün Iran'a yapılan satımlann yandan çoğu yabancı bayraklı gemilerle yapılıyor.. Dünya deniz ticaret sektörü, son 50 yılın en derin bunalımını yaşarken, Turkiye'nin önce kendi yüklerine sahip çıkması, daha sonra da pek çok ülkenin yaptığı gibi "balon ödeme" yöntemiyle deniz ticaret sektörünün kredi ve faiz ödemeleri dönem sonuna ertelenmesini sağlaması gerekir. lunan davranışta bulunuyorlar. Ama piyasa kendi lehlerine olduğu zaman da, "Benim 30 dolara Iran'a yapmış oldugum anlaşma seni Ugilendinnez, ben sana bu kadar veriyonım, ister taşı, ister taşıma" şekline dönebıliyorlar... Şimdi siz Tiirk deniz ticaret sektöründeki bunalımı bıiynk olçüde kendi yüklerimize sahip çıkılmaması olayına bagladınız. Bunun yol actıgı mali sorunlan nasıl degerlendiriyorsunuz? SÖNMEZBu konu, diğer bazı Ülkelerde de ortaya çıkmış ve onlar "balon ödeme" denen uygulamayla ödenemeyen meblajlan ve faizleri dönem sonuna erteleme yoluna gitmişler, yani iki yıllık bir ödemesiz devre tanımışlar borçlulara... Bizdeki durum için nasıl bir çözüm önerikbilir? SÖNMEZEfendim, bizdeki durum için önerilebilecek hususlar şöyle: Birincisi gelir kaynağımn kapısıru kapatmamak lazım. Gdir kaynağının kapısını kapatırsanız, bu kriz daha da büyür. Dolayısıyla gelir kaynağının kapısım kapatmamak, bilakis, tamamen açık bırakabilmek için yüklerimize sahip olmamız lazım. Azami şekilde yüklerimize sahip olduğumuz takdirde, bu krizi atlatabilmek için önemli hususlardan bir tanesini elimize geçirmiş oluruz. lkinci husus da, ancak yüklerimize sahip olmakla gerçekleşebilir. Yüklere sahip olmak kaydıyla, bugüne kadar olan birikmiş ve yapılamayan defterlerini sıfırlayınca, ABD para birimi de duruldu. Tatil öncesi mark karşısında 2.32'ye gerileyen dolar yine de haftayı kârlı kapattı, ancak Tokyo'dan beklenen müdahalenin önümüzdeki hafta içinde gerçekleşebileceğı beklentisinin yanında ABD ekonomisinde beklenen iyileşmenin gerçekleşmemiş olması, nisan ayında doların daha da gerileyeceği görüşü daha çok taraftar buldu. Dolar, sterlin ve yen karşısında da marka benzer eğilim gösterdi. Hafta içinde yen ve sterlin karşısındaki pariteleri 180.20 ve 1.44'e kadar yukselen dolar, daha sonra 179 ve 1.45'e çekildi. Altın dışarıda düştü, içeride yükseldi Altın geçen hafta, bunalım dönemlerinın klasik sıçramasını yapamadı. Beklenenin tersine, dış borsalarda bir ons altın 350 dolar dolayından 345 dolara gerilirken, iç piyasada 24 ayar kulçe altın 7 bin 590 liradan 7 bin 640 liraya yükseldi. Cumhuriyet altını ise hafta boyunca 400 lıra kazanarak, 51 bin liradan 51 bin 400 liraya çıktı. Altının dış borsalardaki gerilemesini doların 'emniyetli savaş zamanı parası' olması dolayısıyla, talebin bu para bırimine kaymasına bağlayan gözlemciler, iç piyasa için de "Bizde 51.500 51700 51000 Cumhuriyet Altını 24 25 26 27 Mart 28 29 (Arkası 15. Sayfada) altmm yükseimed dışanda hem dolann, hem de altının yükselmesine paralel gider" şeklinde konuştular. RoRo taşımacılıgı zorve pahalı Sayın Sönmez, RoRo taşımacıhğı, Türkiye için gerçekten bir umut kapı»ı olabilir mi? SÖNMEZ Sayın Ulagay, bizde biraz siyası nedenlerle, Bulgarıstan'ın durumu nedeniyle, ttalya ve Yugoslavya ile, hatta Fransa ile bir RoRo koprüsu kurulması fikri ortaya atıldı. Ancak RoRo konusuna dunya geneiinde baktığıımzda, Baltık Denizi'nde çok kısa mesafede yapılan taşımalar dışmda bunun zarar doğuran bir çalışma tarzı olduğunu göruyoruz. Boyle zarar doğuracağı başmdan belli olan bir işin öze! sektörce üstlenilmesi bence sakmcalı. Ayrıca bugun dunyada 4. jenerasyon RoRo gemiieri çalışıyor ve bunların tanesi 1520 milyon dolardan aşağı değil. Avrupa limanlarına da ancak bunlaria çalışmak mumkun, hem deniz şartlan hem de o ülkelerde geçerli kurallar bakımından. Düzenli bir hat kurabilmek için ise en az dort beş gemi almak lazım. Yani asgan 100 milyon dolarlık bir yatırım \e Ostelik de bunun zarar etmesi söz konusu. Siyasi gerekçeyle bunun mutlaka yapılması isıeniyorsa bence bunu kamu kesiminın ustlenmesi gerekli. Anlaşılan bu RoRo ha(tını gerçekleştinnek için önemli miktarda kamu kavnagı kulanmak ve subvansiyon yapmak gerekecek. Peki bu kaynagın bir kısmı, sizin demin tvelirttiğiniz