Catalog

Kapak pilmiş bazı ülkelerde demiryolu hattının ülke yüzölçümüne oranı (1 Sayfa 9 r ıryolu hattı (km) Km 2 başına düşen hat uzunluğu (km) Kaynak: Dünya Bankası 1994 ( umhııriyefimi/jn kuruculan Mustafa KcnıaPler, İsmcl İnönüler, C'elal Bayar'lar vc kâ/ım Karabekir Paşa'lar ulusal politikalarla ycnilcdiler herşeyi. Onlar, anayurdu demir ağlaria ördüler dört baştan... Kara trcnin vagonlannda tarbştılar çagdaş Türkiye'yi. pay demiryoluna ayrılandan üç kat daha fazlaydı. Bu oran 1976 yılında 34 katına çıkmıştı. 1995 yılında da karayolu için yüzde 70, demiryolu için ise yüzde 10'luk pay ayrılmıştı. Amerikan danışmanlık firması Bozz Allen Hamilton'un hazırladığı rapor doğrultusunda bazı istasyonların ve çeşitli yerlerdeki atelyelerin kapatılmasıyla yılda sadece 500 km kadar hat yenıleme, bakım ve onarım kapasitesi bulunan TCDD, daha da zor günlere terkedilmiş oldu. Elektrikli hat uzunluğu 1500 km'nin altında kalan demiryollarındaki teknoloji geriliği, sistemdeki araçlarda da kendini gösteriyor. Anahatlarda yürütülen taşımacılıkta 529 dizel lokomotife karşılık sadece 59 tane elektrikli lokomotif çalışıyor. Bunun dışında 1996 itibarıyla demiryollarındaki rayların yaklaşık yarısı 30 yaşının üstünde. Uzmanlar, bu rayların ekonomik ömürlerinin çoktan dolduğunu belirtiyorlar. Türkiye'nin iki büyük kenti arasında halen tek hat olarak sürdürülen 577 kilometrelik demiryolu, Ankara ve Istanbul arasında ulaşımı olumsuz etkilerken, verilmeyen ödenekler ve yersiz yatırımlar yüzünden işlemeyen projeler ortada duruyor. Hattı kısaltmak için geliştirilen projeler hayata geçirilebilseydı, bu mesafe 4 saate alınabilecekti. Bu konuda ilk kez 1943'te başlatılan etüd çalışmaları 1976 yılında uygulamaya konulmasına rağmen, 1986'dabitirilmesi gerekirken, hattın 85 km'lik Sincan Çayırhan bölümü 18 yıldan bu yana bitirilemiyor. Dahası geçen uzun sürede, bir taraftan yapılan inşaatlar diğer taraftan çökme tehlikesi yaşıyor. sahip altı şeritli bir otobanın altyapı maliyetine eşdeğer. Topoğrafik özellikler itibarıyla da düz, orta engebeli ve çok engebeli araziler üzerinde yapılacak modern bir demiryolu ile eşdeğer karayolunun maliyetleri arasında büyük fark bulunuyor. Demiryollş Sendikası'nın yaptığı 'Demiryollarının Bugünü ve Geleceği' konulu araştırma raporunda belirtilen verilere göre, demiryolu için harcanan kilometre yapım maliyetleri karayolu maliyetlerine göre düz arazide yüzde 62, orta engebeli arazide yüzde 42, çok engebeli arazide de yüzde 41 daha ucuza çıkıyor. Ayrıca, demiryolunun ekonomik ömrünün 30 yıl olduğunu da belirten uzmanlar, karayolunun ekonomik ömrünün ise 15 yıl olduğunu kaydediyorlar. Karayolu taşımacılığından daha az enerii tüketimi Gidiş geliş üçer şeritten toplam altı şeritli ve genişliği 37,50 metre olan bir otoban yolda kamulaştırma genişliği ortalama 100 metre civarında olurken, çift hatlı, elektrikli, sinyalli bir demiryolunda ise kamulaştırma genişliği örtalma 50 metrede kalıyor. Bu durum sadece maliyetleri arttırmıyor, olumsuz çevresel etkiyi de beraberinde getiriyor. Demiryollş'in hesaplamalanna göre, enerji tüketimi açısından demiryolları karayollarına göre yolcu taşımada yüzde 15, yük taşımada ise yüzde 249 oranında tasarruf sağlıyor. Uluslararası istatistiklere göre de karayolu taşıtlannda tüketilen enerji, aynı iş için trenin tüketeceği enerjinin 25 katı oranında artıyor. Banliyö trafiğinde bu enerji tüketimi 10 katına kadar çıkıyor. Maliyet, karayoluna Yapılan araştırmalar, Türkiye'de göre vüzde 62 ucuz karayollarında tüketilen özgül Almanlar'ın kabul ettiği esaslara yakıtın da demiryollarında tüketilenden oldukça fazla göre, platform genişliği 13.70 olduğunu gösteriyor. metre olan çift hatlı elektrikli, Karayollarındaki yolcu sinyalizasyonlu hızlı trenin alt taşımalarında bu değer 1,61 yapısı 37.50 metre genişliğine kat, yük taşımalarında da 2,61 kat oranında demiryollanndan daha fazla çıkıyor. Ayrıca uzmanlar elektrik enerjisinin kullanımına olanak tanıması dolayısıyla demiryolunun daha ucuz maliyet getirdiğini de vurguluyorlar. TCDD'nin kendi hazırladığı raporlarda da, elektrikli cer gücü için kullanılan enerjinin ortalamadan yüzde 40 daha tasarruflu olduğu belirtiliyor. Bunun yanı sıra elektrikli lokomotiflerin dizel lokomotiflere göre de yüzde 50 daha ucuz maliyet getirdiği ilgili çevrelerce dile getiriliyor. Ancak Türkiye'de ne yazık ki elektrikli trenle taşıma oranı yüzde 10'u geçmiyor.Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası'nın (BTS) raporunda konu şu ifadelerle özetleniyor: "250 kilometreden az, kısa ve orta mesafeli taşımalarda karayolu hizmete daha uygun ve ekonomiktir. 250 kilometreden uzun mesafelerde ve büyük hacimli taşımalarda ise demiryolu tartışmasız üstün durumdadır." Beş Yillık Kalkınma Planları'nda demiryolları 1.BYKP Ulaştırma politikalannın bakanlık tarafından tek elden yönetilmesi kararlaştırıldı. Uzak mesafelerdeki ulaşımda özellikle demiryollanna ve denızyollanna ağırtık verildi. Ulaştırma sektörüne yapılacak yatınm harcamalan için yüzde 13.7 pay hedeflenirken, oran yüzde 14.6 olarak gerçekleşti. 2.BYKP Bütçeden ulaştıımaya yüzde 16.4'lük pay aynldı. Birönceki dönemin tersine, şenirierarası yolculuklarda demiryolu ve denizyolu ulaşımı yerini kara ve havayoluna bıraktı. 3.BYKP Demiryollanna ulaştırma bütçesinden aynlan pay 0.54 milyar dolar olmuş, karayollarına ise 1.26 milyar dolar aynlmıştı. Demiryollanndaki taşımacılıkta artış beklenmesine karşın, yüzde 4.3'lük bir azalma yaşandı. 4.BYKP Karayollan için 5.6, demiryolları için de 2.26 milyar dolar yatınm planlandı. Demiryolu ile yurtiçi yolcu taşımasında yıllık ortalama yüzde 4 artış görüldü. Ancak demiryollanndaki gelişmeler yine de plan hedeflerinin gerisinde kaldı. 5.BYKP Bu dönemde ulaştırma alanındaki yatınmlann yüzde 43.3'ü karayoluna giderken, demiryollanna ise yüzde 16'sı aynlmıştı. Yurtiçi yolcu taşımacılığında karayolunun payı yüzde 95 olurken demiryolu yüzde 4'te kaldı. 6.BYKP Ulaştırma yatınmlan toplam kamu yatınmlan içinde yüzde 30.6 pay aldı. Karayolu yatınmlan 8.64 milyar dolan (yüzde 79.6) buldu. Demiryolu yatınmlan ise 0.75 milyar dolarda (yüzde 6.9) kaldı. Yolcu taşımacılığında karayolu yüzde 5.6, demiryolu ise yüzde 1.2 artış sağladı. 7.BYKP 1996 yılında ulaştırmada yapılması planlanan toplan 103.1 trilyon liralık kamu sabit sermaye yatınmlannın yüzde 65'ini karayolu, yüzde 19.8'ini havayolu, yüzde 6.8'ini de demiryolu oluşturdu. 1997'de yurtiçi yolcu taşımada karayolu yüzde 7.6, demiryolu yüzde 5 artış sağladı. Devlet düzeltecek, özel kullanacak TCDD'nin yeniden yapılandınlması kapsamında 2001 yılına kadar 206.8 trilyon liralık bir yatınmın planlandığının açıklanmasıyla demiryollannda Karayolu küçük burjuvayı geBştirdi l OSMAN TİFTİKÇİ (BTS K arayolu ulaşımına ağırlık verilmesi sonucu Türkiye'deki küçük burjuva nüfus çogalmıştır. Küçük burjuvalaşma işçi sınıfı hareketinin ve toplumsal muhalefetin gelişmesine karşı etkili bir tampon olmuştur. Eğer II. Dünya Savaşı'ndan sonra da daha önce olduğu gibi demiryollarına ağırtık verilseydi, demiryollarında ve bununla bağıntılı olarak fabrikalarda çalışan büyük bir işçi nüfus ortaya çıkacaktı. Bu kitlenin sendikal ve siyasaal mücadelesi de iktidarlar ve düzen üzerinde etkili olacaktı. Demiryollanna ağırlık verilmeyip tüm olanaklann karayollan için seferber edilmesi düzen ve iktidarlar açısından bu tehlikeyi önlemiştir. Ulaşımın yüzbinlerce işçinin kolektif emeğinin ürünü olarak kitlesel biçimde değil de tek tek dağınık zengin olma, para kazanma özlemiyle yanıp tutuşan, örgütlenmesi çok zor kişi ve firmalarca yapılması emeğin yoğunlaşmasını, merkezileşmesini engellemiştir. Karayollan sadece kendine doğrudan bağımlı küçük mülk sahipleri yaratmakla kalmamış, kırsal kesimde eski prekapitalist ilişkilerin parçalanarak, ortaya küçük toprak sahibi, pazar için üretim yapan köylülerin çıkmasına da yol açmıştır.