Catalog

Sayfa 8 • Kapak Demiryollanmızın ekonomi politiği Osmanlı'dan günümüze değişip 'durdu' Demir ağlar pas tutuyor T MUTLl) GÜNEŞSÖNMEZ ürkiye'nin 8. Cumhurbaşkanı Turgut Özal, 'demiryollarının komünist ulaşım tipi' olduğu savını, belki de kendisinden sonraki 'yeni dünya düzencilerine', 'yapacak değil ama satacak çok şey var' mesajı vermek için söylemişti. Öyle olsa gerek ki, bizim emektarTCDD için her gün yenı bır 'ıyi etme' programı hazırlanıyor. Yıllardır kıvrım kıvrım dolandığı topraklar üzerinde yaşayanların, kendisine bir gün 'sen sırtımızda yüksün' diyeceklerini bilseydi, alırdı raylarını toplanıp giderdi belki de ama öyle yapmadı 'komünist tren'. Demirin, çeliğin pasından aşınmış raylar üzerinde vefalısı olduğu Anadolu insanını, sevdalısı olduğu topraklara taşıdı emektarvagonlar... Sonra bir gün bir Amerıkan firması geldi ve dedı ki: "Gereksiz istasyonlar ve atelyeler kapatılsın, çalışanların sayısı azaltılsın ve demiryolları ticari bir kuruiuşa dönüştürülsün." Ülkemizin satışçılarını bayram ettiren bu rapor, emekçilerin sert cevabıyla karşılaşınca geri çekilmek zorunda kaldı.Toplam kamyon sayısının 14 Avrupa ülkesınden daha çok olduğu ülkemizde şehirlerarası yolcu ve yük taşımacılığında demiryollarının payı oldukça küçük. Özellikle yolcu taşımacılığındaki payı yüzde 2'yi geçmiyor. Diğer ulaşım tiplerine göre oldukça ucuz olmasına karşın, daha uzun süreli bir yolculuğu gerektiriyor. örneğin otobüsle 20 saat süren IstanbulKars arası yolculuk, trenle 50 saate kadar çıkıyor. Dahası Istanbul'dan bir sanayi merkezi olan Zonguldak'a ve Karadeniz'in gelişmiş kenti Samsun'a doğrudan bir hat bulunmuyor. Avrupa ve ABD'de trenler saatte 400 kilometreye kadar çıkan hızlara ulaşırken, Türkiye'dekilerin hızı saatte 50 kilometreyi geçmiyor. Oysa, Japonya'da 600 km'lik OsakaTokyo hattı 2 saatte alınıyor. Türkiye'de ise 577 kilometrelik IstanbulAnkara arası, Bilecik ve Eskişehir dolanarak ancak 8 saatte alınabiliyor. Sonuç olarak demiryollarıyla taşınan yolcu sayısı her geçen yıl daha da azalıyor. Örneğin, geçen yıl yurtiçinde taşınan toplam 793 1950'den sonra demiryolunun kötü kaderi başladı. Demiryolları zararda birinci 1986 yılına kadar kâr eden TCDD, geçen yıl zarar eden 24 KİT içinde birınciliği aldı. Merkez Bankası'nın raporuna göre, TCDD'nin zararının 1996 yılında 55 trılyon 24 milyar olarak kesinleşeceği belırtiliyor. TCDD ağırhklı olarak hâlâ yüzyılın başlarındaki teknolojıyi kullanıyor. Devletin, özelleştirme yüzünden KlT'lerden elini eteğını çekmesıyle bırlikte yoğun bir zarar sürecine giren TCDD, sübvansiyonların kaldırılmasıyla da çökme noktasına getirildi.Birçok ülkede sübvansiyonlar, demiryollarının toplam gelirierinin yüzde 5060'ına yakınken Türkiye'de bu oran yüzde 25'de seyrediyor. 