şekilde deniz ticaret sektörüne genel bir deslek saglamak için kullanılsa, nasıl bir sonuç verebHir? SÖNMEZ Efendim çok önemli bir noktaya temas ettiniz. RoRo hattı kuruhnası için söz konusu olan rakamların yansıyla bile deni? ticaret sektörune birsubvansıyonsağlansa, tüm sektorün iorunu çözumlenebilir. Türkiye, kendi yüklerine sahip çıkmadığı için son beş yılda üç kat büyüyen deniz ticaret filosunun bir bölümü atıl yatıyor, alınan krediler geri ödenemiyor. Biz, ihracatımızın ancak yüzde 3035'ini, ithalatımızın ise yüzde 60'ını kendi gemilerimizle taşıyoruz. Oysa pek çok gelişmiş ülke kendi yüklerini kendi gemileriyle taşıtıyor. SÖNMEZBiraz cvvel söylediğim gibi Türk deniz ticaret filosunun gelişmesi esas itibariyle 1980 yüından itibaren başladı. 197980 yüı dünya navlun piyasasının en yüksek noktalanndan biriydi. Maalesef, Tttrkiye'de deniz ticaret sektörünün ilk defa etkin bir şekilde desteklenmeye başlandığı yıldan tam bir yıl sonra yani 1981 yılının ortasında ise dünya deniz ticaret sektörü 50 yıllık tarihinde görülmemiş bir büyük krizin içine girdi. Bu kriz, önceden dünyanın en ileri gitmiş ülkelerinde dahi tahmin olunamadı. Deniz tiçaretindeki bundan evvelki krizlerin azami üçdört yıl devam etmiş olduğu hatırlanırsa, bu krizin de 1985'in ortasında bitmiş olması gerekirdi. Ancak bugünkü veriler bu kirizin 1986, hatta 1987 yılında da süreceğini gösteriyor. Bu kriz karsısında bizim denizticaretsektörümüzun dnrumu? Alınan önlemler? SÖNMEZSayın Ulagay, bu kriz karşısında denizcilikle ilgili bütün ülkelerde alınan önlemler açık ve basit. Dcnizcilikte gelişmiş ülke olup da, denız ticaret filosu ülke ekonomisinde önemli yer teşkil eden ülkeler ilk önce taşıyacak malı olmayan gemileri için kendi ülkelerinin tnallarına sahip çıktılar. Dolayısıyla, deniz ticaret filosunda milli bir politika ızlenmeye başladı... Bir tiir korumacüık politikası.. SÖNMEZŞöyle söyleyeyim; korumaahktan evvel ilk önce kendi yüklerine sahip olmaya başladılar. Kendi gemisi açıkta dururken, yabancıya yük vermemeye başladılar ve bunu da krizin gelişmesi ve büyümesiyle birlikte bir nevi korumacı ve himayeci şekle de döndürdüler. Maalesef biz Türkiye olarak kendi yüklerimize sahip çıkamıyoruz. Bunu 1982'den itibaren devamlı vurgulamış olmamıza rağmen, bu konuda başanh olamadık. Biz kendi yüklerimize sahip oiaüm derken, bugün malum biz ancak ihracatımızın yüzde 3035 kadar bölumünü ve ithalatımızın da yüzde 60 kadar bölümünü taşıyabüiyoruz kendi gemilerimizle... Biz kendi yüklerimizio daha buyük oraunı kendi gemilerimizle taşıtma olanağını bulsaydık, bu mevcut abi kapaaite ne oranda azaUbüirdJ? SÖNMEZBiz kendi yüklerimizi kendi gemilerimizle taşıyabilseydik, bugün elimizde olan filonun tamamını kuUanabUdiğimiz gibi Uave kapasiteye de ihtiyaç duyulacaktı. Maalesef, yüklerimize sahip olamamak, taşımaya hâkim olamamaktan kaynaklandı. Bu gün "Bize klasik işler getirmeyin. Bize zor işleri getirin.,, "Büyük bir bankada kambiyo yöneticisiydim. Uluslararası'na parası için değil, bildiklerimi uygulama alanı bulabilmek, bir bankacının aradığı her şevi bulabilmek için geldim. Bugün Fransa'da, klasik bankacılıktan beklenen hizmetleri, artık PTT idaresi yapıyor. Bu benim kafamdaki bankacıhk değil. Müşterilerimize şunu söylüyoruz: Bize klasik işler getirmeyin. Bize zor işleri getirin. Ben ve kadrom buna cevap verecek, en zor şeyleri çözümleyebilecek, neticeye gidebilecek imkânlara sahibiz. Bunu bankamızın müşterileri çok iyi bilir." Ni\azi Erdoğan Ankarj Şube Müdıırü Audi, Austin, Alfa Romeo, BMW, Ford, Honda, Mercedes, Mitsubishi, Murat, Peugeot, Porsche, Renault, Subaru, Suzuki, Talbot, Toyota, Volkswagen, Volvo otomobiller 1 Nisan'ı bekliyor. INTERBANK ^ MERKEZ 172 20 UU bir dünya bankasıdır. \SkARA 1İMIB Bl'RV» Fmnk B™gTMi Nnaii Knl<«j,, M^/hj. Kİ Oftujı ( rımı/ ()rj 170 17 Ih IS ~ 7J II i î 21 48 (IV, ULUSLARARASI \O\\\ MFHSIN Em«r Krdiklrr SJulullın Hl °>2fi 11622 ISKENDERIN C v m \ T E P HMIT Mrtın Çrlınluta tHmtn Tıuu Mrfcmrl 22 H.VI |fi 037 21 2S3 MR*K<n Hasan Vla 143 M 00 BAHÇtkAPl lıuı> (.pnd 522 4Î 19 Şl^l .1 K1.MADA0 Aıkıııl \kimilar MıuıRrr Vkuı.rtı.rk I4fi 71 77 141 14 S.1 KAUIktn 137 M05