Katalog

25 Haziran 2011 Cumartesi 5 2 yakayı denizin altında karayolu ile birleştirecek proje eleştiri oklarının hedefinde Yeni bir boğaz geçişi projesi daha J ÖZLEM GÜVEMLİ ayata geçirilmesine 5 yıl önce karar verilse de kamuoyu Avrasya Tüneli Projesi'nden şubat ayında yapılan temel atma töreni sırasında haberdar oldu. Proje, Avrupa Yakası’nda Kazlıçeşme köprülü kavşağından, Anadolu Yakası’nda GöztepeUzunçayır köprülü kavşağından başlayarak Kazlıçeşme ile Göztepe’yi yol genişletme, yaklaşım tünelleri ve ana tünel geçişleriyle bağlayacak olan ve sadece lastik tekerlekli araçların geçişine imkan tanıyan bir karayolu boğaz geçişi. Büyük ölçekli bu ulaşım projesi, gerek karayolu sistemine dayalı olması gerek Tarihi Yarımada'yı etkileyecek olması gerekse şeffaf olmayan bir süreç sonucu ortaya çıkması nedeniyle eleştiri oklarının hedefinde. Projenin taşıdığı risklere dikkat çekmek için Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi, geniş kapsamlı bir değerlendirme raporu hazırladı. Raporda projenin Tarihi Yarımada ve çevresinde karayolu trafiğini arttıracağı vurgulanarak acil durumlarda donanımlı ve kapasitesi yüksek müdahale araçlarının tünele girmesinin imkansız olacağına dikkat çekiliyor. Rapora göre Tarihi Yarımada’nın batısında yer alan Kara Surları ile bu surların güney ucundan geçen kısmında bulunan tarihi ve kültürel varlıkların projeden olumsuz yönde etkileneceği gün gibi ortada. Tünel yalnızca küçük otobüs, minibüs ve otomobillerin kullanımına izin verilecek şekilde tasarlandığından İETT ve Özel Halk Otobüsleri, kamyon ve benzeri boyutlara sahip diğer motorlu araçlar ile motosiklet ve bisikletler bu tüneli kullanamayacak. Tünele giriş de ücretli olacak. Kennedy Caddesi’ndeki yol çalışmaları için sahil şeridinde yer alan kamusal park alanı yüzde 20 oranında azalacak. Kumkapı Balık Hali ve diğer bazı yapılar belirli oranda zarar görecek. DLH’nın ve ATAŞ firmasının dokümanlarında, Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği 1/5000 ve 1/1000 Ölçekli İmar Planları Raporu’nda, Avrasya Tüneli Projesi’nin yapım Dünya Çevre Günü ve ormanın siyasal iktisadı BM 2011 Dünya Çevre Günü ana teması ‘Ormanlar: Doğa Emrinize Hazır’ olarak belirlendi. Ayrıca bu yıl Birleşmiş Milletler tarafından Uluslararası Ormancılık Yılı ilan edildi. 2011 Dünya Çevre Günü’ne ise Hindistan ev sahipliği yaptı. Ormanlar teması ile ormanların insanın yaşam kalitesi ile doğrusal ilişkisine dikkat çekildi. Ormanlar dünya arazisinin üçte birini kaplıyor.Dünyada 1,6 milyar insan doğrudan ormana bağlı olarak yaşamlarını sürdürüyor. Ormanlar 300 milyondan fazla insana ev sahipliği yapıyor. Buna karşın küresel ormansızlaşma çok ciddi boyutta. Her yıl 13 milyon hektarlık orman alanı (yaklaşık bir Portekiz!) yok olmakta. Türkiye’de üretilen 20 milyon metreküp orman mamul hammaddesinin 12 milyonunu Orman Genel Müdürlüğü (OGM) tedarik ediyor. Orman deyince, acaba ağaçların varlığı dışında yapısal özellikleri yeterince biliniyor mu? Ne gezer? Bir de orman deyince sadece ağaçların anlaşıldığı bir algılama mevcut. Oysa, yabanıl bitki ve hayvan varlığı da söz konusu. Bunların niceliği ve niteliğini yeterince bilmiyoruz. Ormancı çalışanların çalışma koşulları, maddî ve manevi olarak kötü olduğundan, ormansızlaşma ile mücadele de bilinçsiz ve isteksiz çalışma nedeniyle başarısız oluyor .Bu arada ormancı çalışanlarda kimi zaman diğer bürokrasi ile anlaşmalı yolsuzluklara da rastlanabilmektedir. Türkiye’de önemli kısmı sahil şeridinde bulunan 473.419 hektarlık orman özelliğini yitirmiş 2B arazisi bulunuyor. Bir operasyon partisi olan AKP hükümeti bu 2B arazilerini satarak yaklaşık 25 milyar dolarlık gelir elde etmeyi planlıyor. Peki bu gelir ne olacak? Yeniden ormanlaştırma, orman geliştirme çalışmaları için kullanılabilir mi? Doç. Dr. Ne gezer? H gerekçeleri arasında 1997 yılında tamamlanan İstanbul Ulaşım Ana Planı’na atıf yapılarak, bir karayolu tünel geçişinin İstanbul Boğazı için en