1987'den beri önemli oranda dış kaynak kullanmaya başlayan TCDD'nin faalıyet dışı Ulaştırmada yatınmlann giderleri de çoğalmış durumda. milyon kişiden 657 milyonu bırlikte başlayan ulusal Borç, faiz, kur farkı vb'den dağılımı (%) karayoluyla yolculuk ederken, politikalar ulaşıma ve oluşan giderler 1994 yılı Sistem 1996 1997 demıryoluyla seyahat edenlerin demiryollarına da yansıdı. itabarıyla TCDD'nin toplam Karayollan 63.7 71.6 sayısı sadece 98 mılyondu. Yabancılara ait demiryolları, giderlerinin yüzde 278'sine Demiryollarında taşınan yolcu bedelleri ödenerek yaklaştı. Demiryollarının Demiryolları 9.1 7.4 sayısı bir önceki yılda ise 105 ulusallaştınldı. Yabancılara bu uzunluğu Cumhurıyet'in milyon olarak gerçekleşmişti. Havayolları 19.4 15.2 kez de ulusallaştırma parası kuruluşundan II.Dünya TCDD'nin gurbetçilere yönelik ödendi. 19231950 arasında Savaşı'na kadar geçen 22 yılda Denizyollan 3.7 1.3 hizmetleri ise sürüyor. demiryolu uzunluğu iki katına yüzde 100'e yakın bir artışla Avrupa'dan otomobiliyle gelen çıkanldı. 3756 km'den 7381 km'ye Boru hattı 4.1 3.6 gurbetçiler için Macaristan'ın Ancak II.Dünya Savaşı'nın çıkmıştı. Ancak bundan sonra Lebeuy Garı ile Edirne Garı tarafından başlandı. 18601898 ardından dışa bağımlı politikalar geçen 50 yılı aşkın sürede ise arasında kuşetli ve iki katlı, arasında Ingilizler 440, yeniden gündeme getırildi. hatlardakı uzunluk yalnızca otomobil taşıyan vagonlardan Fransızlar 1266 ve Almanlar da Hemen arkasından Marshall yüzde 12 civarında oluşan trenlerle geçen yıl 15 bin 1020 km demiryolu yaptılar. programı uygulanmaya arttırılabilmişti. Dünya 23 yolcu ve 5 bin 622 otomobil Yabancıların yaptığı başlandı. standartlannın çok altındaki taşındı. demiryollarının malıyetleri raylı sistemimiz, kendisini bile ABD, Türkiye'den her tür Osmanlı devleti tarafından taşımaktan aciz durumlara korumacılığı kaldırmasını ve karşılanamayınca, 1881 yılında KlT'lerin tasviye edilmesini düşmüş, elektrifikasyon, çift hat Cumhuriyet 'Duyunu Umumiye' ıdaresi ve sinyalizasyon gibi istiyordu. Burada demiryolları ulusallastırdı kuruldu. 1910'da Duyunu da gündemdeydi. Dünyanın en yenilemeler yapılmamıştı. Umumiye'nin yurtdışına büyük otomobil ve petrol Osmanlı'nın bugünkü Türkiye şirketleri ABD'deydi ve bunlar toprakları üzerinde ilk demiryolu çıkardığı para bütçenin yüzde Kaderine terkedilmiş yapımına 1856 yılında Ingilizler 24'üne ulaşmıştı. Cumhuriyet'le yeni pazarlar anyordu. ravlarda volculuk Taşıma slstemlerine göre Türkiye'nin dış ticareti (i995yıi,) Miktar cinsinden (ton) Karayolu %8.51 Demiryolu %0.76 94.102blnton Türkiye yaklaşık 8600 km'lik anahat demiryoluyla dünyada Değer cinsinden ($) 25. sırada yer alıyor. Bunun yanında 1900 km'lik tali yol bulunuyor. Ülkemizde, her 1000 kilometrekareye ise yaklaşık olarak 10.8 km'lik demiryolu düşüyor. Türkiye'de trenlerin . taşıdığı yolcunun yüzde 80'inden fazlası banliyö trenleriyle taşınıyor. Demiryollarına ayrılan ödeneklerdeki azalma her geçen yıl kendıni gösteriyor. örneğin 1950 yılında Bayındırlık Bakanlığı'na karayolu ve Kaynak demiryolu için verilen Taçıma Ststemlenne 57.345 (milyon $) Göre Dış Tıcaret 1994, DİE, »996 odeneklerde karayoluna aynlan