Katalog

Cumhurıyet 2 OLAYLAR VE G Ö R Ü Ş L E R 17 OCAK 1983 ALÎ StRMEN Saym Haluk Gerçek, ülkemiz son günlerde birbirini izleyen tren kazaları ile adeta bir dünya rekoru hırmış durumda. Demiryoluna olan güven de bir ölçüde sarsılmış bulunmakta. Bu kazaların nedenlerini sormak istiyorum. Yalmz daha önce Demiryolu ulastırmacılığının güven bakımından diğer ulaşım dalları ile bir karşılaştırmasmı yapmanızı rica edeceğim. HALUK GERÇEK Demiryolu Ulaştırması, teknolojik y?.pısı gereği. diğer ulaştırma türleri içerisinde en güvenilir olanlardan birisi, belki de birincisî. Bunun nedenini şöylo açıklayabiliriz: Bir kere hareket, serbestliği bir olan bir ulaştırma türü. Yani, demiryolu taşıtîan ray dediğimiz bîr güzergâh üzerinde. lulavuzlanmış olarak hareket ederler. D:ğer yandan trafikten anndırılmıştır. Hat kontrollü bir hareket sözkonusudur. Bu yapısal niteliği açısından otomatik işletmeye çok elverişlidir (Otomatizasyona). Yüksek hız yapma ö/.elliğine sahiptir. Ömeğin bugün Fransa' cia, Almanya'da, İtalya'da hızları 200 kilometre bölü saat.in üstüne çıkmaktadir. Saatte 200 kilometrenin üstünde yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Ve otomatik işletme sözkonusu olduğu için gayet güvenlidir. SİRMEN Peki Saym Cerçek, bizde kaza oranlan ne kadar? GERÇEK Dünyada kaza istatistiklerine baktığımız zaman diğer iılaştırma türlerine göre oldukça düşük ölüm 'Ve ynrp.lanma oram oldupunu görüyoruz. Bizde de aynı şekilde, diğer ulaştırma, özellikle karayoluyla kar Ç Cumhurıyet sordu ç.Dr. Haluk Gerçek Doç. Dr. Gerçek kimdir? 1318 yılmda tstanbıd'da dogdu. 1970'te Istanbul Teknik Üniversitesl lnşaat Fakülte.uni bitirdi. 1973'te İstanbul Teknik Üniversitesi Demiryolları kürsüsüne asistan olarak girdi, 1977 yılında Doktorasını verdi. Gerçek'in doktora tezı konusu «Demiryallarında enerji optirnizasyonw idi. 1982'de Ulaştırma anabüim dalında doçe?ıt olan. Haluk Cerçek aynı görevi sürdürmekte. Dr. Gerçek'in doçentlik tezi konusu da 'Demiryollarında triaj garları yerlerlnin buUrlenmesi'dir. ulaştırma sisteminde uzantıları olarak da düşünülüyor. Bunun da gerçek olmadığını yine istatistikler gösteriyor. Liberal va kapitalist ekonomik modeli uygulayan, yine Batı ülkeleri ile karşılaşt.ırdığımız zaman bizim onlardan daha fazla karayolcu olduğumuz gözüküyor. Örneğin, bende istatistik değer var. Türkiye'do bir küometre demiryolu uzunluğu başına, karayolu uzunluğu oranını alacak olursak, bu açıdan Japonya dışında dünyada ilk sırayı tutuyoruz. Japonya'mn da kendine öî.gü coğrafi yapısından kaynaklanıyor bu değer. Türkiye'de bu oran 20.4, yani bir kilometre demiryolu başma 20.4 küometre karayolu uzunlıığu düşüyor. ABD'de 10.7, B. Almanya'da 15.7, İngiltere* de 18.7, Sovyetler Birliği'nde 5.4. Buıgaristan'da 8.4,' dahal başka rakamlar da veımem rr.ümkün. Türkiye'de demiryolu sistemi, karayoluna göre ne kadar geri bırakılmıç. üstelik kapitalist dediğimiz üikeler liberal ekonomik sisteme sahip ülkelerde de demiryolu çağın teknolojisine göı re daha önce de belirttiğimiz gibi son derece ilerlemij durumda. SİRMEN Peki konuşmamızdan anlaşil~ dığına göre, bugünkü kazalar demiryolu yolculuğumuzun ihmal edilmesinden, bu ihjnal de personelin yetiştirilmesine kadar, uzanan bir ihmalden doğuyor. Bu kazalan • engellemek ve demiryolu politikamızı geliştirmeh için neler yapüabilir. GERÇEK Bunun tek koşulu var. Demiryoluna yapılan yatırımlan artırmak. Bu yatırımlar yeni hatlann yapıiması şeklinde de olabilir. Mevcut altyapıyı en iyi biçimde kullanarak, bazı düzeltmelerin yapümasıda olabilir. Taşıt farkmın, çeken ve çekilen taşıt farkının artınlması çeklinde de olabilir. Bir de bunun dışında TDDY'nin örgütsel yapısında ve personel politikasmda çağdaş demiryolu tek 1950'den önce yeni işletmeye açılan hat yılda 200 km iken, 195080 döe neminde bu rakam yılda 30 km'y düşüyor. Türkiye'de karayolu yaygmlaşırken Demiryolu İşletmeciliği « a 30 yıl önceki düzeyinde kalmış. şılaştırıkbğında, demiryolunda ölüm ile yaralanma oranlan karayolunun aşağı yukarı üçte biri, ortalama olarak. Ancak, Türkiye'de demiryolu kazalarınm sayısal olarak yıllara göre nasıl değiştiğini gösteren bir istatistik var elimde. Be)irli dönemlercîe, çok önemli sıçramalar göstermiş kaza oranlan. Örneğin 1064 68 arasmda. 10 milyon tren, kilometre başma 1.14, ortalama tren kaza sayısı. Bu kazalar raydan çıkma ve ekspres kazaları oluyor. 1969'da birden bire 6.6l'e çıkıyor bu değer. 67 katı büyüyor. Ve 1969 1972 yıllan arasmdaki üç yıllık dönemde böyle bir ortalama değer söz konusu. 1973 yılında birden bire 10.28'e çıkmış. Aşağı yukarı 4'er, 5'eryıllık periyotlarda çok önemh sıçıamalar göstermîş. Son olarak 1978 80 arasında ise 23.81'e çıkmış. Yani 1964 ile karşılaştırdığımizda 20 katın üstünde bir artış var kaza sayısmda 1978 80 arasmda. SIRMEN Bu kaza oramnda artıştn nedeni nedir? GERÇF.K Kaza oramnda artışm birkaç nedeni var. Onları gruplandırarak söylemek mümkün. Bir kere en önemli nedeni, demiryolu sistemimizin çağın teknolojik olanaklarının oldukça gerisinde, eski bir yapıya sahip olması. Gerek üst yapı olarak. gerekse taşıtlar olarak diğer önemii bir etken, işletme yöntemimizin yine çağdaş bir düzeyde olmayışı. Üst yapı olarak oldukça eski dedim. Bunu da yine sayısal biriki değerle açıklamak istiyorum. Örneğin raylarm yüzde 54'ü 30 yaşınm üstünde. Yani ekononıik ömrünü doldunnuş. Bunlann da toplam raylann yüzde 58'i düşük standarth. Yani çağdaş demiryolu işletmesi için gereken standartlara sahip değil. Yüzde 70'i ise 20 yaşın Arkadaşımız All Slrmen Doç. Dr. Haluk Gerçek'le (sağda) görüşürken. Kaza oranlan 15 yılda 20 hat arttı ens, \ flstünde. Yani ekonomik ömrunü ya doldurmuş ya doldurcıak üzere olan eski raylar. kazalannın kn hatlann dışında, diğer alanlarda. örneğin taşıt üretilmesl. taşıt satın alınniH.sı, ışletmeye ilişkin yer bakım, onarım koşullarının çağın teknolojik gereklerine uygun bir şeki'.da yapılabilmesi için gevekli araç ve donatımın sağle.nması konusunda da yatıntn cksiküpi nedeniyle bir ilcrleınp Suglarıaıririnıış Karayolları ia50'liierden sonra izleiıen P'ilitika ile bül.un Türkiye'de yaygmlaşırken. demiryolu ubı.şlırr.io.sı 1950'lilerdeki düzeyinde ka'.mış aşağı yukarı, 30 yıl önceki teknnlojik düzeyde kalmı.ş. Demiryolu karayolu ulaşım sistemleri birer dünya görüşüniin uzantılan olarak düşünülüyor. Liberal kapitalist ekonomi uygulayan üikeler bile Türkiye kadar karayolcu değil. Türkiye'de 1 km demiryoluna 20.4 km karayolu düşüyor. Bu oran ABD'de 10.7 F. Almanya'da 15.7 İn. m A 7 7 giltere'de 18.7 Aynı şekilde raylann altma konan bağlantı malzemesi de yüzde 50, yüzde 45 dolaymda ahşap traversler. Bugün artık hızlı demiryolu işletmelerinde çoğunîukla kuüanılan betonarme traverslerin oram ancak yüzde 14 dolaymda bizde. Diğer travers ray sisteminin altına gelen bala&t denilen kırma taş tabakası olması gerekenin ancak yüzde 55'i kadar. Tabii bu özellikler üst yapmın düzeyinin sürekli bozulmasına neden a'.uyor. Bakım koşulları da yetersiz olduğu için üstyapı livelmanmda meydana gelen bozukluklar, trenlerin raycian çıkmasmda kolaylaştmcı bir etken oluyor. SİRMEN Bir şeyi açıkhğa kavuşturalun. Ustyapı deyimi ile neyi kastettiniz?. GERÇEK Cstyapı deyimi ile yol platformumm, toprak gövdesinin üzerinde kalan ray, travers ve baîastan oluşan tabakayı kastediyorum. Bunun oldukça eski ve yaşlı ve eksik malzemeden oluşması üstyapının kazalara önemli bir etmen meydana getiriyor. İkincisi taşıtlar da aynı şekildo yaşlı. Yolcu ve yük vagonlarımn çoğunun ekonomik ömrünün sonuna geldiğini görüyoruz. Hatta TDDY'nin bugünkü çeken ve çekilen araç farkınm ortalama yüzde 30 40 kadan sürekli bakım ve onarım nedeniyle devre dışı ka•>yor. Eski olmalan nedeniyle. Tabii bakım koşullan da üçüncüsü olarak buna «klonebilir. Taşıt ve yol eskiliğine ek olarak, bakım koşullan da yetersiz. Düzenli bir balcım programı uyguîanamıyor. Emek . yoğun bir bakım yöntemi var. Mekanik araçlann (makina) kullanılması gerekirken bakımda, bu yapılamıyor. Yeterli bir bakım olmadığmdan üstyapı ve taşıtlar da yıpranmış olduğundan diyelim, kazaların artışında önemli bir rol oynuyor. SİRMEN Sanıyorum, TDDY teknolojik bakımdan 1950'lerden önce, Türkiye'ye oranla en ileri kuruluşlardan biriydi. GERÇEK Evet... 1950'ye kadar çağın demiryolu teknolojisini yeterli bir yaklaşıkhkla, o zamamn kısıtlı ekono OKTAY AKBAL Din Eğitimi Nasıî Yapılıyor Bir mektup! «Bir öğrenci vellsi olarak anlatacaklarımı gazetenizde yayınlamanuı ve ilgililere duyurmanızı rica cdiyorunı. Bir yakınını Samstın 50. Yıl Lisesi'nde okumaktadtr. Okulrîa paspastan tutun da lıulaşık yıkaıuaya kadar her iş öğıencilere yaptmlmaktadır. Öğrencilcr paspas yajısm diye mi, yoksa okusun diye mi okula gönderildiler? Bu işleri yapmakla görevli kişiler yok mu? Aynca gece etütten erken çıkanlıp yatakhanelerde büyiik öğrenciler tarafıncîaıı din dersleri verilmekteymiş. Zaten haftada iki saat Din ve Ahlak dersi görmekteler. Aynca p;ogranı dışı. Iıem de ehliyetsiz kişiler tarafından din derslerinin verilmesinin anlaını ne? Bu, etiitlen daha önemli sayıhyorsa, ögrenciler ders çalışacak zamanı ııeıde bulacaklar? Çocuğun bize anlattıklarına bakılırsa öğretilenler hiç de masuın bir takıın dini bilgiler değil. Dini bilgiler adı altmda Atatiirkcülüğe aykırı bir takım siyasi, ırkçı, gerici düşiinceler! Bu konularda ödevler verilip, ögrenip öğrenmedikleri büyük sınıflardaki ögrenciier tarafmdan denetlenmekteymiş. Atatürk ilkelerini haştacı yaptıgıımz bugünlerde, hem de Sıkıyönetim koşuHarnıda tamamen yasa ve yonelnıelik dışı bu tiir uygulamaları yapacak ciireti nerden buluyorlar? Öğrencilere din derslorinde ezbei'lemcleri İçin uzun uzun Sure'Ier veriliyor, ög:rencilcr bu Sureieri czberlediktcn sonra zaman kahrsa iiteki derslerine çalışacaklar! Müzikle ilgili, siiylenen şu sözlere bakın: IMüziğin tlahi'ye benzeyenini söjicınek sevap, ötekiler günah imiş! Nerede yaşıyoruz, bizinı çocuklarımız nerede okuyor? Bir bilim ve Uültür yuvasında mı, yoksa Urtaçağ kcşişlerinin nıanastınnda mı?» Samsun 50. Yıl Lisesinderı bir öğrenci velisSnden aldığına bu me'ıtubu MHli Eğitira Bakanlıgı yetkililerinin dikkatine sunmakta yarar gördüm. Başta Saym Sağlam olmak üzere, Bakanlığm önde gelon kişileri, bu tür yaymlara büyük duyarlık gösteriyorlar. Açıklamalar göndererek hem bizleri, hem de kamuoyunu aydmlatıyorlar. Yukarıda sunduğum konu da gerçekten önemli bir soruna değinmektedir. Türkiye büyük bir ülkedir; sayısız okul, sayısız ögretmen var. Hepsinl gereği gibt denetlemek, Atatürk ilkeierine uyulup uyulmadıgmı saptamak zor. Öyleleri var kl, daha düne dek aşırı eğiiimlerin en hızlı mllitanlan iken, bugün «Atatürkçü» kesilivermişîer! Bu, bir aldatıcı görüntüdür. Kendilerini «Atatürkçü» gösterip; gericl. ırkçı, çağdışı tutum ve düşüncelerini yaymak, benimsetmek çabasını sürdürenler pek çok.. Özellikle «milliyetçi» görünüm altmda Atatürk düşüncelerinin tarn tersi bir yol tutturanları tamyoruz, görüyoruz. biliyoruz. Bu konularda elden geldlğince Bakanlığı uyarıyoruz. Ne demek, Samsun"da bir okulda, Ust sınıftardakl öğrenclierin din öğretiml yapmaları; buna göz yumulması; hatta böyle bir tutumun desteklenmesi... Okullarımızda Din ve Ahlak dersl vardır, bu derslert öğretmenler vermektedirler; Bakanlık elden geldiftince din ve ahlak öğretmenlerini denetleraektedlr. Yobazlık ve gericillk yuvalarını yıkmak. yanlış koşullandırmaları önlemek, giderek ortadan kaldırmak niyetiyle ttim okullara haftada iki saat Din ve Ahlak dersl konulmııstur. Oysa ne görüyoruz, o dersler yetmiyor, gizli açık kurslar sürüp gidiyor. Aynca blr takım okuüarda ek «din öğretimi», hem de bilglsiz bir takım gençler eliyle yaptınlıyor. Bakanhğın bu tür uygulamalara en kısa sürede son vermesl ge••fiknıektedir. Bizde demirj'olu karayolu tartışması hep kuîüpçülük havası içinde ele alınıyor. Oysa bu iki sistemin birbirini tamamlaması olasıdır. nik olanaklanna rağmen uygulama olanağı vardı. Son oîarak bir de kaza nedenlerine işletme hatalarmı ekieyebiliriz. İşletme maalesef yine çağdışı yöntemlerle yapılıyor. Özellikle nitelikli personel eksikliği var DDY'de. CDC dediğimiz merkezi tren kontrolü ancak Ankara istanbul arasmdaki hat kesiminde sözkonusu. Onun dışında telgraf, telefon ön haberleşmesi ile yapılabiliyor. Tren hareketlerinin kontrolü. Personel eğitimi yetersiz olduğu için, bu ya?ıh yönergelere uymamak eğilimi var. Disiplin düşük. Üstelik bazı çelişik hükümler de var. Örneğin CDC sisteminin uygulandığı yerlerdeki işaretlerin anlamıyla, bunun dışındaki yerlerin yönergelerin işaretlerinin anlamı birbirleriyle çelişkili. örneğin, sarı . beyaz ışık diyelim. CDC sisteminde kesin dur anlamma gelir. Halbuki CDC dışındaki yerlerde. yol serbest anlamma gelir. Aynı şekilde yeşjl ışık CDC sisteminde önceki blokun serbest olduğunu ve trenin hareketine devam edebileceğinl gösterir. Buna mukabil eski sistem uygulanan yerlerde ikaz anlamma gelmektedir. Tabii personel yıllarm verdiği bir alışkanhğı yeni sistemde kolay kolay gideremiyor ve kurallara uyumsıazluk ortaya çıkıyor. Bu kaza nedenlerinde önemli bir etmen işletmenin düzenli olması. SİRMEN Bu arada zannediyorum halkta yalnış bir lmnı var. Demiryolunda hızın yalnızca lokomotiflere bağh olduğu zannediüyor. Sanıyorum ki gellişmiş ükelerde Avrupa ulkelerinde biraz önce saydığımız Ingiitere, Almanya, Fransa. İtalya, buharh lokomotifler dahil, bizim bugün dizel lokomotülerle vardığımız daha yüksek bir hız ortalamasına varmışlardır. GERÇEK Evet. Tabii hız yalmz çeken ve çekilen araçlara bağh bir parametre değil, Güzergâh karekterisükle nne bağh aynı zamanda. Örneğin güzergâhın eğimi çok önemli bir parametre. (,'ekici araç dedigımiz lokomotilin arkasındaki katar yükü de önemli bir parametre. Sonunda bir de lokomotif gücü önemli bir parametre. Çünkü sonunda hareket olayı bir çekim kuvveti ile ona karşı koyan direnim kuvvetlerinin dengesinden ortaya çıkıyor. Çekim kuvveti lokomotif tarafmdan üretiliyor. Direnim kuvvetleri de yolla, yani ray dediğimiz hatla, taşıtlar arasmdaki sürtünnıe kuvvetiylo ve hava sürtünmesinden oluyor. Oolayısiyle birçok parametre hızı belirliyor sonunda. SIRMEN 1950'den bu noktaya nasıl ya da neden gelindi? GERÇEK Sızin de daha önce belirttiğiniz gibi 1950' den sonra demiryolu ulaştırmasınm, izlenen ulaştırma politikasınm bir sonucu olarak oldukça ihmal edildiğini görüyoruz. Karayolu ağırhklı bir ulaştırma politikası izlenivor 1950'lilerden sonra. Bunu yine bir küçük sayısal örnekle açıklamak istiyorum. Ulaştırma politikasımn nasıl değiştiğıni vurguianıak açısından. Örneğin, 1925 1950 yılları arasmdaki 25 yılhk dönemde. yeni işletmeye açılan yeni hat yılda ortalama 200 kilometre kadar. Buna karşıhk 1950'den sonraki 1980'e kadar olan 30 yıllık dönemde ise her yıl işletmeye açılan hat uzunluğunun 30 kilometre dolaymda ortalama kaldığmı görüyoruz. Bu yeni işletmeye açı noloiisine uygun bir politikanın uygulnnmnsı gerekiyor. Çünkü daha bugünkü personelin eğitim düzeyi oldukça vetersiz. Nitelikli porsonelin kullanıiması gprekiyor. Bugün Ankara İstanbul hat.tmın işîctrncye açıldığmı dü^anün, 200 kilometre bölü saatin uygulanabiimcsi sadece aliyapı ve laşıtların saglannıpsı üo mümkün deeril, ona uyîıın işietme duzeninin getirilnıesi l;'7im. Bugünkü ciurumda böyle bir işletme düzeni yüriUmo oıannğına TDDY de SİRMEN Bir de 7950'dcn sonra hızîa. ka bahip değil. rayolu tradfiinp, agırlık verildi. Sanıyorum o zamamn iktidarlan, Demiryolu'nun moSİRMEN Bu i^ırı mali yönü ne olacak? dası geçnıiş oduğunu söylüyorlardı. Bu Yani bugün. demirynllarma ayrılan para ne kadar yılda vo nc Uadar olması gerekigörüş geçerli mi? yor?. GERÇEK Bunun gerçek olmadığı bugünkü uygulaGERÇEK Özellikle son birkaç yılda geçmiş dönemınalardan ortaya çıkıyor. Yani daha önce söziinü ettiğimiz, hütün gelişmiş ıilkplore h;ıktıtri!Tiızda riemiryolu teknoloji lere nazaran ulaştırma yatırımlan içerisinde demiryoluna lcrini son dercrp ilprlottiklerini, tr.şımalarırun çok öncnali ayrılan paym bir miktar arttıgını görüyoruz. Üçüncü plan bir kısmını, özellikle yük taşımacılifîinı demiryolu ile yap dönenıınde demiyollarına ayrılan oran yüzde 22 iken, u!aşîıklarını. çaçm teknolojik olanaklarının domiryolu ulaştır tırma yatınnılan içerisinde 4. Plan döneminde bu yüzde 25'e nıasına en iyi biçimde ııygııladıUlarını görüyoruz. Yani mo çıkarıldı. Son olarak biliyorsunuz, Devlet Pianlama Teşkidası geçmiş bir ulaştırma türü olduğu gerçek dışı birşey. latı Başbakanlık bünyesi içerısindo bir ulaştırrna ana plaÜstelik 1973'lerden sonra çıkan enerji bunalırm karşısm nı yaptı ve bu yasaJ hale getirildi, Resmi Gazete'de yada birçok ülke demiryolu sistemlerini yeniden gözden ge ymlanarak. Ulaştırma ana planında da demiryolu yatırımçirme gereğini duydu. O zamana kadar belki demiryolunu jorının bir miktar artınlması öngörülüyor. Bu plan 1983 bizim gibi ihmal etmiş, ya da fazla önem vermemiş di 93 arasmdaki 11 yılhk dönemi kapsayacak. Euna göre yayebileceğimiz üikeler bile demiryolu sistemlerini, bu ener tınmlarm alt sektörlere dağılımı bakımından 1982'de şu ji bunalımı karşısmda yeniden gözden geçirip daha çağdaş anda demiryolunun onarımı tahmini olarak yüzde 17.6 yatırım payı, ulaştırma yatırımlan içerisinde. Bunun ulaştıryapıya kavuşturmak için önemii yatınmlar yaptılar. ma ana planı dönemi içerisinde yüzde 28.4'e çıkarılması, SİRMEN Saym Gerçek bir de maliyet aşağı . yukan yüzde 10 dolaymda bir art.ışı scz konusu. açısmdan bakahm. Karayolu ulaştırmacı Tabii burada önemli olan şu. Demiryolu 1950'liierden beri hğı ile Demiryolu ulaştırmacılığı, maliyet 30 yıldır ihmal edilmiş, oldukça geri kalmış bir yapıda. açısından karşılaştırdığımızda karşımıza Böyle bir yapınm hareketo geçirilmesi, kondisinden bekçıkan sonuç nedir. lenen işlevleri yerine getirebilmesi için çok büyük yatırım yutması doğal. Yani o kada r uzun süre ihmnl edi'miş, hiç GERÇEK Şimdi burada maliyeti iki ayn grupta dü birşey yapılmamış ki, bundan faydalanır hale getirilip çaşünebiliriz. Bir yatırım maliyetleri açısından bir de işlet ğın teknolojisine biraz uygun hale getirmck için bile çok me maliyetieri açısından. Bu genellikle karayolu, demiryo cnemli yatınmlar yapmak gerekiyor. Bunu zaman içeri!u sistemlerini savunan kişiler arasmda, yatırım maliyet sinde yapmak gerekir. Yineleyeyim, bu yatırım, gerçekte yeni hatlann yapımmdan çok, nıovcut sistemin olanakların ea üst düzeyde kullamlmasum yönsltilmiş. Mevcut aitTürkiye'de demiryolu üst yapı teyapı üzerinde birtakım küçük yatırımlarla daha iyi bir işsisleri eski, çeken ve çekilen araçletme temin etmek. özeliikle çekilen ve çeken araç parkınlar da öyle. Buna bir de işletme ek A A dnki yetersizliği gidermek için taşıt, sayılannı arttırmak ve tir de gerekli yerlerdo elektrikasyon sinyalizyon ve telesikliklerini eklemek gerekir. ' ' komikasyon yenilemelerine ayrılmış bir yatırım. Tabii, bu bile birtakım işletmelerin bugünkü düzeyine göre bir sıçralerini karşılaştırırken dediğim gıbi, bu yatırıımn sonunda, nıa yapmasına yolaçabilir. Araa, bence yeterli doğil tabii elde edilen ulaştırma hizmetinin karşılaştırılabilir bir t.e bu. Aşağı yukarı 30 yıllık bir ihmal edilmiş'iği giderip melde olması lazım. Örneğin, bazen çift hatlı elektnkli üst düzeyde bir işletme yapabilmek için sisteme ivme ctomalik sinyalizasyon düzenine sahip bir demiryolu yatı kazandırabilmek için çok daha büyük yatınmlar yapmak rımı ile diyelim ki iki şeritli ya da 4 şeritli bir karayolu durumundayız. yatırımının kilometrik maliyetleri karşılaştırıhyor ve domiryolunun ne kadar pahah olduğu söyleniyor. Aslında çift hath bir elektrikll otomatik sinyalli bi r demiryoluna eşit ya da ona yakın bir kapasite verebilecek bir karayolu yatırım maliyeti demiryolundan az değü, hatta daha da onun üstündo. Bu nokta çok önemli. İşletme maüyetlerine gelirsek. birim işletme maliyetleri demiryollarda, karayo•una göre oldukça düşük. demiryolu sektörünün bir özelliği artan verimle çahşması. Yani sabit maliyetler önemli bir oran tuttuğu için trafik arttıkça, trafikle değişken maliyetSahibi: Cumhuriyet Matbaacılık ve Gazetecilik ler, trafikle orantılı olarak artmıyor. Ve birim trafik başına maliyet giderek düşüyor kapasitenin altmda kalmak T.A.Ş. adına NADÎR NADİ koşuluyla. GenelYayınMüdürü HASANCEMAL SİRMEN Demiryolu karayolu tartışmaMüesseseMüdürü EMİNE UŞAKUCİL sı 1950'lerde başladı ve hâlâ da devam ediYazıİjleriMüdürü OKAYGÖNENSİN yor zannediyorum. Demiryolcularla. kara« yolcular birbirlerine harşı oluyorlar. HaU Yazı İşleri Müdür Yardımcısı AHMET KORULSAN •. buki acaba bunların ihisinin birbirini ta~ Haber Merkezi Müdürü YALÇIN BAYER mamlayacağı bir ulaşım sistemi düşünüleMizanpaj Yönetmeni ALİ ACAR mez mi? Cumhyri GERÇEK Çok haklısmız. Gerçekten de demiryolu. karayolu tartışmalan uzmanlar düzeyinde, kongrelerde, seminerlerde bile bazen kulüpçülük diyebileceğimiz bir düzeydo tartışılıyor. Karayolu ve demiryolu sistemlerini savunanlar birbirlerine karşıtmış gibi bir durum ortaya çıkıyor. Aslında yapıiması gereken ulaştırma sistemini oluşturan tüm altsistemleri, karayolu, demiryolu, havayolu, cieniz ulaşımı. hatta akarsu vo kanal ulaşımı ile boru ta•jimacılığını buna katarsak, ülke ekonomisi açısmdan en uygun sağlıkh bir ulaştırma hizmeti görebilecek şekilde birbirini bütünlemesi, tamamlaması. Çoğu zaman demiryolu ve karayolu ulaşsm sistemleri birer dünya görüşür.ün TEMSİLCİLER • ANKARA : • İZMİR : • ADANA : SERVİS ŞEFtERİ • YALÇîN DOĞAN HİKMETÇETİNKAYA MEHMET MERCAN ® istanbul Haberleri :Selaha»in GÜLER ü's Habprloı'. Ergun BALCI tkonomr. Osman Uf.AGAY Yııri Haberleri: Barbaros GENÇAK KültiirAvdın EMEC Mag.i/in : YalçınPEKŞEN Diizcllnıc: Konur ERTOF Araştırma: Şahin ALPAY BUROLAR ELEMAN Satış Servisimizde yetiştirildikten sonra istihdam edilmek üzere: 1 Geçerli bir meslek edinmek isteyen, 2 Uzun vadeli çalışmayı düşünüp, yapacağı işte yetkinleşerek mesleğinde kendine yer edinmek isteyen, Asgari Lise muzunu ELEMANLAR aranmaktadır. KonurSokak No. 24/4 Yenişehir ANKARA Tel: 1758 2517 58 66 Idare: 1833 35 Halit Ziya Bulvarı No: 65/3 İZMİR Tel: 25 47 09131230 Atatürk Caddesi, T. H. K Işhanı Kat 2/13 ADANA Tel: 14 55019 731 BasanveYayan: CUMHURİYET Matbaacılık ve Gazetecilik T.A.Ş. Türfcocağı Cad. 39/41, CağalcğluİSTANBUL P.K.: 246İstanbul, Te!: 20 97 03(5hat) TAKVİM İMSAK GÜNEŞ ÖĞLE İKİNDİ AKŞAM 18.08 YATSİ B5LGE Valikonağı Caddesi 11 HARBIYE Tel.: 48 22 04 05 6.39 8.21 13.24 15.53 19.44