uygulanabilir seçenek olduğu savunuluyor. Oysaki 1997 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve İTÜ işbirliği ile yapılan İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda İstanbul’un kent içi ve Boğaz trafiği üzerinden yapılan ulaşım analizi ve modelleme çalışmalarının hiçbirinde ne böylesi bir karayolu tünel projesi etüt edilmiş ne de önerilmiş. Proje Tarihi Yarımada ile yakın çevresinde mevcut karayolu ağının, taşıma kapasitelerinin artmasına yol açacak. Sahil koridoru boyunca artması muhtemel bu trafik yoğunluğunun yaratacağı cazibe ekseni, Tarihi Yarımada bütününde ve özellikle sahil kesimi ile etkileşim halindeki bölgelerde, yaya erişimini ve toplu ulaşımı geri plana iten, özel araç kullanımını teşvik edici bir etki ortaya koyacak. Tarihi Yarımada’ya temas ettiği noktadan itibaren Avrasya Tüneli Proje güzergâhı ve etkilediği alanlar, İstanbul’un tarihi ve kültürel mirası açısından tartışmasız en üstün değerlerinin yer aldığı bölgede yer alıyor. Güzergah boyunca yer alan Marmara Denizi surları, Yenikapı’da neolitik döneme uzanan arkeolojik miras, bu güzergahın etkileyeceği ve dönüştüreceği en önemli alanlar. Tarihi Yarımada’nın batısında yer alan Kara Surları da benzer süreçlerden geçerek Dünya Miras Varlığı olarak ilan edilmiş olmasına rağmen, Avrasya Tüneli güzergahının bu surların güney ucundan geçen kısmının bu bölgedeki kültür varlıklarını etkilememesi neredeyse imkânsız. MEL H BAŞ Ormancılık yönetiminde, ilk aşamada nerede orman yapılacağına karar vermek, ikinci aşamada seçilen ormana ait olarak ekolojik, iktisadî ve teknik bağlamda üç boyutlu olarak ele alınması gereklidir. Şimdi de iktisadî boyuta bakalım. Ormancılığa bütünsel bakış Ormansızlaşmanın iktisadi nedenleri Tarihi doku Ormansızlaşma sorununun yönetsel, siyasal, çevresel nedenlerin yanı sıra iktisadî nedenleri de mevcuttur. Bu nedenleri iki öbekte ele alabiliriz. Şöyle ki, a)Dolaylı iktisadî nedenler, Bu nedenlere örnekse, nüfus artışı, kapitalizmin küreselleşmesi vb. b)Dolaysız iktisadî nedenler, Bu nedenlere örnek vermek gerekirse, ormanların tarım alanlarına dönüştürülmesi ve otlatma, orman alanlarının yerleşime dönüştürülmesi, kentsel rant, madencilik, odun hammaddesi arz ve talebi, kağıt arz ve talebi. Mücadelede kullanılabilecek araçlar FCPF fonu gibi uluslararası çevre finansmanı olanakları , özelleştirme, ağaçlandırma, yeşil kuşak ağaçlandırması gibi araçlar bulunuyor. Elbette bunların kimileri kapitalist bir iktisadî yapıya işaret ederken, kimileri her iktisadî yapıya uyabilir. Örneğin, 1980’li yıllardan beri ülkemizde devlet ormanlarının özel kişilere devri yapılagelmektedir. Bu bağlamda sertifikasyon, sosyal ormancılık, Planlarda yok Orman Yönetim Konseyi (FSC) ve sertifikasyon projesine yakınsak bakış Hava kirliliği Potansiyel olarak önemli ölçüde hava kirliliğine maruz kalabilecek bölgelerin içinde bazı yerleşim yerleri ve az sayıdaki hassas arazi kullanımları yer alıyor. Kennedy Caddesi boyunca, Samatya ve Samatya Hastanesi bahçesi, Yenikapı Feribot Terminalinin kuzeyi ve kıyı parkının doğu ucu, D100 karayolunun yanında, Medipol Hastanesi yakınları ve Uzunçayır Köprülü Kavşağı’na dek D100 boyunca uzanan alan hava kirliliğinden etkilenecek. Bolu Aladağ Ormanları ile 2010’da başlayan ve yaklaşık iki yıl içinde tüm Türkiye ormanlarına yayılacak olan FSC sertifikası ne anlama geliyor? Ağacın kaçak kesilmediği, genetiğiyle oynanmadığı, yerine yenisinin yetiştirildiği ve her türlü orman işleminde insana ve çevreye hiçbir zarar verilmediği güvencesi anlamına geliyor. İşte sürdürülebilir ormancılık!!! Orman ürünleri alanında (mobilya, kağıt vd.) örnekse AB’ye dışsatım için FSC sertifikası şart. Haydi bakalım işyerinizde veya evinizde küçük bir seyahat. Evinizde ya da işyerinizde orman ürünleri (mobilya başta, sonra da kağıt vb) üzerinde FSC işareti var mı? Bu işareti yeni mi duydunuz yoksa? Olsun yarın yaşamınızın geri kalan kısmının ilk günüdür. Sonuç yerine bir soru: